Motociclete cu transmisie finala pe cardan si avantajele lor

[Vizitator goe 75]

Pai au facut pentru ca reparatiile au fost platite de stat , prin bugetul de aparare. Acum stim de ce apararea e asa o mare proportie din gdp.

Editat Iulie 3, 2020 de goe 75

[john17]

1 oră în urmă, einstein1984 a spus:

orice diferential e pus intr-un curent de aer

Uite că tocmai s-a finalizat un proiect la care am participat nițel și eu (un coteț destinat competițiilor cu vehicule isterice) și toată mașina e închisă jos cu tablă de Al, de la cap la coadă. Curent de aer la diferențial mai salcâm, că dumnealui e deasupra tablei! Și va merge la competiții de anduranță. 

Lucrarea e făcută după documentație, nu meșteșugărește. So?

Acum 20 minute, einstein1984 a spus:

propietarii de Ural nu au zis nimic? 

Nu, că la alea au de se stricat multe altele înaintea cardanului!

Editat Iulie 3, 2020 de john17

[Lucian_M]

Acum 1 oră, VyXxer a spus:

Numai ingineri p-aci. Eu asteptam ceva de genul: cardan mai bun ca curea sau viceversa pt ca @Lucian_M are V-strom, care e cea mai buna mobra. No hard fellings.

N-ai înțeles, nu e vorba de mobra, ci de întreținerea lanțului. Mai ușor faci un service la o transmisie pe lanț decât la celelalte variante. Și mai ieftin.

Bonus: te poți juca și cu pinioanele, pentru cuplu sau viteză.

[ilarionciobanu]

Acum 12 ore, Silver Arrow a spus:

Daca discutam teoretic treaba foarte simplist...

 

Cauta niste curbe putere/turatie si cuplu/turatie si sigur o sa intelegi.

 

La modul simplist, inteleg functionarea.

 

Acum 12 ore, Silver Arrow a spus:

Asadar ceea ce numesti tu potential maxim banuiesc ca este puterea motorului.

Da, la aia ma refer. Putearea maxima a motorului data in specificatii (hartii). Ca ea se poate mari sau micsora prin modificari de componente, e alta treaba.

 

Acum 12 ore, Silver Arrow a spus:

Iar cu aia 25 % Joe Indianul a spus clar ca se refera la pierderile in transmisie, adica intre motor si roata.

Ok, intre mototr si roata. El stie ce poate motorul si masoara cat are la roata.

Ce nu stiu / nu inteleg eu este daca o masurare la acelasi arbore in 3 situatii diferite (arbore liber; arbore cuplat la pinion si lant; arbore cuplat la cardan) va avea aceleasi rezultate. Daca valorile masurate sunt identice sau diferentele absolut irelevante, atunci toata pierderea e prin transmisie. 

[Bigfoot]

Bun. Hai sa o luam pas cu pas. Silver Arrow a punctat frumos a luat in calcul inclusiv anvelopa, foarte corect si real. 25% pierdere la cardan este ceva de neacceptat, probabil ca articolul discuta despre un lant cinematic foarte lung cu o tehnologie veche si cu lubrifiere slaba. Ok.

 

Discutia cu pierderea de putere din filtrul de aer nu isi are rostul. Motorul este motor iar transmisia este transmisie, doua chestii total diferite. Ca pui un motor termic sau un motor electric, transmisia va avea caleasi comportament, indferent de tipul acesteia.

 

Ca si particularitate un motor termic racit pe aer nu poate depasi 100cai putere pe litru, asta e o limita maxima care nu poate fi depasita indiferent de tehnologiile pe care le pui tu pe acel motor, cat timp ii pastrezi racirea pe aer, termodinamic vorbind nu ai cum sa depasesti 100cai putere litrica, pentru ca el pierde foarte multa caldura. Boxere BMW racite pe aer/ulei 1200cmc 110cai 115Nm alezaj 101mm si cursa 73mm, Yamaha MT01 1700cmc racire pe aer 90de cai asta si pt ca este motor suprapatrat adica alezajul 97mm este mai mic decat cursa 113mm de aici si 150Nm, Suzuki GSX 1400 racit le aer si ulei 4cil in linie 105 cai si 125Nm motor superpatrat adica alezaj 81mm mai mare decat cursa 68mm.

Acum daca ne uitam la variantele racite pe lichid, boxer 1200cmc (acelasi alejaz 101mm si cursa 73mm) LC 125de cai si 125Nm. La 4 cilindrii in linie racite pe lichid, un motor de 600cmc are 100de cai.

