Pinion De Dimensiune Variabila

[vis-a-vis]

Fratica, e hibridu' pe piata de 10 ani, acu' ai auzit si tu de el?

Restul nu l-am citit, ca ma dor ochii de la albastrul ala

[Galen]

Fratica, e hibridu' pe piata de 10 ani, acu' ai auzit si tu de el?

Restul nu l-am citit, ca ma dor ochii de la albastrul ala

ai dreptate cu albastru ala, credeam ca daca scriu mult e mai odihnitor, da-mi fug acu si mie ochii pe el in schimb chiar m-ar interesa detalii despre conceptele moderne de tractiune hibrida ?

[vrajitorul din oz]

Ca sa transmiti in sistem infinitegear puteri mai mari curelele nu mai ajuta.

 

Buei tu esti in urma rau cu domeniul automobilistic.

In ziua de azi exista de ani buni urmatoarele minunatii:

1. Cutii automate hidraulice care consuma mai putin sau echivalent cu cele manuale. Mai toate cutiile automate sint asa in ziua de azi.

2. Destule masini hibride, de la Prius la Cic, vreo 2 lexusuri, ceva SUV de la Ford samd. O gramada se vor lansa in urmatorii ani, fiecare companie cel putin una

3. Cutii CVT chiar si pe SUV-uri si masini de putere decenta, nu pe scutere.

 

Daca cit ai scris mesajul ala frunzareai 2-3 articole ieseai mult mai cistigat.

[Galen]

Buei tu esti in urma rau cu domeniul automobilistic.

In ziua de azi exista de ani buni urmatoarele minunatii:

1. Cutii automate hidraulice care consuma mai putin sau echivalent cu cele manuale. Mai toate cutiile automate sint asa in ziua de azi.

2. Destule masini hibride, de la Prius la Cic, vreo 2 lexusuri, ceva SUV de la Ford samd. O gramada se vor lansa in urmatorii ani, fiecare companie cel putin una

3. Cutii CVT chiar si pe SUV-uri si masini de putere decenta, nu pe scutere.

 

Daca cit ai scris mesajul ala frunzareai 2-3 articole ieseai mult mai cistigat.

Aici se povestea de pinioane cu dimensiune variabila si alte chestii conexe. Nu sint foarte convins ca randamentul unei cutii hidraulice rivalizeaza macar cu cel al uneia mecanice,s-ar fi generalizat de mult inclusiv la motociclete. Eu povesteam de ultimul Lexus care tocmai am auzit ca a fost lansat. Nu ma supar de loc, din contra, daca imi dai citeva linkuri- tractiunea electrica va fi clar una din solutii pentru inlocuirea cutiilor de viteza precum si a altor variante mecanice ciudate. Chiar daca aceasta ultima problemna este of-topic. Pornisem oricum de la ideea haioasa de a transfera putere prin intermediul unei bile care m-a amuzat, apoi am dezvoltat si alte consideratii chiar daca sint in urma cu domeniul automobilistic

[vis-a-vis]

Pareri si impresii, dupa un test facut cu Toyota Prius(2) : http://www.daciaclub.ro/index.php?showtopic=31521

[vrajitorul din oz]

Nu sint foarte convins ca randamentul unei cutii hidraulice rivalizeaza macar cu cel al uneia mecanice,s-ar fi generalizat de mult inclusiv la motociclete.

 

S-au generalizat de mult. 90% (procent din burta dar aprozimativ real) din masinile conduse in USA sint cu cutii automate. Uita-te la cifrele de consum sa vezi ca sint aproximativ aceleasi, diferentele fiind minore. De fapt sint destule masini la care consumul cu automata e mai mic decit cel cu manuala, un exemplu e Honda Civic care are 40mpg cu automata pe autostrada si 38 cu manuala. Toate cutiile automate cit de cit mai noi se "incuie" la viteze constante asa ca nu s emai pierde nimic in lichid. Cutia automata nu e la fel de frecventa in toate tarile din motive de pret (costa 1000-2000 in plus), nu de consum.

Evident mai exista factorul subiectiv pentru pasionati, automata (in varinta hidramata cel putin) nefiind compatibila cu ideea de sport (exceptind drag race), cu toate ca sint masini sport cu automata hidramata (vezi triptronicul folosit de atita ani de Porsche). La motociclete nu au cum s aintre pentru ca sint mari si grele ca sa nu mai spun ca nu se potrivesc deloc ca idee si stil de condus.

