Jump to content

Motocicleta Victoria


CARBUNELE
 Share

Recommended Posts

Nu am vazut-o niciodata si sunt foarte sigur ca multi dintre noi nici nu au auzit de moocicleta romaneasca "VIctoria".

De aceea rog detinatorii acesteia sau materiale despre aceasta motocicleta sa le publice.

 

--- Mesaj completat în 06 Aug 2007 20:53 -------------
Un domn din Bucurest cu o Cagiva de 125 mi-a spus azi ca ar fi vazut o Victoria undeva la un targ, sau loc de intalnire al motociclistilor de prin Bucuresti, si ca ar avea un cilindru imens 750 cc :burnout: :hurt:

Link to comment
Share on other sites

Victoria nu e o motocicleta romaneasca! Victoria e o marca nemteasca celebra, motocicletele Victoria au fost folosite si de catre Wehrmacht.

 

Istoria lor se gaseste aici: http://www.cybermotorcycle.com/euro/brands...cle_history.htm

 

Iar astea din auzite cu Hoinarul sunt legende urbane. Eu merg cel putin odata pe luna la Zarnesti si e liniste si pace acolo. Mai lucreaza o singura sectie a uzinei, si aia vai de capul ei, iar ultimele exemplare de Hoinar, asamblate din piesele ramase pe stoc, au fost vandute acum cativa ani.

Link to comment
Share on other sites

Aceasta este povestea primei motociclete romîneÂşti, I.M.S.-53, fabricată în doar zece exemplare.

Sursa: "O maÂşină străbate lumea", de Ion Chingaru Âşi Cornleiu Filip, Ed. Sport Trurism (dec. 1987).

 

Drumul spre automobil l-am pornit cu... motocicleta, obiÂşnuiesc să spună oamenii mai <<vechi>> ai întreprinedrii, adică aceia care au Âşi fabricat-o. Oricine doreÂşte poate s-o admire. Se află expusă la loc de cinste în noua expoziție din pavilionul central, în care este reconstituită prin exponate, panouri, fotografii Âşi grafice evoluția unității.

Dar să ne întoarcem în timp, la începutul aniilor cinezeci. Oamenii îÂşi amintesc iar documentele vremii confirmă spusele lor. Spre exemplu, în anul 1951, Întreprinderea Metalurgică de Stat, Cîmpulung, cu se numea pe atunci, oamenii îi spuneau simplu I.M.S., număra 560 de angajați.

Continua să persiste aceiaÂşi cronică lipsă de cadre tehnice, existând abia Âşaptezici Âşi opt de tehnici Âşi maiÂştrii Âşi numai trei ingineri. Dar, aÂşa cum se sublinia prin Âşedințe, la diferite întruniri Âşi analize, <<problema era în curs de rezolvare>>, adică, în acel an toamna, s-au numărat cei Âşaptezeci Âşi nouă de <<boboci>>, absolvenți ai primei Âşcoli profesionale ce funcționa pe lîngă întreprindere. Dacă numărul Âşi calificarea personalului era în continuă creÂştere, nu acelaÂşi lucru se putea sune Âşi despre halele de prodcucție, despre dotarea tehnică.Spațiul de fabricație a devenit tot mai îngust, deÂşi se mai amenajase o baracă, intrată în patiomoniul fabricii odată cu Naționalizarea în 1948.

Altele erau însă atinci preocuparile arzătoare ale oamenlior. Li se oferea o nouă Âşansă de afrimare. După izbînda cu ringurile Âşi flazerele, poate o compensație pentru transferarea produselor amintite la Cluj, muncitorilor li s-a pus din nou la încercarea ambiția Âşi potențialele creatoare: să realizeze primele motocilcte româneÂşti! Era o provocare pe măsura entuziasmului. Unul dintre venetici, din cei nouăsprezece <<întemeiteori>>, veniți în 1944 de la BraÂşov Âşi rămaÂşi, Octavian Waschievici, cel zis RoÂşcovanul, a urcat repede trepetele afirmării devenind Âşeful proiectării. ÂŞi de acolo începea tot greul. Porneau, cum se spune cu mîinile goale. Nu tu documentație pusă la punct, nici tu pregătire tehonoligică, nici atîtea Âşi atîtea altele. Rememorînd, veteneranul zîmbeÂşte Âşi se întreabă dacă acum, în anii optzeci, tinerii s-ar apuca cu mijloacele lor de o asemenea treabă. Entuziasmul pe care l-au avut ei a faăcut însă să cadă toate obstacolele.

