Kawasaki Vulcan

[Nguyen]

Acum 6 minute, Bart Bz a spus:

Domnule, o sa rămâi surprins. Noi chiar avem impresia

 

Ia citeste aici:

 

[zo10000]

Mda. Motoarele astea care nu știu să meargă fără ulei îs ca fânu.....crapă de ciudă....

[Bart Bz]

41 minutes ago, zo10000 said:

Mda. Motoarele astea care nu știu să meargă fără ulei îs ca fânu.....crapă de ciudă....

Mare adevăr grăiești!

 

1 hour ago, Nguyen said:

 

Ia citeste aici:

 

Adevărate-s și astea, valabile DOAR pentru modelele de 1500 și 1600. 

Cunosc și eu câteva cazuri, care, întâmplător sau nu, au fost importate din Canada, la niste preturi pe care multi dintre noi le-am putea numi chilipiruri.

[smaz]

Salutare, m-ar interesa un cui pontou pentru carburator la kawasaki vulcan 800 1998, stie cineva de unde as putea face rost? sau gasesc numai carburatorul cu totul? sa " futizat " al meu si trebuie inlocuit  

Editat Iulie 25, 2019 de smaz

[Nguyen]

Acum 12 minute, smaz a spus:

Salutare, m-ar interesa un cui pontou pentru carburator la kawasaki vulcan 800 1998, stie cineva de unde as putea face rost? sau gasesc numai carburatorul cu totul? sa " futizat " al meu si trebuie inlocuit  

 

Poze cu el ai?

[smaz]

 

Acum 2 minute, Nguyen a spus:

 

Poze cu el ai?

da

[Nguyen]

Din pacate nu am.

[Silver Arrow]

Acum 3 ore, smaz a spus:

Salutare, m-ar interesa un cui pontou pentru carburator la kawasaki vulcan 800 1998, stie cineva de unde as putea face rost? sau gasesc numai carburatorul cu totul? sa " futizat " al meu si trebuie inlocuit  

Ar trebui sa gasesti la cine vinde Kawasaki.

Il poti gasi la set cu plutitorul - cod 16031-1089.

In mod normal exista si ca piesa individuala. Cauta codul asta: KVN-09R30

Cauta piesa numita Float Valve.

La piesa OEM costa setul cam 50-60 €.

Aici poti gasi la 15,00 € doar acul: 7,5 € acul + 7,5 € caratul :  https://www.cmc-parts.be/japanese-marks/kawasaki/float-valves-carburetor/vn800-classic-1995-2005-kvn09r30

 

Ai verificat ca acul este uzat? Se vede o urma pe conul acului si nu mai inchide bine? Ai verificat cum seprezinta si scaunul pe care se aseaza acul?

Editat Iulie 25, 2019 de Silver Arrow

[smaz]

La 25.07.2019 la 19:00, Silver Arrow a spus:

Ar trebui sa gasesti la cine vinde Kawasaki.

Il poti gasi la set cu plutitorul - cod 16031-1089.

In mod normal exista si ca piesa individuala. Cauta codul asta: KVN-09R30

Cauta piesa numita Float Valve.

La piesa OEM costa setul cam 50-60 €.

Aici poti gasi la 15,00 € doar acul: 7,5 € acul + 7,5 € caratul :  https://www.cmc-parts.be/japanese-marks/kawasaki/float-valves-carburetor/vn800-classic-1995-2005-kvn09r30

 

Ai verificat ca acul este uzat? Se vede o urma pe conul acului si nu mai inchide bine? Ai verificat cum seprezinta si scaunul pe care se aseaza acul?

Salut, am verificat acul si intradevar cauciucul turnat peste forma conica este uzat si unde nu inchide bine din cauza uzurii iese benzina, pe langa asta si cand functiona in parametrii tot se prelingea benzina pe la filtru in jos pe motor, sigur iesea tot din cauza asta, o sa dau comanda de pe site ul respectiv si o sa-l montez si vedem cum se comporta si revin cu raspuns, multumesc frumos de ajutor  

[Bluaz]

Salut ,am tot cautat dar nu am gasit prea multe detalii clare despre VN750.  Nu ma pot hotara intre VN750 si Shadow 600...decisiva fiind transmisia(lant vs cardan). Am oleaca de emotii in legatura cu orice nu este pe lant ,stiu ca orice interventie "pe cardan" e destul de complexa si costisitoare.

