Jump to content
Sign in to follow this  
AlexB98

Căzătură în urma franarii.

Recommended Posts

Io pe cine plm ascult, ca am frane combinate :( Vreau sa blochez spatele, se pune si fata, ma urc pe frana fata, franeaza semnificativ si cu spatele... 🙃

Share this post


Link to post
Share on other sites

bravo, te-ai bagat si tu acu :))))

eu ziceam ca ar fi util ca un incepator, sa urmeaze o regula simpla. ca nu i ideala, ca nu se aplica pe toate mobrele, ca pe unele e una pe altele e alta, deja discutam discutii. El e incepator, acum invata ce i aia maneta frana.

 

Poate nu s-a inteles. NU exista, nici nu pretind o secunda, ca exista o REGULA A FRANARII GENERAL VALABILE, BIBLIA! In nici un caz. Prea multe variabile. Iar eu, departe de a invata pe cineva cum sa franeze mai bine.

Ci ca unui incepator, care in scoala, a invatat fix pix, este bine sa ii dai un proces, un sistem, o serie de manevre pe care sa le aplice, la inceput. Asa le poate sistematiza-invata-aplica mai usor.  Dupa, se va lamuri si singur. Dar in faza initiala ,ii este de ajutor, daca stie sa aplice 'regula' invatata.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

DIN SECRETELE FRANARII

 

Folosirea gresita a franelor, constituie deseori cauza accidentelor !

Franarea motocicletelor, o manevra vitala, poate fi caracterizata cu o singura fraza:

“Intai invata sa franezi, dupa aceea da-i bice”...

 

Pentru a intelege mai bine franarea, trebuie sa pornim de la elementele de baza.

Unul dintre cele mai importante este fenomenul de transfer de greutate in timpul franarii.

In cele mai multe cataloage ingineresti de specialitate este specificat raportul static de greutate fata/spate.

Acest raport care se modifica in timpul franarii reprezinta cat la suta din greutatea totala

ar arata un cantar pus sub roata fata, respectiv roata spate.

 

In teorie, forta de inertie care porneste din centrul de greutate

genereaza un moment care incarca roata fata si descarca roata spate.

Exagerat spus, roata din fata “se infinge in pamant”, iar roata din spate “se ridica in aer”.

In practica, transferul de greutate depinde de decelerare.

Pentru ca decelerarea sa aiba o valoare mare si sa nu se produca ruperea aderentei,

deci blocarea rotii si aparitia derapajului, ne trebuie echilibru si un coeficient de frictiune mare (sosea perfecta si uscata).

Acesta este si motivul pentru care nu se franeaza numai cu fata sau numai cu spatele !

 

Decelerarea produsa de franarea uneia dintre roti depinde de greutatea care incarca roata franata.

Daca in faza de franare limita de aderenta nu este atinsa (nu se blocheaza roata),

forta de franare depinde de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective.

 

Oricat de ciudat pare la prima vedere, forta de franare nu depinde de marimea suprafetei de contact

deci de dimensiunea cauciucului, ci numai de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective !

 

Pe circuitele de viteza cu aderenta foarte buna, cu asfalt de calitate superioara,

transferul de greutate are o valoare mare, putand ajunge la un raport extrem de 100% fata si 0% spate,

lucru care se poate observa la concurentii categoriei MotoGP cand franeaza numai cu fata.

In acest caz, roata din spate se ridica literalmente la cativa centimetri in aer !

...Si astfel ramane destula masa spate netransferata...

In aceste conditii, contributia franarii rotii spate la franarea vehiculului respectiv este nula sau,

in cazuri mai putin extreme, neglijabila.

Concluzia?!

Sa invatam sa incepem franarea mai intai cu "asezarea" motocicletei cu frana de spate !!!

 

In trafic, pe sosele normale, chiar si pe autostrazi, "agregatele civile" (care acum depasec lejer 100 CP)

mentin un coeficient important de greutate pe spate, motiv pentru care pentru "asezarea" si stabilizarea motocicletei

se actioneaza mai intai frana spate si frana de motor.