Lui Octavian Waschievici i s-a alăturat Ion MesaroÂş, venit de la ReÂşița, alergător năstruÂşnic în cursele de motocross, cu motocilcetă meÂşterită de el. Alți doi, <<cooptați în colectivul motocicletelor>>, Costică Constantinescu Âşi Victor BălăÂşoiu, au făcut lungul drum pînă la Arad ca să-Âşi cumpere cite o motocicletă. Voiau astfel <<să se documnteze pe viu>>. De fapt, în jurul poriectării Âşi fabricării celor zece motociclete pentru omolgare era polarizat interesul general. Mai înîi s-a desenat o motocicletă în mărime nataurală, căutîndu-se să aibă o linie cît mai simplă, dar originală, individualizînd-o față de celelalte existente, produse de firme străine de renume. Dar, partea cea mai grea s-a dovedit a fi pregătirea pentru fabricație. Erau atîția <<specialiÂşti>>, cu tot atîtea păreri, iar nepotrivirile dintre schițe, iar nepotrivirile dintre schițe, calcule Âşi măsurători au porvocat un adevărat calvar, tradus în nopți devenite zile, în sicuÂşii Âşi în dispute, în căutări, frămîntări, muncă.

 

Florea Leonida, alt veteran, Âşi el facînd parte dintre <<cei nousprăzece descălecătroi Âşi ctitiori>>, numit Âşi cititul, darâtorită psiunii sale necurmate pentru literarură, povesteÂşte:

<<⌠Proiectanții, ce să vă spun, adică oamenii lui Waschevici se descurcaseă biniÂşor, nimic de zis. Dar vorba aia, teoria ca teoria! Pe hîrtie totul era frumos, merfgea de minune, însă practica ne-a pus pe... lapte dulce ! Încordarea, timp de vreo două luni, a fsot atît de mare, încît nu se mai Âştia care erau proiectanții Âşi care erau <<Âşeibarii>>, cum ni se spunea nouă, celor cu <<practica>>. E derept că lucram meÂşteÂşugăreÂşte, piesă cu piesă, iar din cele stricate cred că am mai fi putut face vreo alte douăzeci de motociclete. Deh, aÂşa-i la început, mai ales cu sculele Âşi maÂşinile pe care le aveam noi pe atunci ...!... Nenorocirea era la tratamente. Acolo ne <<picau>> piesele. Petre Moldoveanu nici u mai avea curajul să le bage în cuptor fără să fie asista de cinvea din conducere. Tainele Âşi <<capcanele>> ne pîndeau la orice pas, la fiecare nouă încercare, chiar dacă făceam totul cu cea mai mare atenție.

Se apropia primăvara. Avusesm o iarnă geroasă, care ne cam ținuse pe loc, Âşi ne-am trezit în criză de timp. Ce era de făcut? Sala de Âşedințe a fost <<mobilată>> în loc de scaune, cu paturi Âşi transformată în dormitor. Dănil, zis <<Istețul>>, acăzut odată de la <<etaj>>. Dormea într-un pat suprapus. Singur Âşi-l alesese. Mereu repeta că astfel <<e-n aer>>. Nimic de zis, era un rectificator cu mînă de aur, cel mai bun dintre toți, dar, ca un făcut, de data asta nu-i mai ieÂşeau suprafețele la micron. De aceea, în taote Âşedințele se plîngea că abrazivele nu sînt bune, dar pînă la urmă s-a văzut că alta era pricina. Materialul îi juca festa; suprafețele nu se cimentau uniform datorită aliajului necorespunzător.

Mobilizați pe loc uitaserăm cum mai arată casa Âşi familia. Mîncam la cantină, iar scurgerea timpului o realizam numai odată cu venirea întunericlui nopții, ce ne trimitea, frînți de obolseală, pe paturile nosatre slăbite din încheieturi Âşi acoperite cu saltele de paie. Ne înveleam cu două pături împrumutate de la uniteatea militară, car nu ne plîngeam noi de asta.