[Galen]

Merci domnilor, e clar, au evoluat si cutiile automate. Daca se inchid la viteza constanta e clar. Normal ca pretul creste. Ar fi bune si la noi cu traficul care este si cu cei care omoara motorul in coloana, sau cind schimba in panta. Si pt unele soferitze. Pe mine personal nu m-ar deranja nici la moto. Ar fi mai putin disconfort si timp pierdut cu mestecatul in cutie. Dincolo la Prius interesante comentariile. Nu rezulta clar ce sistem s-a adoptat pentru transmisie, e vorba de CVT adica motorul pe benzina debiteaza direct putere mecanica, sau actioneaza un generator si tractiunea e asigurata doar de motorul electric care nu are nevoie de cutie de viteze sau variator mecanic. Daca au scapat de cutie de ce nu se monteaza si pe automobilele clasice? CVT-urile ar fi ieftine si ar elimina si cutiile hidraulice. Problema e lasata cam in ceatza. Probabil ca sistemul hibrid este inca secret..Ideea care am inteles-o eu e ca economia in regim urban a automobilelor hibride se obtine prin functionarea motorului cu combustie in regim constant, virfurile de cuplu fiind preluate de catre motorul electric. Interesant

 

--- Mesaj completat în 10 Oct 2007 11:19 -------------

(La motociclete nu au cum s aintre pentru ca sint mari si grele ca sa nu mai spun ca nu se potrivesc deloc ca idee si stil de condus.

 

Nu cred ca ar deranja, deocamdata felul cum si cind schimba, diferentiaza incepatorii de avansati, grabitii de cei calmi etc.

[vis-a-vis]

La Prius, motoarele cel termic si cel electric sunt in paralel. Axele lor sunt in prelungire legate printr-un soi de diferential. Ambele sunt "legate" la aceeasi cutie cu variatie continua, dar asistata electronic.

Cat despre CVT la motociclete, majoritatea ATV-urilor au o astfel de cutie si motoare asemanatoare celor de enduro. Conversia e iminenta

 

--- Mesaj completat în 13 Oct 2007 23:12 -------------
Tronconuri cu inel de tractiune...

 

[Galen]

Formidabil, se pare ca se poate. Din fotografia prezentata suprafetele tronconice par atent uzinate, deci clar nerugoase, mai mult, oglinda. La fel si inelul. Normal ca exista un mecanism de deplasare a inelului care este demontat in poza, dar apare in schitza. Acesta trebuie sa permita controlul ferm al deplasarii inelului, pastrarea perpendicularitatii planului acestuia pe planul celor doua axe si in acelasi timp rotatia inelului. Inelul pare clar, metalic si la fel cu suprafetele de contact finisate. Mai mult ca sigur ca exista si un sistem sofisticat de tensionare, cu compensarea uzurilor care permite o presiune puternica intre suprafetele aflate in contact. Pentru ca sa se obtina o forta de frecare suficienta ca sa interzica alunecarea. Aceasta ar distruge rapid inelul si suprafetele tronconice. Sint curios ce materiale au folosit, cu proprietati atit de contradictorii. Oricum remarcabil si interesant. Daca ar putea transmite puteri semnificative fara uzura, ar inlocui imediat cu succes cutiile clasice si CVT-urile. Editat Octombrie 14, 2007 de Galen

[NX250]

Mi-o venit si mie o idee in timp ce invatam pt examenul de sapt. viitoare, ii posibil, sau mai bine zis o facut cineva (aici ma gandesc la comp. mari din industria moto) un pinion spate/fata, care sa isi modifice diametrul odata cu cresterea vitezei de deplasare.

Avantajele unei astfel de pinion ii clar: la pornire/viteze mici sa aiba un diametru mai mare, pt demaraj mai bun, iar cu cresterea vitezei diametrul ei sa se micsoreze pt un top speed mai mare. Ceva de genu pinionului de pe spate de la biciclete, numa ca trecerea de la un nivel la altul sa se faca lin si automat. Am multe schite in cap, despre asa ceva da ii cam greu de explicat ce si cum

 

Numa bine & astept raspunsurile voastre

 

PS: domnilor administratori daca mai exista vreun topic despre asa ceva sa nu ma atacati, ca am cautat si nam gasit

 

PS2: problema ca lantul are aceasi lungime se poate inlatura prin 2 astfel de pinioane, unu la roata spate iar cealalta la cutia de viteze.