(vezi la finalul articolului secventele franarii eficiente).

 

In conditii de aderenta redusa (ploaie, zapada, nisip), limita de aderenta este atinsa mai repede

si astfel decelerarea maxima are o valoare mai mica, iar valoarea transferului de greutate

poate fi aproape neglijabila.

De exemplu, la o motocicleta cu un raport static de 60%/40% se poate considera -

in conditii de aderenta foarte scazuta - o valoare nula.

In acest caz, nefolosirea franei spate reduce forta de franare cu 40%.

 

In concluzie, efectul decelerarii franei spate este secundara pe drumuri cu aderenta optima,

dar devine foarte important in conditii de drum alunecos.

Subiectul pare incheiat...

Insa nicio regula nu ar fi regula daca nu ar exista exceptii !

 

Pentru ca toate cele mentionate mai sus sunt adevarate, observam la “meseriasi”

actionarea franei spate in curbele de mare viteza - motiv pentru care, la un moment dat Mick Doohan

avea montat pe ghidon o a doua maneta de frana actionata cu degetul mare

atunci cand concura cu piciorul drept in ghips.

Aici permiteti-mi o mica paranteza, la vremea respectiva m-a amuzat fantastic incercarea unor concurenti

si a unor imitatori de a-si procura rapid asemenea sisteme crezand ca au descifrat marea taina a campionului...

Dar, Doohan era la fel de rapid franand cu piciorul sau cu degetul !

Simplul motiv pentru care s-a inventat pentru el acest sistem era incapacitatea de a doza

sau chiar actiona pedala de frana cu piciorul in ghips !

 

Revenind la treburile noastre. Tip:

Frana spate se foloseste... ca frana...

dar preponderent cu alt scop decat decelerarea...

Unul dintre aceste cazuri se intalneste in faza de intrare in viraj - sau in virajele lungi de mare viteza -,

care necesita o inclinare constanta si de durata indelungata a motocicletei.

In aceste conditii, frana spate are un efect stabilizator.

 

Atentie ! La apropierea de viraj, la franarea cu fata, fortele de inertie genereaza un moment

in jurul centrului de greutate, moment destabilizator pentru directie !

 

Ineresant ! Franarea rotii spate are un efect stabilizator pe directia miscarii.

 

Astfel, la intrarile in curbe sau in viraje lungi

folosirea fina a franei spate are un efect de stabilizare asupra directiei,

deci nu contribuie semnificativ la decelerare,

ci la pastrarea directiei alese !

Acest efect de forta stabilizatoare se poate folosi si ca o solutie “de urgenta”

la aprecierea gresita a vitezei cu care se intra intr-o curba.

 

Daca se exagereaza super-tare la viteza, cu mult peste limita permisa de curba,

nu mai exista cale de scapare, singura preocupare fiind de a incerca reducerea avariilor care urmeaza

(si aici nu ma gandesc numai la materialul tehnic)...

In schimb, daca viteza se dovedeste a fi numai un pic prea mare, exista o cale subtila de scapare...

Inchiderea acceleratiei face mai mult rau decat bine, dar o mica temperare si o strangere a trasei

se pot efectua prin actionarea usoara a franei spate !

Actionare foarte fina, pentru ca la majoritatea motocicletelor, la franarea in curba apare in roti

un moment ce tinde sa ridice motocicleta din pozitia inclinata.

De aceea, bruscarea franei spate pana la inducerea derapajului violent

si eliberarea ei brusca ca urmare a panicii „conduce” la „efectul de catapulta”

si la un foarte urat „highside”...

 

La curse, efectul de ridicare este folosit de „meseriasi” in beneficiul pilotului

(mai corect exprimat pentru a stoarce si ultimele zecimi de secunda pe tur de pista).