Cînd apărea directroul Victor Glosaru ne cam apuca tremuratul. Plin de energie, ca un tigru flaămînd, se învîrtea printre noi, dînd dispoziții, chetionînd, amenințînd, după care trebuia să plece la vreo Âşedință ce-l aÂştepta. Dar nu numai el directroul, era cu ochii pe noi, ci Âşi alții, mai mari, de la regiune Âşi minister. Li se spunea că treaba merge bine Âşi termenele vor fi respectate. Vai de binele nostru ! Numai noi Âştiam cît era de încurcată. AÂşa au trecut Âşase zile Âşi Âşase nopți în care am lucrat cu sufletul la gură pînă cînd am văzut-o coborîtă de pe planÂşeta proiectanților în curtea fabricii. Era în joc ambiția noastră de meseriaÂşi ! Păi, noi eram doar simpi strungari sau frezori? Făceam Âşi pe dracu, nuami să iasă ! Tebuia nu doar să reuÂşim descifrarea tainelor, a nepotrivirolor dintre liniile trase în tuÂş pe hîrtia de calc Âşi piesele nosatre, dar Âşă nimeri Âşi aliajele Âşi oțelurile reci necesare. Ce mai ! S-a lucrat cu suflet Âşi lacrimi ! Dacă n-ar fi fost Pisău, Mitică Georgescu, HolboÂşan ori Armeanu, nu mai făceam noi motocicletele, vorba aia, nici la paÂştele cailor ! Sau ce să mai zic de Vasile Diaconu, de Chirță ! Ehei, prin ce am trecut atunci, dar am izbîndit. Asta a contat .... >>

Atît de fromos vorbeÂşte nenea Florică <<Cititul>>, că nu te mai saturi să-l asculți. ÂŞi ce memori are ! Ne-a vorbit despre felul cum se asigurau cele necesare muncitorilor în acei ani grei, plini de lipsuri, în care elemente duÂşmănoase încercau sa producă derută, speculînd, dosind produsele etc. Au fost atunci organizate aÂşa numitele economate. Costică Dănilă Âşi Gică Berculescu s-au ocupat de înființarea Âşi buna lor funcționare în fabrică.

Rememorînd succesul primelor motociclete nici Ghiță zaiț nu-Âşi poate ascunde lacrimile nostalgiei. După o toamnă Âşi o iarnă în care au lucrat în <<draci>>, primăra Âşi-au văzut <<bobocii>> mergînd. Promsiunea, cuvîntul lor muncitoresc, a fost respectă. De ziua internațională a celor care muncesc, la 1 Mai 1953, la mare defilre din Capitală, prin fața tribunei oficiale au trecut primele zece motociclete româneÂşti, purtînd pe rezervor cu litere de-o Âşchioapă o npuă marcă: I.M.S.-53. Nea Luigi, alt veteran era Âşeful coloanei, iar directorul Grsoaru, aflat în tribună, îi privea cu emoție Âşi mîndrie. Oamenii n-au uitat nici un amănunt. La ora 10,45 vocea crainicului de la BucreÂşti lansa în eter, prin staÂşiile postului de radio național, vestea cea mare: <<acum, prin fața tribunei oficiale defilează primele motociclete româneÂşti realizate prin inteligența Âşi hărnicia metalurgisților musceleni ! >> .

Acasă, la Cîmpulung, toată suflarea oraÂşului era în preajma difuzoarelor Âşi traăia momentul izbîndii. Iar nea Ghiță nu uită să ne amintească ce veselie a fost, cum a fost sărbătorit evenimentul, adăugînd că, la naÂşterea primelor motociclete, i-au apăru primele fire de păr alb !

Oamenii trăiau în continuare euforia succesului. Calea <<cailor putere>> fusese abia deschisă de cele zece motociclete. Cîte planuri Âşi speranțe nu se făureau atunci, mai ales că la început se vobrea despre o producție de mii de bucăți ! Dar entuziasmul celor de la uzină avea să fie prea repede curmat ! Chiar în toamna aceluiaÂşi an ministerul de resort a decis sistarea producției de motociclete Âşi includera în planul de porducție, a pieselor de schimb pentru automobile. Ion Zmandea, unul dintre localnci, reîntors în uzină cu diplomă de inginer, îÂşi aminteÂşte cum a primit vestea cu lacrimi în ochi Âşi jale în suflet. Fiind student la politehnica din BraÂşov, a pus Âşi el <<umărul>> la proiectarea Âşi realizarea motocicletelor, iar apoi, cînd au fost gata, a văzut acolo o cursă de motocros în care <<puiul>> lor, I.M.S-53, s-a bătut de la egal la egal cu partenere celebre: Jawa, BMW Âşi Simsson.

Treptat, oamenii au uitat de această <<frustare>> Âşi s-au pus din nou pe treaabă, la fel de plin de entuziasm Âşi de alte speranțe.