Daca ar fi sa aleg un VN750 din 93 si un Shadow din 93,nu am sanse mari sa am probleme cu transmisia de la Kawa?(mai ales ca acu acusa 30 de ani..) Voi ati avut probleme cu transmisia?

Dar pe partea de putere,este mai sprinten shadow 600 de 41cp sau VN750  de 66cp? Teoretic stiu ca prin transmisia cardanica pierderea de putere este de aprox. ~30%...rezultand astfel la un ~46cp (real la roata) din cei 66cp.

[john17]

Îți dai seama ce răcire ar trebui să aibă grupul ăla conic dacă ar "mânca" atâția CP?

[Bluaz]

Acum 30 minute, john17 a spus:

Îți dai seama ce răcire ar trebui să aibă grupul ăla conic dacă ar "mânca" atâția CP?

Pai daca luam in considerare uzura+varsta ,apoi pierderile datorita frecarilor...+ ce mai e pe traseu...nustiu daca e chiar 30% dar tot cred ca sunt pierderi mari comparativ cu lantul. Partea cu 30% e ce am citit si eu pe google :)) ,dar tot cred ca exista o pierdere semnificativa.

 

Edit: mai peste tot scrie 20-30% loss of power. Nu stiu ce sa zic de faza cu sistemul de racire ,dar totusi tind sa cred ca e pe bune treaba.

https://autoportal.com/articles/chain-drive-vs-belt-drive-vs-shaft-drive-9253.html

Editat Octombrie 2, 2019 de Bluaz

[Nguyen]

Acum 55 minute, Bluaz a spus:

apoi pierderile datorita frecarilor

 

Care frecari? Un grup spate se invarte foarte usor cu mana, pana si un un copil de doi ani il poate invarti. Pierderile prin grup nu cred ca sunt mai mari de 1-2% din putere, altfel ar fi renuntat toti la el.

[Bluaz]

Acum 1 minut, Nguyen a spus:

 

Care frecari? Un grup spate se invarte foarte usor cu mana, pana si un un copil de doi ani il poate invarti. Pierderile prin grup nu cred ca sunt mai mari de 1-2% din putere, altfel ar fi renuntat toti la el.

Ok atunci ,stiintific. Nu am timpul necesar fix acum ,dar as putea sa imi rup ceva timp zilele astea si sa fac un calcul. Daca ar fi asa ,adica 1-2% pentru cardan,lantul cat ar avea 0.1-0.2% ? 

 

p.s: Prin frecare ,nu ma refeream strict la frecarea dintre dinti..

[Nguyen]

Acum 11 minute, Bluaz a spus:

Ok atunci ,stiintific.

 

stiintific nu avem de unde sa stim noi, stiu inginerii care au proiectat. dar gandeste-te ce effort faci cu mana ca sa invarti o roata cu lant sau cardan, efortul e neglijabil.

[Bluaz]

Study of Various Motorcycle Transmission Drives

Ok ..putina documentare,rezulta exact afirmatia mea de mai sus. Citez :

"4. Shaft Drives: Shaft based transmission system in a motorcycle contains a shaft, as suggested by the name. This shaft is placed parallel to the longitudinal axis of the wheel. The output shaft of the gearbox is attached to a bevel gear arrangement (See Figure 4) which is used to change the power transmission orientation by some angle, in this case by 90 degrees. A universal joint is also used at the shaft to provide the flexibility to the shaft to perform up and down or the cross motion with the suspension during jerks. If this universal is provided then the shaft will get damaged or will break because of its hardness and property to not adjust with the up and down motion of the rear wheel. Another bevel gear arrangement of 90 degrees is also present at the rear wheel hub end so that shaft can transmit the power the rear wheel from the engine. Both the bevel gear may be present in an oil bath to provide continuous lubrication to the gear system. Figure 4. Bevel Gear The shaft which is used, is generally hollow, because of mechanical engineering aspect. A hollow shaft which same cross-sectional as of solid and of the same material, transmits more power or torque as compared to the solid shaft. Moreover, the hollow shaft does not have a whirling problem at high speed.