 

Exemplu de situatie in care se face uz de frana spate in conditii de aderenta buna:

schimbarea rapida a directiei in sicane, creand publicului acel spectaculos efect vizual de „evantai”

unde pe o distanta foarte mica motocicletele trebuie inclinate ultrarapid de pe o parte pe cealalta.

In acest caz, apasarea franei spate concomitent cu mutarea centrului de greutate al pilotului

si rotirea ghidonului amplifica momentul care efectiv arunca motocicleta intr-o inclinare fulgeratoare

de pe o parte in cealalta.

 

Dar si in aceste cazuri, mare atentie!

Frana spate este ca alcoolul: benefic, doar consumat cu masura, dozat in cantitati mici.

 

In curbe, in pozitie inclinata

isi fac efectul si alte forte si momente din cauza carora este foarte usoara ruperea aderentei pe laterala

la o ”supradoza” de frana.

Pentru a nu teoretiza excesiv este de ajuns sa stim comandamentul de baza: finete !

 

In incercarea de a usura cat mai mult munca pilotilor si pentru marirea sigurantei, producatorii au introdus

o serie de sisteme de franare complexe, cel mai cunoscut dintre acestea fiind sistemul Dual CBS,

folosit pe scara larga de constructorul nipon Honda.

Acest sistem de franare integral usureaza functionarea cupland cu un dozaj prestabilit

ambele frane ale motocicletei la actionarea manetei sau pedalei de frana. Sistemul prezinta avantaje clare

si ofera o siguranta marita pilotului, dezavantajul constand insa in eliminarea posibilitatii folosirii efectului stabilizator benefic al franarii numai cu frana spate.

 

Pentru a pastra elementul de siguranta pe care il reprezinta franele integrale,

precum si pentru a beneficia de acest element stabilizator, in ultima vreme s-au introdus sistemele semiintegrale,

exemplu concludent fiind bavarezii de la BMW, care recurg la un truc inteligent pentru realizarea compromisului:

la actionarea manetei fata intra in functiune si frana spate cu un dozaj corespunzator,

dar la actionarea pedalei se franeaza numai roata spate - cu avantajele deja stiute...

 

In aceasta concentrata prezentare nu am dorit realizarea unui curs universitar exhaustiv

cu abordarea tuturor aspectele franarii motocicletelor, ci prezentarea catorvava elemente esentiale

care ne ajuta sa intelegem un pic mai bine comportamentul partenerului nostru pe doua roti - motocicleta.

 

Dupa atata "teorie" sa sintetizam "practic":

 

SECVENTELE FRANARII EFICIENTE:

 

1 Decelerare

- Inchiderea brusca si totala a acceleratiei

cu inducerea franei de motor.

- Actionarea franei spate

 

2 Echilibru, stabilizare

- Se indreapta motocicleta

- Bratele si picioarele pregatite pentru franare

- Indreptarea torsului

- Pozitionarea mainilor si talpilor

 

3 Franare

- Actionare cu forta adecvata a franei fata

- Debreiere completa

 

4 Ajustari

- Ajustarea fortei de franare fata

- Adecvarea fortei de franare spate

 

Sper sa va faca placere si sa va fie de folos.

La multi kilometri frumosi !

Share this post


Link to post
Share on other sites

Si pentru ca toti putem invata ceva din topicul asta eu inca sunt curios, totusi ce DOT are guma fata ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Santon, eu nu cred ca vom afla raspunsul la intrebarea asta :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 2 ore, Adrian M. a spus:

-invata sa franezi. Gasesti destule pe gogu, da cautare, si vezi cum e cu franarea. Invata sa franezi cu spatele.Invata sa franezi cu fata. Invata sa franezi cu ambele. In oras, frana spate ar trebui sa fie prietenul de nadejde. Incepi franarea cu fata, apoi termini cu spatele.  Invata motocicleta din dotare. Dozare frane, la cat din cursa, cat prinde.  Nu frana pe fata daca nu ai ghidonul drept! La viteza mica, oras, frana fata scurta, ghidon intors, rezultat garantat, mobra jos. NU bloca roata fata, prin franare abrupta. Iar, dai de pamant. Invata sa franezi cu spatele pana la blocare roata. NU debloca roata spate, daca s-a blocat. in cel mai rau caz, se duce intr o parte motocicleta. Daca simti ca se blocheaza fata, musai, trebuie deblocata. Si asa, sansele , mari, de cadere.