Racirea pe lichid pierde mai putina caldura deci are un randament mai bun.

Daca va uitati pe youtube sau pe net un boxer de 1200cmc racit pe aer si ulei scoate la roata 98de cai (110cai declarat) iar un boxer 1200cmc racit pe lichid scoate la roata 116cai (125cai declarat) o pierde de aproximativ 10%.

Numitorul comun intre motor si transmisie este MASA pieselor aflate in miscare, care influenteaza mai mult puterea finala si mult mai putin cuplul. Exemplu la 4cil in linie: Yamaha R6 116cai 14500rpm si 61nm 10500 VS Yamaha FJR 1300 145cai la 8500rpm si 125Nm la 6000rpm. Ai tinde sa spui ca FJR1300 este total depasit tehnologic ce e aia 145 de cai din 1.3l cand 0.6l scoate 116cai, dar in realitate nu e chiar asa 145de cai sunt la 8500rpm, nu stai sa astepti aiurea ca la ala mic sa atingi 14500rpm pt a atinge puterea maxima, iar cuplul este dublu si oferit la o turatie de 2x mai mica. Sunt diferente de piese si de arhitectura, o sa spuneti ca FJR e touring, ok daca luam ZZR1400 (4cil in linie) cu un pedigree mai "racing" in ceea ce priveste conceptia motorului avem 190 de cai la 9500rpm si 136Nm la 8500rpm, deci avem o putere clar mai mare si un cuplu o leaca mai mare, la o turatie un pic mai ridicata, foarte putin, aproximativ 1000rpm mai mult.

 

Ce vreau sa spun cu aceste exemple este ca o crestere in cilindree reprezinta implicit o crestere in masa deci implicit o scadere a rotatiilor le minut, atentie nu fac referire la putere si cuplu ma refer doar la masa aflata in miscare care dicteaza numărul de rpm.

 

Bun daca e sa aplicam acelasi exemplu si la o transmisie finala vom avea acelasi rezultat. Da, un lant sau o curea sunt foarte usoare, insa lantul si cureaua sunt elastice, ceea ce face sa se piarda din randament si feedback.

O transmisie pe cardan la o motocicleta, este un pic mai grea, si MARE ATENTIE aici ma refer la piesele in miscare. Pt ca mi-a cazut grupul spate la R1200R, si acum il am in garaj, masa lui (nu l-am pus le cantar) este cam la fel de mare ca si un kit de lant de Kawasaki KX450F, tocmai ce i-am schimbat pinion+foaie+lant. Probabil ca masa unui kit de lant de Varadero 1000 este mai mare decat masa grupului meu de R1200R.

Ok, asta înseamnă ca avem ca masa in plus, de piesa care se misca, cardanul care nu stiu cat de greu este, dar nu are cum sa fie mai greu decat grupul spate(format din 2 angenaje) este "o teava" de 60cm lungime si 4-5cm diametru atat.

 

Randamentul unei transmisii unde bune a punctat einstein1984 este de 50-90% la curea in functie de tipul curelei folosite ca design, plata, trapezoidala, caneluri. Randamentul unei transmisii pe lant este de maxim 97% asta e pentru o transmisie pe lant sofisticata cu lubrifiere, intinzator si racire calculate pentru o anume aplicatie. Ca o paranteza transmisia primara pe lant, adica distributia pe lant este un tip de transmisie pe lant foarte evoluata deoarece are ungere si racire implicit prin ulei si de asemenea are intinzator, deci este in permanenta reglata intinderea lantului in functie de sarcina. O transmisie finala( aia de invarte roata spate) pe lant este o transmisie pe lant mai mult decat elementara/preistorica fara ungere si fara intinzator, ceea ce cu siguranta nu o ajuta sa atinga un randament de maxim 97%.

 

Cele doua transmisii mentionate mai sus sufera de elasticitate, adica iti mai dileaza din putere si feedback, de aici si nevoia de intinzatoare de lant/curea.