 

Am citit acum si eu acest topic. Se pare ca e o problema care preocupa pe f multa lume.

Voi puncta si eu pe scurt cateva chestii.

Variatoarele de turatie continue sunt de doua tipuri, in functie de elementul intermediar prin care se face transmiterea miscarii, cu curea si cu lantz. Primul se foloseste pt transmiterea de cupluri mai mici. Daca vreti detalii le puteti gasi in orice manual de organe de masini sau mecanisme, la nivel general sau politehnica in functie de cate detalii doriti. Lantzul este o constructie speciala si angreneaza cu roata tronconica, care are o danturare soeciala pe generatoare.

Referitor la transmisia cu lantz cu pinion de diametru variabil, discutia este cam tardiva si nu mai este prea mult de inventat din simplul motiv ca treaba e deja brevetata. Brevetul si prototipul s-a facut deja de multi ani. Va spun in cateva cuvinte despre ce este vorba. Pinionul de lantz de la pedale este impartit in 5 sectoare care printr-un punct de rotatie bine ales schimba diametrul acestuia. Schimbarea acestui diametru este controlata prin niste sectoare dintzate si un sistem de arcuri spirale. Marea smecherie la acest sistem este ca schimbarea raportlui de transmisie se face continuu in functie de apasarea exercitata pe pedala de catre biciclist. Faina treaba, nu? In acest fel la urcarea de rampe, unde apasarea pe pedala este mare, cuplul transmis creste si viteza scade iar pe drumuri in coborare cand apasarea pe pedala scade, cuplul scade si viteza creste.

[valisorin]

sursa de unde am luat http://www.carbibles.com/transmission_bible.html

 

 

CVT (continuously variable transmission) - what, why and how?

 

As they say in some circles, it's all downhill from here. Seriously. If you got your head around DSGs and automatic boxes, the rest of this page is going to be a veritable walk in the park, starting with the CVT - continuously variable transmission. CVTs are based on simplicity rather than complexity. Gone are the nightmare of spinning, whirling, intermeshing gears, cluches, clamps, bands, friction plates etc etc ad nauseum. Instead, the CVT essentially has three moving parts. No seriously. Read on.

If you live in the Netherlands, you're intimately familiar with the CVT - every brommer has one. For those unfortunate enough to have never lived there, a brommer is a small moped - typically less than 50cc in capacity. They're all two-stroke engines and they are uniquely identifiable from their sound - a constant pitched engine. No revving up and down, just a long, continous high-pitched drone, like bees on crack. It's a gorgeous sound. As a matter of fact, the Dutch car company DAF introduced the first CVT in a car way back in 1958. Today, you can find CVTs on modern Vespas and other scooters, including superscooters like the Suzuki Burgman. In 2005 CVTs really moved into the mainstream when Nissan introduced the "no shift shock" gearbox into their cars and SUVs. This followed a somewhat faltering start from Ford in 2004 who, frankly, botched the launch of their CVT so badly that barely anyone remembers it. So what the hell makes it so attractive to the automotive and motorcycling markets? Well apart from the simplicity, it has one extremely sound engineering principle : get the engine to peak torque and keep it there whilst infinitely varying the transmission. That way the engine is always performing at peak capacity. No changing gears, no revving up and down the rev range, and as Nissan so aptly put it - no shift shock.

Interesting factoid : CVT's were banned from Formula 1 in 1994 because they were making the cars too fast...

Two pulleys and a belt. It really is that simple.

 

So how does this magical CVT work? Simply. Very simply. The most basic CVT has two variable pulleys and a steel-core rubber belt. One pulley is connected to the flywheel and the other to the gearbox output shaft. A belt loops around between the two. On simple scooter-type CVTs, the pulleys change geometry simply by rotational forces - the faster the engine pulley spins, the more it closes up and the faster the output pulley spins, the more it opens out. In automotive applications, the geometry of the pulley is governed by a hydraulic piston connected to the ECU. The pulley itself is basically a splined shaft with a pair of sliding conical wedges on it. The closer the wedges are together, the larger the radius 'loop' the belt has to make to get around them. The further they are apart, the smaller the radius 'loop' the belt has to make. Based on the principles established right at the top of the page when I was talking about intermeshing gears, if the flywheel pulley has a small radius and the output pulley has a large radius, then the transmission is essentially in low gear. As the car gets up to speed, the two pulleys are adjusted together so that they present an infintely changing series of radii to the belt which ends up with the flywheel pulley having the largest radius and the output pulley having the smallest. On then to the pictures. This first image shows the basic layout of a pulley-based CVT with the two sliding pulleys and the drive belt. This is the equivalent of 'low gear' - the drive pulley spins two or three times for each rotation of the output pulley. It's the equivalent of a small gear meshing with a large gear in a regular manual gearbox.