 

Tocmai ce mi-am dat seama ca eu chiar nu mai stiu sa franez din cauza / datorita (luati cum vreti) sistemelor vietii de pe bembeu :))))   Frana combinata, fatza franeaza si spatele, ma infing ca melteanu ca am ABS .. pana mea ...am venit 400 km fara frana spate si am franat destul de mult, no problem. Ce diferenta face si mobra .. inainte ma duceam tarash cu spatele de teama sa nu blochez fatza :)))

 

Dar spatele blocat era controlabil, mobra mai usoara, etc ..vremuri taica .. daca va pun poza cu cauciucu spate al primei mobre ... ce DOT ...nici DOT-ul nu se mai vedea :D

1 oră în urmă, Metal Heart a spus:

Vreau sa blochez spatele, se pune si fata, ma urc pe frana fata, franeaza semnificativ si cu spatele... 🙃

Ia scoate tu ABS si sa vezi ce poti sa blochezi si fatza si spatele :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Xandros, stiu ce zici :))

N are metalu abs, doar cbs. Ma rog, la el absul e ca în flinstones. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 52 minute, Dan Nastase a spus:

n incercarea de a usura cat mai mult munca pilotilor si pentru marirea sigurantei, producatorii au introdus

 o serie de sisteme de franare complexe, cel mai cunoscut dintre acestea fiind sistemul Dual CBS,

folosit pe scara larga de constructorul nipon Honda.

Acest sistem de franare integral usureaza functionarea cupland cu un dozaj prestabilit

ambele frane ale motocicletei la actionarea manetei sau pedalei de frana. Sistemul prezinta avantaje clare

si ofera o siguranta marita pilotului, dezavantajul constand insa in eliminarea posibilitatii folosirii efectului stabilizator benefic al franarii numai cu frana spate.

 

Pentru a pastra elementul de siguranta pe care il reprezinta franele integrale,

precum si pentru a beneficia de acest element stabilizator, in ultima vreme s-au introdus sistemele semiintegrale,

exemplu concludent fiind bavarezii de la BMW, care recurg la un truc inteligent pentru realizarea compromisului:

la actionarea manetei fata intra in functiune si frana spate cu un dozaj corespunzator,

dar la actionarea pedalei se franeaza numai roata spate - cu avantajele deja stiute...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 hours ago, AlexB98 said:

Urmează limitatorul de viteză, îl văd din timp, decid să pișc frâna(față) ca să o trec în treaptă inferioară.

 

1 hour ago, Dan Nastase said:

SECVENTELE FRANARII EFICIENTE:

pișc?

1 Decelerare

- Inchiderea brusca si totala a acceleratiei

cu inducerea franei de motor.

- Actionarea franei spate

 

2 Echilibru, stabilizare

- Se indreapta motocicleta

- Bratele si picioarele pregatite pentru franare

- Indreptarea torsului

- Pozitionarea mainilor si talpilor

 

3 Franare

- Actionare cu forta adecvata a franei fata

- Debreiere completa

 

4 Ajustari

- Ajustarea fortei de franare fata

- Adecvarea fortei de franare spate

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 14 ore, unaetnumitsirc a spus:

 

Invata ce este, cum se face si de ce se face rev-matchingul cand dai inferioara. Motoreta ta nu cred ca are slippery clutch ca sa nu mai faci tu asta, dar de cele mai multe ori cand nu faci acest lucru, roata spate tinde sa isi faca de cap, partea spate face stanga-dreapta, iar combinat cu niste gume neincalzite sau mai vechiute + jegul de pe jos este posibil sa o patesti mai des decat crezi.