 

Randamentul unui angrenaj este de 98% roata dintata pe roata dintata, si ofera un feedback instant, reda fidel tot. Sa zicem ca la o transmisie pe cardan ai 3 puncte de contact unul in cutie, jointul de flexare si legatura finala cu frupul spate. O pierdere de 2%+2%+2%. Pe transmisia finala. A nu se confunda randamentul unei transmisii in sine cu puterea pe care un motor o pierde dupa ce este cuplat la o cutie de viteze care implicit este legata la transmisie finala care este fie pe lant/curea/cardan. Randamentul unei transmisii este dat si de raportul acesteia. Aceste pierderi sunt influentate de:

-masa pe care o au piesele in miscare -dantura angrenajelor/pinioanelor

-rulmentii utilizati

-uleiul folosit

-racirea transmisiei(cutie si transmisie finala)

 

Acum daca diferenta de masa intre o transmisie finala pe cardan si una pe lant este de 5kg sa zicem, maxim fie, dar nu cred, repet R1200R are 198kg, Versys 650 are 190kg, Vstrom 650 are 194kg ( are lant, e mai usor cu 4kg si ii lipsesc 550cmc). O diferenta a maselor in miscare de maxim 5kg (daca ar fi) este mai mult decat irelevanta in viata reala si nu ai dc sa stai sa mesteresti, unge,curata intinde, schimba setul bla bla bla. Iarasi hai sa comparam masele la gol, R1200R 198kg (are ESA si mansoame incalzite) cu CBF1000 220kg....si e pe lant.....

 

O moto sport Aprilia Tuono 1000 185kg pe lant vs R1200R 198kg, 13kg in plus pt boxer aici.

Kawasaki Versys 1000 pe lant 218 kg, Kawasaki Z1000 pe lant 203kg, astea deja sunt cam grasute.

 

K1300S este mai grea decat Hayabusa cu 8kg, dar nu stim daca asta e doar din transmisia finala, K1300S fata de Hayabusa are ESA (concept care face toti banii) si mansoane incalzite, deci am avea o diferenta de 8kg din care scadem un manson incalzit, o suspensie pilotata electronic si unde ajungem...cam la egalitate ca si masa + ca scapi de mesterit si facut mizerie in garaj.

 

Dau exemplele astea pentru a mai domoli preconceptiile si mitul ca transmisia pe cardan este mai grea, bai repet o fi cu 5kg maxim peste o transmisie cu lant, dar asta nu se reflecta in masa motocicletelor din aceeasi categorie si nu numai, vezi exemplele de 650cmc pe lant.

 

Degeaba te bucuri ca ai transmisie pe lant (vezi Doamne e mai ușoară) cand motocicleta cu totul este mai grea exemplele de 1000cmc sau la fel de grea exmplele de 650cmc.

Eu m-am folosit si inca mai rasfoiesc la nevoie o carte tehnica foarte buna: Standard Handbook of Machine Design third edition care explica foarte frumos cum se calculeaza o transmisie in functie de aplicatia dorita, lanturile sunt la capitolul 15, probabil ca se gaseste pe anumite site-uri pdf-ul ei piratat.

 

Totusi o sinteza scurta si foarte pertinenta este aici https://energie.wallonie.be/fr/transmission.html?IDC=8042&IDD=97677

 

Bine discutia poate fi continuata pe un alt topic tehnic, eu prin comparatiile maselor motocicletelor date ca exemplu si prin exprimarea mai mult decat simpla am incercat sa distantez randamentul motorului de randamentul transmisiei, poftim cred ca am uitat sa zic ca la transmisii randamentul este influentat si de raportul de demultiplicare, dar aici intram in alt tipoc tehnic.

 

Pe scurt faptul ca ai transmisie pe lant sau transmisie pe cardan la o motocicleta nu iti mananca din "PoWaH" incat tu sa simti asta, iar anumiti constructori de motociclete cu cardan le fac foarte usoare ca masa ler total. Repet a nu se confunda masa motocicletei care sigur reprezinta un avantaj cu masa pieselor in miscare (masa lantului cinematic) care influenteaza consumul de putere al motorului.

 

Exista scuter Yamaha T80, exista si biciclete cu transmisie finala pe cardan, cele olandeze. Unicul dezavantaj major fiind pretul initial semnificativ mai mare in cazul unei motociclete datorita materialelor usoare folosite si faptul ca nu poti jongla atat de usor cu rapoartele finale, la curse. Adica ai o roata spate cu totul de rezerva un alt numar de dinti pe foaie, in 5 minute ai schimbat-o si ti-ai vazut de treaba mai departe pe racetrack.

Acum 2 ore, john17 a spus:

 

Nu, că la alea au de se stricat multe altele înaintea cardanului!

maxim. Alea trebuie sa porneasca mai intai.