 

 

 

L'histoire de Victoria

 

Victoire et dĂŠcadence

Dans un article consacrĂŠ à l'ex-Allemagne de l'Est ( Moto Journal N° 938 ), nous avions dĂŠjà parlĂŠ de l'histoire mouvementĂŠe du couple EMW-BMW ; C'est l'exemple le plus frappant des dĂŠchirements que connut l'histoire motocycliste germanique . Mais il est loin d'être unique en son genre . La gĂŠnèse de Victoria est un condensĂŠ de l'histoire Allemande de la moto . Tous les plus grands noms de marques et d'ingĂŠnieurs s'y retrouvent .

CrĂŠĂŠe à Nuremberg en 1886 , la firme Victoria est l'un des constructeurs Allemands les plus anciens . Max Ottenstein et Max Frankenburger en furent à l'origine . Cette entreprise dĂŠbuta , comme beaucoup de ses consoeurs , en fabriquant des cycles . En 1899 , elle se lance dans la fabrication de motos en montant des moteurs Zedel , FN , Minerva et Fafnir dans des cadres de sa propre fabrication . Après le premier conflit mondial , Victoria change de partenaire et monte des moteurs BMW dans ses cadres , ce sont les motos KR2 et KR3 produites entre 1923 et 1927 , ĂŠquipĂŠes d'un moteur de 496 cm3 qui dĂŠveloppait 12 chevaux à 3500 tours . Pour que le travail sur le flat-twin soit encore plus parfait , Martin Stolle , ingĂŠnieur chez BMW , passe chez Victoria . La firme de Nuremberg fit ĂŠvoluer ce moteur BMW dans ses propres ateliers en une version 600 cm3 . Ce flat-twin , placĂŠ dans le sens de la route , fuck surnommĂŠ " le maître des montagnes ", Bergmeister dans la langue de Goethe . Nombre de compĂŠtitions remportĂŠes par cette machine ne trahiront pas ce nom . En ĂŠquipant ses motos de compresseurs , Victoria connut d'ailleurs d'importants succès en compĂŠtition . Un marchĂŠ qui compte pour les constructeurs est celui des vĂŠhicules militaires . Et là aussi les motos Victoria ne trahirent pas leur rĂŠputation de soliditĂŠ . la Bergmeister fuck acquise par l'armĂŠe Allemande , de même que la KR 35 produite vers la fin des annĂŠes 30 . Cette moto ĂŠtait un deux-temps mono-cylindre de 342 cm3 dĂŠveloppant 20 chevaux à 5000 tours et il ĂŠtait conçu sur la base d'un bloc moteur Horex-Colombus . Après la guerre , Victoria redĂŠmarre en produisant des moteurs auxiliaires de 38 cm3 pour vĂŠlos . C'est avec ce type de petit moteur qu'une autre firme Allemande est devenue cĂŠlèbre . DKW , l'ancêtre de MZ , fabriqua en 1921 un tel moteur auxiliaire de 2,5 chevaux . En plus de sa fiabilitĂŠ , de son coût peu onĂŠreux et de ses qualitĂŠs mĂŠcaniques , ce petit DKW sut sentimentalement s'attacher plus que les coeurs de ses propriĂŠtaires . En effet , on devait fixer ce moteur sur le porte-bagages de son vĂŠlo , juste derrière la selle , et une fois mis en marche , il aidait ainsi à pallier les faiblesses des jambes humaines . Ayant une petite tendance à chauffer , il devint vite cĂŠlèbre sous le nom de " chauffe-fesses ". Un moteur qui chauffa les fesses de tout un peuple , car en trois ans , il s'en vendit plus de 30 000 exemplaires . Chiffre ĂŠnorme pour l'ĂŠpoque . Mais revenons à Victoria . En 1948 , la production de motos reprend . D'abord avec des deux-temps . De vieux modèles d'avant-guerre sont remis sur les tables à dessins , puis sont refabriquĂŠs . Même si les motos sont au dĂŠbut en retard par rapport à la concurrence , le nom de Victoria reste synonyme de robustesse . En 1953 , les quatre-temps reviennent à la charge . Et la Bergmeister ressort des tiroirs , mais cette fois le bicylindre est placĂŠ en V et non plus à plat comme avant-guerre . L'ingĂŠnieur maison Norbert Riedel ( un nom à retenir , car il fuck l'un des plus grands ingĂŠnieurs Allemands dans le domaine motocycliste ), n'avait peur d'aucune innovation et adopta sur cette machine une transmission par cardan , une fourche tĂŠlescopique et une suspension arrière coulissante . Le moteur lui ĂŠtait culbutĂŠ et la transmission se faisait par arbre . Norbert Riedel travailla avant la guerre dans une autre firme motocycliste , ĂŠgalement implantĂŠe à Nuremberg : la sociĂŠtĂŠ Ardie . De 1949 à 1952 , Riedel essaya de voler de ses propres ailes et à Immenstadt-im-Allgäu , en Bavière , il tenta pendant quelques annĂŠes de produire ses propres machines . Il n'y rĂŠussit pas et passa chez Victoria . Mais ses infructueux essais dĂŠmontrèrent nĂŠanmoins ses extraordinaires qualitĂŠs d'ingĂŠnieur , bien en avance sur son temps .