 

eu n-am vazut mobra sa se dea e asfalt din cauza de frana de motor prea puternica in linie dreapta

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 oră în urmă, Adrian M. a spus:

@Santon, eu nu cred ca vom afla raspunsul la intrebarea asta :)

 

Un DOT vechi poate favoriza o cazatura dar in nici un caz nu poate reprezenta motivul unei cazaturi. Aceluiasi motociclist daca-i dadeai DOT nou tot o punea la pamant.

 

De curand eram pe formidabila sosea de centura a maretei noastre capitale si prima banda era uda iar eu trebuia sa fac dreapta spre Baneasa. Nu stiu de ce dar am avut un sentiment ca udatura aia nu era in regula desi pe acolo trec destul de des camioane incarcate cu balastru din care curge apa.  Asa ca am apasat frana spate mai din timp ca sa testez aderenta, a fugit spatele imediat desi abia am apasat pedala   si am cauciucuri noi, DOT 2018. Ce continea apa aia de pe sosea habar nu am dar era alunecoasa de parca erai pe gheata.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ai primit multe sfaturi utile de la colegi dar am sa iti prezint o modalitate mai practica de abordare a franarii, poate te ajuta sa intelegi cum functioneaza.

Inchipuie-ti ca franele motocicletei sunt precum sanii unei feme, trebuie atinsi ferm dar gentil in acelasi timp. Daca te apuci de ei/ele ca de manere atunci ti-o iei in bot in secunda 0,2.

Cu privire la DOT-ul anvelopei exista un motiv intemeiat pentru care nu folosesti prezervative de 1800 toamna sau folosite, just say'n.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

:)))))))

cea mai buna replica de pana acum!

@Xandros, vezi ca metalu a zis CBS si atat. De unde abs, n-are.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 24 minute, Adixgl a spus:

Inchipuie-ti ca franele motocicletei sunt precum sanii unei feme, trebuie atinsi ferm dar gentil in acelasi timp. Daca te apuci de ei/ele ca de manere atunci ti-o iei in bot in secunda 0,2.

 

:))  "Sinul" raspunzator de frina spate ..... e mai putin sensibil. :crack:

@AlexB98 Eu pe pante la coborire, drum ud/murdar (praf, frunze, gunoaie, etc) pun frina spate de obicei si apoi fata .... progresiv in functie de cerinta. Imi pare mult mai controlabila mobra pe frina spate (in conditiile specificate) si mult mai usor de redresat o blocare/derapare.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 3 ore, Adrian M. a spus:

@superbec, nu vreau sa incep polemici. Asa ca te rog, sa imi raspunzi la obiect, si invat si eu ceva din asta-sau ajungem la o concluzie corecta.

Am si specificat, este o parere, la nivel de amator ,ce am scris.

ti-a raspuns paulica  ... la o concluzie crede-ma ca nu o sa ajungem pe forum, tu stii ce functioneaza pentru tine , eu stiu ce am invatat in mult timp si pe multe motociclete .

Acum 3 ore, Adrian M. a spus:

Pentru ca in general, forumistii au tendinta de a raspunde doar franturi, pe bucati, incomplet. 

pai nu poti scrie posturi chilometrice pentru ca nu le citeste nimeni, vezi, DN nici nu le mai scrie , da cu copy/paste 

 

Acum 3 ore, Adrian M. a spus:

Cand spuneam: ''incepi franarea cu fata, apoi termini cu spatele'', cred ca ar fi trebuit sa spun-in oras, este recomandat sa inveti sa folosesti frana spate ,respectiv, sa inchei oprirea, cu frana spate, si sa pui jos doar un picior, stangul. My bad, ca n-am explicat povestea , complet.

daca vorbim de bukukuresti , unde ai 2 cm de praf pe "asfalt" da ... poti termina cu spatele ... altfel pe asfalt nu vad nici un motiv sa dau drumu manetei de frana .. ca sa "termin" cu spatele? pt ce as face asta?  stiu ca asa se invata pe ilioara prin 99' dar suntem in 2019 , motocicletele, cauciucurile au evoluat , e cazul sa se schimbe si stilul de pilotaj