 

This image shows the same system in 'high gear'. The drive pulley has closed up forcing the drive belt to travel a larger radius. At the same time, the output pulley has pulled apart giving a smaller radius. The result is that for each turn of the drive pulley, the output pulley now spins two or three times. It's the equivalent of a large gear meshing with a small gear in a regular manual gearbox. The difference here is that to get from the low gear to the high gear, the infinite adjustment of the position of the pulleys basically means an infinite number of gears with no point where the drive is ever disconnected from the output. Sweet.

 

 

Toroidal CVT

As good as a belt-driven CVT is, the weak link is the belt. If it gets damaged in any way, the transmission becomes useless. Another solution then is the toroidal CVT which is equally as simple in operation but has parts which are less prone to wear than the belt-drive type. With a toroidal CVT, both the input and output shafts are sculpted metal discs that face each other. In between are two rollers that free-wheel on their x-axis, making contact with both discs. The position of the rollers is controlled hydraulically and they pivot in their z-axis around a common centre so that wherever they are in their rotation, the rollers always touch the discs. Because the position of contact changes on the discs, the relative rotation of each disc changes. The image below shows a toroidal CVT in low gear. The input shaft is on the left. As it spins, the rollers make contact on the surface of it in the area I've shaded red. This spins both rollers on their x-axes, and because they both touch the output disc, it is spun in turn. The contact area on the surface of the output disc scribes a much larger circle - again rendered in red. Going back to the most basic stuff you learned at the top of the page, this is the equivalent of a small gear driving a large gear - the gearbox is effectively in low gear.

For a toroidal CVT to increase the output shaft speed, both the rollers are pivotted slowly about their y-axes. As they do this, their point of contact on the input and output discs changes in an infinitely smooth, continous motion. Effectively, the radius of the path on the input disc gets larger and larger as the radius of the path on the output disc gets smaller and smaller. This creates and infinite number of gear ratios until 'top gear' is reached when the rollers are in the opposite position to where they started. Now you can see the equivalent of a large gear driving a small gear - the gearbox is effectively in high gear.

This type of infinitely adjustable toroidal CVT can be stacked up end-to-end to provide other gearing options, and is essentially how the system in the 2007 Nissan CVT gearboxes works. This last image shows a double-toroidal Nissan-type CVT configuration.

 

[mihaiuc]

Pe lant nu ai cum sa faci asa ceva eventual la la acele motociclete cu curea de transmisie

[UrsuCarpatin]

Tu ai cu capu' ma copile...

 

 

 

 

Mi-o venit si mie o idee in timp ce invatam pt examenul de sapt. viitoare, ii posibil, sau mai bine zis o facut cineva (aici ma gandesc la comp. mari din industria moto) un pinion spate/fata, care sa isi modifice diametrul odata cu cresterea vitezei de deplasare.

Avantajele unei astfel de pinion ii clar: la pornire/viteze mici sa aiba un diametru mai mare, pt demaraj mai bun, iar cu cresterea vitezei diametrul ei sa se micsoreze pt un top speed mai mare. Ceva de genu pinionului de pe spate de la biciclete, numa ca trecerea de la un nivel la altul sa se faca lin si automat. Am multe schite in cap, despre asa ceva da ii cam greu de explicat ce si cum

 

Numa bine & astept raspunsurile voastre

 

PS: domnilor administratori daca mai exista vreun topic despre asa ceva sa nu ma atacati, ca am cautat si nam gasit

 

PS2: problema ca lantul are aceasi lungime se poate inlatura prin 2 astfel de pinioane, unu la roata spate iar cealalta la cutia de viteze.

[vis-a-vis]

Cred ca solutia asta e cea mai buna la problema lui Pepsi:

 

[apriliacluj]

topic inchis!

 

[vis-a-vis]

http://hettlagedrive.de/