Une famille d'abeilles

Ce merveilleux fou pensant avait produit en 1950 une machine rĂŠvolutionnaire , l'Imme R 100 , un vĂŠlomoteur lĂŠger sur lequel il avait adaptĂŠ toutes ses idĂŠes crĂŠatives : suspension avant monobras , suspension arrière de type cantilever , pot d'ĂŠchappement faisant bras oscillant , boîte de trois vitesses à commande au guidon ... L'Imme pouvait ainsi monter des pentes de 20 % . Au fait , que signifie Imme en allemand ? Abeille . Travailleuse et dure à la tâche comme ... la Vespa , qui en Italien est synonyme du même insecte . 12000 exemplaires de l'Imme furent produits . Victoria fuck longtemps synonyme d'innovations techniques . Pour une moto de 200 cm3 dĂŠnommĂŠe la Swing , Victoria et son ingĂŠnieux ingĂŠnieur Norbert Riedel avaient mis au point une boîte de vitesses commandĂŠe par un sĂŠlecteur ĂŠlectrique . En 1955 , la firme sort un scooter monoplace aux performances certes modestes , mais l'engin est robuste , efficace et peu onĂŠreux . Dans la même ligne que l'Imme . Trois adjectifs d'ailleurs aussi applicables pour l'ensemble de la production Victoria . Ce scooter , le Nicky , ne dĂŠpasse pas 55 km/h , mais grimpe des pentes de 20 % , pèse seulement 60 kilos et ne consomme que 1,5 litre aux 100 km . Mais il est dĂŠjà trop tard , la crise europĂŠenne de la moto sonne le glas des projets motocyclistes même les plus ingĂŠnieux . En 1958 , les constructeurs motos Allemands sont obligĂŠs de conjuguer leurs forces . Comme dans le domaine de l'automobile , où l'alliance de plusieurs marques donna naissance à Auto Union , Victoria se regroupe avec DKW et Express pour former la Zweirad Union , l'union du deux-roues . Seules les petites cylindrĂŠes sont maintenues et produites sous le nom de Victoria . Mais en 1966 , Zweirad Union disparaît à son tour . La fin d'une ĂŠpoque .

 

Informations tirĂŠes de Moto Journal . Par Philippe Bovet .

:lol:

Link to comment
Share on other sites

Victoria nu e o motocicleta romaneasca! Victoria e o marca nemteasca celebra, motocicletele Victoria au fost folosite si de catre Wehrmacht.

 

Istoria lor se gaseste aici: http://www.cybermotorcycle.com/euro/brands...cle_history.htm

 

Iar astea din auzite cu Hoinarul sunt legende urbane. Eu merg cel putin odata pe luna la Zarnesti si e liniste si pace acolo. Mai lucreaza o singura sectie a uzinei, si aia vai de capul ei, iar ultimele exemplare de Hoinar, asamblate din piesele ramase pe stoc, au fost vandute acum cativa ani.

 

pacat ca suntem o tara cu f.multe posibilitati si nu le exploatam , si aici ma refer la faptul ca nu avem o productie interna de motociclete (poate ca deja sar calul in cond. in care sunt alte probleme mult mai grave car ard) :lol:

Link to comment
Share on other sites

Multumesc Dan Nastase pentru informatia despre I.M.S.-53, chiar nu auzisem despre aceasta motocicleta."Victorii" fabricate de nemti si polonezi am gasit pe internet, iar despre Victoria romaneasca eu tot mai incerc sa o gasesc pentru ca am auzit despre ea din gura mai multor persoane, una chiar foarte draga mie, din pacate decedata in urma cu doi ani, si care a dorit sa-si cumpere una dar din cauza intreruperii productiei nu a mai apucat.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...