Editat Iulie 3, 2020 de Bigfoot

[john17]

Acum 23 minute, Bigfoot a spus:

un motor termic racit pe aer nu poate depasi 100cai putere pe litru, asta e o limita maxima care nu poate fi depasita

Și m-am oprit din citit. De ce? Pt că erau motoare de mobră modificate care ajungeau la 7 c.p. din 49 cmc. 

[Bigfoot]

Acum 3 ore, einstein1984 a spus:

singurul avantaj al cardanului fata de curea ar fi sansele mai mici sa te lase in drum, dar multumita BMW nu prea e asa. 

Cam de porc ca apare asa ceva la o motoicleta scumpa, dar nu toate au probleme la transmisia finala. Eu ma uitam si faceam paralela la motocicleta luata noua si problemele aparute, cutie 23.000km in garantie, grup 27.000km tocmai ce a iesit din garantie atunci VS auto aceeasi marca luata SH alergata fara mila(dar intretinuta la sange ca si motocicleta) zero probleme zero zero zero, impozitul un pic cam mare dar zero probleme tehnice, pardon am schimbat 1 sg data EGR-ul 1000ron plus manopera in 120.000km de cand merg eu cu ea. In rest consumabile. Aici mie imi da cu eroare grav de tot

Acum 9 minute, john17 a spus:

Și m-am oprit din citit. De ce? Pt că erau motoare de mobră modificate care ajungeau la 7 c.p. din 49 cmc. 

Probabil ca te referi la mobra tu. In mod normal nu poti scoate mai mult de 100de cai pe litru la un motor racit pe aer si sa ai si o anume fiabilitate. 

Nu stiu cat de relevant e 7cp la 49cmc racit pe aer daca din punct de vedere termodinamic el nu rezista 5000km la acest tip de utilizare.

Editat Iulie 3, 2020 de Bigfoot

[Silver Arrow]

Acum 6 minute, john17 a spus:

Și m-am oprit din citit. De ce? Pt că erau motoare de mobră modificate care ajungeau la 7 c.p. din 49 cmc. 

Poate face referire la motoarele aspirate, fara supraaliimentare? Ca sa mai ramana ceva din ele dupa cateva drumrui

 

@Bigfoot  daca ai avea treaba cu industria automotive ai vedea de ce fiarele vechi merg si rezista mult mai bine decat cele noi. Foamea de profit e mare rau de tot.

Si din pacate nu doar in industria automotive se intampla asta, ci peste tot.

E o vorba pe care au interzis-o in cursurile MBA:  Gratis nu exista, ieftin nu rezista.

 

Si exista si o cardasie mare intre patronii cu foamea de bani si aparatul administrativ/legislativ. Gen nu mai este buna masina Euro4, trebuie musai Euro6.

In rest poluarea maxima in tarile lumii a 3-a (numite bombastic ''economii emergente'') ca deh, e la ei nu este la noi. Si ne mai intrebam de ce a luat-o vremea razna la nivel global.

 

1 oră în urmă, ilarionciobanu a spus:

Ok, intre mototr si roata. El stie ce poate motorul si masoara cat are la roata.

Ce nu stiu / nu inteleg eu este daca o masurare la acelasi arbore in 3 situatii diferite (arbore liber; arbore cuplat la pinion si lant; arbore cuplat la cardan) va avea aceleasi rezultate. Daca valorile masurate sunt identice sau diferentele absolut irelevante, atunci toata pierderea e prin transmisie. 

O masuratoare de acest gen nu isi are rostul. Daca pui motorul termic la turatia nominala sau la puterea maxima, nu conteaza,  in gol, cand cuplezi ceva la iesire o sa ii scada turatia. Si poti sa stii cat consuma ce i-ai agatat pe iesire.

Acelasi lucru apare si la motoarele electrice asincrone, creste ceea ce se numeste alunecarea.

De fapt o chestie care ti se poate intampla si tie: daca mergi pe jos fara sa tragi un carut dupa tine poti merge cu o anumita viteza, daca agati carutul de tine scade viteza ta cu cat it ''mananca'' caruciorul. Daca caruciorul are roti, adica pierderi mici, nu e grava situatia,  daca ceea ce tragi dupa tine nu are roti, posibil ca pierderile sa fie mai mari decat poti tu produce, adica nu poti sa il tragi dupa tine.