Acum 3 ore, Adrian M. a spus:

Si asta nu e din ce zic eu, ci ce zic altii, mult mai experimentati decat mine-instructori MSF, etc, bla bla. Mi s-a parut corecta. Nu i ok, te rog sa exemplifici-explici de ce. La modul cel mai sincer, si interesat, zic. Eu incerc sa urmaresc niste oameni, instructori, care explica una alta, si de acolo, incerc sa aplic, cat pot, pe strada.

am facut acum cativa ani un curs de instructori ... cam jumate dintre ei nu prea aveau treaba cu ce se intampla, jumatea ailalta incercau sa proceseze torentul de informatie noua si nici 10 % nu cred ca reuseau

sa gasesti pe cineva care intelege perfect comportamentul motocicletei in orice situatie si mai e in stare sa iti si explice si arate live asta ...e cam greu , nu zic imposibil .

Acum 3 ore, Adrian M. a spus:

Legat de blocare roata spate , instructorul ne-a spus ca poate ramane blocata, cat timp esti pe faza, si stii ce se intampla, nu tresari ca o varga.

instructorul ... pff stii ce il face pe unu instructor moto in ro? contractul de angajare, e o mare scoala moto in ro care avea cel putin un structor fara catgoria A.

 

hai sa-ti dau un ex scurt, e valabil oriunde pe glob si poti sa testezi chiar cu motocicleta din dotare daca scoti siguranta de la abs ( daca nu ai servo electric)  

200 km/h ... vine curba .. hai sa franam ca dan nastase cu "spatele" intai .... un damb un sarpe un chisat din avion si se blocheaza spatele ..... nici o problema nu-i prima data cand se intampla nu ne panicam, in timpu asta curba se apropie cu 190km/h roata spate tot blocata frana fata un pic stransa , toata motocicleta face stanga dreapta tarsait ... ce ne facem? dam drumu la frana spate? se recupereaza aderenta, roata fata in alt plan decat aia spate= high side (cum ai spus si tu) ... in timpul asta curba se apropie deja nu mai poti sa franezi lejer ... acum te rog sa-ti intrebi instructorul (daca mai ai contact) cum o scoate dansa la capat?

Acum 3 ore, Adrian M. a spus:

Pierderea tractiunii, incepere derapaj, recuperarea brusca a tractiunii, duce rapid la tranta , via highside.   Un incepator, sau un rider amator, ca mine, nu cred ca se va coordona corect, iar riscul este mai mare, sa incerci sa recuperi-deblochezi roata, vs, ramasa blocata.

Gresesc cu ceva?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

@superbec , ms de raspuns. Da ,clar, sunt de acord cu ce zice Paulica, am si scris uterior. NU exista un adevar universal. Ce incercam sa spun e ca ar fi util sa ii dam un sfat cu un proces, un mod de actionare, colegului incepator. pt ca asa poate asimila, proba, si invata. Ca metoda nu i perfecta..clar. O sa isi dea seama singur, pe propria mobra. Dar la inceput, cred a ii este utila.

Informatia legata de instructori, da stiu. De cel din scoala moto, facuta acum cativa ani, si acum imi e scarba. La noi nu se invata aproape nimic. INcepatorii ies carne de tun-si la mine a fost la fel, eu cel putin asa m-am simtit. Acum incerc sa fiu autodidact..

Viteza de 200km/h, rar asa ceva, si atunci in linie dreapta si strans din buci.. Nu i ceva ce mi-as dori sa fac frecvent, pentru ca e prea mult, pur si simplu. Bine, si rtu, chinuit, merge max 215 :))

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Cum ziceam, sunt mai multe pozitii de facut copii, nu doar @misionarului. Si toate functioneaza bine in contextul potrivit.