[john17]

Acum 41 minute, Bigfoot a spus:

termodinamic el nu rezista 5000km

Văd că îți place cuvântul "termodinamic", dar tot nu pricep ce legătură are cu fiabilitatea.

Bref, dacă s-ar pierde 25% din energie intr-o transmisie cardanică + grup conic, lăsând la o parte șodourile și alte bestii <50 cp, ai prăji oo pe transmisie la orice oră! Ceea ce, cu sau fără vânturile lui einstein, să-mi trag una dacă se întâmplă! Are sobaru senzor de temperatură pe diferențial dacă vreți. 

Iar cardanul și grupul ăla de bmw grele cât un kit de lanț - poate de aia or fi și așa f(r)iabile - stau într-o carcasă care probabil nu s-a înlocuit și care mai atârnă și aia la cântar. Nu mai zic că o (mare) parte din ansamblu se zbenguie împreună cu roata, adică, repet, masă nesuspendată, ceea ce nu bun. Mai e și treaba cealaltă cu reglajul grupului conic, pe care 90% dintre mecanici nu o stăpânesc (și nu includ doreii în categoria mecanici), nu știu cum ar putea maeștrii de la bavaria să bunghească o astfel de operație. 

[Bigfoot]

Acum 10 minute, john17 a spus:

Văd că îți place cuvântul "termodinamic", dar tot nu pricep ce legătură are cu fiabilitatea.

 

Este foarte simplu cu cat ai un motor mai stresat raportat la o cilindree anume fixa X cmc, cu cat este mai puternic cu atat este mai incins. Una e sa ai 306de cai din 3.0t 6cil in linie, pierde multa caldura, multi cilindrii si capacitate cilindrica mare. Alta e sa ai 1.6t 4cil in linie 275de cai (Peugeot 308 gti sau RCZ R) sigur randamentul este mai bun mai eficient, pierdere mai putina caldura dar o concentreaza toata in motor, motor  care este 1/2 din primul exemplu deci implicit care se "topeste" daca il tii in blana tot timpul.

 

Cu cat un motor este mai mare si mai slab ca putere (raportat la altele din aceeasi clasa) cu atat este mai fiabil si mai putin stresat/topit pierde caldura mai multa sau este setat din soft sa nu fie stresat termic. 

Nu stiu cat de fericiti sunt 3cilindrii 1.0 de Ford 155de cai fata de 1.0 3 cilindrii SCE de Renault/Dacia.

Puterea mare sau dubla din aceeasi cilindree vine cu pretul fiabilitatii fiabilitate influentata de stresul termic.

Mobra 50cmc racit pe aer exemplul tau nu este relevant pt ca acolo discutam de 2timpi adica lucru mecanic la o singura rotatie de arbore cotit. Alt principiu de functionare.

Da-mi te rog exemplu de 50cmc 4t racit pe aer cu 7 cai putere?

 

Ma rog iarasi off topic scuze

[Bigfoot]

Acum 26 minute, einstein1984 a spus:

eu n-am zis de 75%pierderi, aia e stupid. Dar sigur mai amri ca la un lant uns corect sigur sunt. 

"By this time the original 4.5-litre engine, which had produced around 520 bhp in 1969, had been enlarged through 4.9-litres (600 bhp) to 5-litres and produced a maximum of 630 bhp.  " Sa le zica cineva si lu poesche, ca in 69 incalcau legile temodinamicii cu 917. sau 993 turbo  3.6 bi-turbo cu 450 cai, ca sa fie si un motor durabil. 

Mai ce exemplu dai tu? Aia e o masina de curse. Aia trebuie sa tina in cursa mai departe fuck it. Are o caroserie care directioneaza tot aerul la viteze mari catre motor care sigur are si un radiator de ulei si asa mai departe. Nu este un exemplu relevant, cu tot respectul.

Poftim Porsche cum iti place tie.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(classic) uite-te la engines nici unul nu sare de 100de cai pe litru, motoare racite pe aer destinate uzului civil nu racing, adica destinate unui uz in care trebuie sa fie si fiabile, nu sa schimbi motorul 1 data pe luna.

 

Acum 1 oră, Silver Arrow a spus:

Poate face referire la motoarele aspirate, fara supraaliimentare? Ca sa mai ramana ceva din ele dupa cateva drumrui

 

@Bigfoot  daca ai avea treaba cu industria automotive ai vedea de ce fiarele vechi merg si rezista mult mai bine decat cele noi. Foamea de profit e mare rau de tot.

Si din pacate nu doar in industria automotive se intampla asta, ci peste tot.

E o vorba pe care au interzis-o in cursurile MBA:  Gratis nu exista, ieftin nu rezista.

 

Si exista si o cardasie mare intre patronii cu foamea de bani si aparatul administrativ/legislativ. Gen nu mai este buna masina Euro4, trebuie musai Euro6.

In rest poluarea maxima in tarile lumii a 3-a (numite bombastic ''economii emergente'') ca deh, e la ei nu este la noi. Si ne mai intrebam de ce a luat-o vremea razna la nivel global.

 

 

Aia cu gratis nu exista, ieftin nu exista. Chapeau.

 

Am lucrat si in automotive ceva timp, atentia mai ridicata se ofera la motorizari mai puternice si vehicule cu destinatii sportive sau utilitare, in rest la pocnitori,  mai mult de 50% din studii se fac pe computer, ceva teste fizice si apoi tu clientul final validezi conceptul, si te si "te bucuri" pt ca producatorul recomanda schimbarea uleiului la 30.000km, asta da afacere si evolutie, pt unul din afara domeniului. Pervers.

Editat Iulie 3, 2020 de Bigfoot

[AdrianB1]

Acum 2 ore, Bigfoot a spus:

Probabil ca te referi la mobra tu. In mod normal nu poti scoate mai mult de 100de cai pe litru la un motor racit pe aer si sa ai si o anume fiabilitate. 

Discutia e oricum gresita pentru ca ceea ce se discuta e puterea maxima la motoare de motocicleta unde rareori se merge la puterea maxima. In schimb stiu motoare racite cu aer cu putere de vreo 80CP/litru care merg la turatie constanta la 75% din puterea maxima cam 90% din durata lor de functionare si fiabilitatea e excelenta. Motoarele ar putea functiona permanent si la 90% din putere, doar ca randamentul economic ar fi mai mic.

[Bigfoot]

La 01.07.2020 la 9:58, Bigfoot a spus:

Salutare,

 

Dupa ce am stat 25min cu un prieten sa isi curete, unga si intinda transmisia finala pe lant la o motocicleta de strada pe care o utilizeaza zilnic, m-am gandit sa fac o lista/un sondaj cu ce motociclete gasim astazi noi sau vechi SH care au transmisie finala pe cardan.

 

O sa pun aici o lista si daca voi stiti mai multe va rog frumos sa adaugati daca imi scapa ceva.

 

Ural - orice model

 

Moto Guzzi - orice model

 

BMW:

Seria K 

Seria R 

HP2 Megamoto

HP2 Enduro

R9T+ alte hipstereli scoase pe baza boxerului racit cu aer si ulei de 1200cmc.

 

Yamaha: 

BT1100 Bulldog

Venture 1200

Vmax 1200

Vmax 1700

FJR 1300

XT1200Z Tenere

Dragstar 650 

Dragstar 1100

Virago 535 

Virago 1100

Diversion 900

T80 

XJ 550/650/750/900/1000 (vechi)

 

Honda: 

Goldwing

Walkyrie

F6C

ST1300 Pan European

VFR 1200

Crosstourer 1200

NTV 650

Deauville 650

Deauville 700

VTX 1300

VTX 1800

Shadow 750

Magna 

Pacific Coast

 

Kawasaki: 

GTR 1400

VN 1500

VN 1600

Z1100 (veche)

ZL600 Eliminator (veche)

 

Suzuki: 

M1800R

C800

VX800

Intruder 1500

GS850 (veche)

 

Triumph: 

Rocket 3

1200 Tiger Explorer

Trophy 1200

 

Simson Awo 250 (foarte veche)

 

La 01.07.2020 la 9:58, Bigfoot a spus:

 

Am actualizat lista motocicletelor in baza adaugarilor voastre + ce am mai gasit si eu pe net, in mare larte nu am mentionat motociclete vechi.

[PzKpfW]

Bagă și HP2 Sport. Raritate, dar toate HP2-urile sunt.

 

 

[Bigfoot]

O comparatie in care ei discuta si despre viraje, surpriza fiind cine pe viraje?........aia cu grup, cardan si "multe reactii adverse"" cum zic unii.

 

[AdrianB1]

Engleza tipilor din videoclip imi aminteste de Ion Iliescu: accent curat, neaos, de fiu de dac.

[Lucian_M]

Față de alții chiar se descurcă.

Deci, în clipul din discuție, Brusli îl bate pe Vandam.