 

Fara sa discuti cu omul fata-n fata, sa vezi starea tehnica, gume, eventual dai o tura cu agregatul, sa vezi tot contextul adica, eu unul prefer sa ma feresc in a da sfaturi unui incepator cu 400km parcursi peste ce am zis deja, mi se pare mai intelept. Poate el franeaza bine si buba e la motoreta, nu stie nimeni :what:

 

Cand nu ai expertiza necesara sa filtrezi eficient informatia si s-o adaptezi la nevoile proprii nu poti lamuri unele lucruri in online oricat de mult incerci, mai rau faci. E ca si cum ti-ai pune diagnostic medical pe google.

 

@superbec ptiu naiba sa nu te deochi ca fusasi o data de acord cu mine, sa-ti dea dumnezeu sanatate si noroc in bani.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 3 ore, Nguyen a spus:

 

Un DOT vechi poate favoriza o cazatura dar in nici un caz nu poate reprezenta motivul unei cazaturi. Aceluiasi motociclist daca-i dadeai DOT nou tot o punea la pamant.

 

Tu esti d-ala cu bani, se vede ca n-ai mers cu gume vechi. E direct patinaj artistic.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Acum 15 minute, Starcream a spus:

Tu esti d-ala cu bani, se vede ca n-ai mers cu gume vechi. E direct patinaj artistic.

 

Am avut  vremuri cand nu-mi cresteau banii in pom si am mers si eu cu gume vechi, te adaptezi si mergi si cu alea.

Share this post


Link to post
Share on other sites

...e uite ca si eu am tot EN 500 ,pe fata am cauciuc "nou" de 2 ani, iar pe spate (nu o sa va vina sa credeti) unul din mileniul trecut 1991, nu am cazut si nici nu am de gind sa o fac, frinez mereu cu ambele roti indiferent daca merg in oras sau afara.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Dan Nastase Singurul post util si la obiect a fost al tau cu teoria franarii!  Pentru initiatorul topicului: citeste ce a scris si dupa cum zice si un instructor moto, du-te intr- parcare goala si exerseaza controlul motoretei. Spre exemplu pentru a avea mai mult control in timpul manevrelor la viteza mica, de asemenea, se foloseste frana spate, pentru stabilitate si pentru control. Cheers si multumesc Dan.

Acum 30 minute, lacroyx a spus:

@Dan Nastase Singurul post util si la obiect a fost al tau cu teoria franarii!  Pentru initiatorul topicului: citeste ce a scris si dupa cum zice si un instructor moto, du-te intr- parcare goala si exerseaza controlul motoretei. Spre exemplu pentru a avea mai mult control in timpul manevrelor la viteza mica, de asemenea, se foloseste frana spate, pentru stabilitate si pentru control. Cheers si multumesc Dan.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
Acum 4 ore, Gabi24 a spus:

...e uite ca si eu am tot EN 500 ,pe fata am cauciuc "nou" de 2 ani, iar pe spate (nu o sa va vina sa credeti) unul din mileniul trecut 1991, nu am cazut si nici nu am de gind sa o fac, frinez mereu cu ambele roti indiferent daca merg in oras sau afara.

 

Exista doua feluri de motociclistii: aia care au cazut si aia care  urmeaza sa cada.

Hai, totusi, cu DOT-ul ala, initiator!

Edited by Speedy.K

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 hours ago, Nguyen said:

Un DOT vechi poate favoriza o cazatura dar in nici un caz nu poate reprezenta motivul unei cazaturi. Aceluiasi motociclist daca-i dadeai DOT nou tot o punea la pamant.

Atat de adevarat! Concluzia ---> lipsa de experienta!

Share this post


Link to post
Share on other sites
27 minutes ago, Speedy.K said:

Exista doua feluri de motociclistii: aia care au cazut si aia care  urmeaza sa cada.

Hai, totusi, cu DOT-ul ala, initiator!

Nu sunt acasa, ca-l spuneam si acum, daca-l stiam. Stiu doar ca sunt vechiute, dar carne au pe ele si mi s-a spus ca un sezon mai merg.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...