 

The efficiency of the shaft is about 75% which means there is a power loss of about 25% which is very high. This power occurs due to the extra gear arrangements and the presence of the shaft. The net weight of the system is also higher as compared to the other two drives that are chain and belt. This increase in weight also results in the increase of fuel consumption, reducing the efficiency of the motorcycle. The operational feature is much better of shaft drive as compared to the chain and belt drives, as it is very quiet and needs almost no maintenance, only the lubrication oil of the bevel gears present in the sump is needed to be changed at fixed interval of time."

Chiar acum, Nguyen a spus:

 

stiintific nu avem de unde sa stim noi, stiu inginerii care au proiectat. dar gandeste-te ce effort faci cu mana ca sa invarti o roata cu lant sau cardan, efortul e neglijabil.

Sunt student in anul 3 ,facultatea de mecanica ,profil Ingineria autovehiculelor,specializare Constructia autovehiculelor....deci cred ca ma pricep putin(macar pe partea teoretica).

[john17]

Vezi că acolo se vb de 2 grupuri conice, dacă motorul e longitudinal (bmw, Guzzi) ai numai 1! Pierderea transmisiei cu lanț fiind de..? 

Știu teoriile astea, dar tot nu înghit 30% pierdere! Sunt mașini cu +200cp și 1l de ulei în diferențialul spate (în carcasa căruia e și grupul conic) , ar fierbe uleiul ăla dacă s-ar mânca zeci de CP acolo. 

Editat Octombrie 2, 2019 de john17

[Bluaz]

Acum 3 ore, Bluaz a spus:

Salut ,am tot cautat dar nu am gasit prea multe detalii clare despre VN750.  Nu ma pot hotara intre VN750 si Shadow 600...decisiva fiind transmisia(lant vs cardan). Am oleaca de emotii in legatura cu orice nu este pe lant ,stiu ca orice interventie "pe cardan" e destul de complexa si costisitoare.

Daca ar fi sa aleg un VN750 din 93 si un Shadow din 93,nu am sanse mari sa am probleme cu transmisia de la Kawa?(mai ales ca acu acusa 30 de ani..) Voi ati avut probleme cu transmisia?

Dar pe partea de putere,este mai sprinten shadow 600 de 41cp sau VN750  de 66cp? Teoretic stiu ca prin transmisia cardanica pierderea de putere este de aprox. ~30%...rezultand astfel la un ~46cp (real la roata) din cei 66cp.

 

Acum 10 minute, john17 a spus:

Vezi că acolo se vb de 2 grupuri conice, dacă motorul e longitudinal (bmw, Guzzi) ai numai 1! Pierderea transmisiei cu lanț fiind de..? 

Știu teoriile astea, dar tot nu înghit 30% pierdere! Sunt mașini cu +200cp și 1l de ulei în diferențialul spate (în carcasa căruia e și grupul conic) , ar fierbe uleiul ăla dacă s-ar mânca zeci de CP acolo. 

Eu apreciez faptul ca sunt oameni care incearca sa imi raspunda .....dar! Unde am spus eu ca se consuma 20cp sau 30% din putere ,LA CONTACTUL DINTRE ROTILE CONICE? Apreciez ,dar macar sa citim tot si clar ,ce scrie omu.

"Teoretic stiu ca prin transmisia cardanica pierderea de putere este de aprox. ~30%" deci am specificat clar "Transmisia cardanica" ,asta inseamna tot sistemul din motor pana la roata. 

Iar legat de masini ,diferentialul respectiv de care vorbesti tu,este total diferit gandit si proiectat. Despre ce vorbim ? comparam +200cp cu 60-70cp? Normal ca "sistemul" respectiv ,este gandit diferit...la fel cum pe o masina sport cu sute de cai ,nu o sa instalezi un kit de ambreiaj clasic,de pe o masina cu 60cp,ci o sa montezi un kit cu disc de ceramica. 

Intram in prea multe detalii si inutile.

 

Ce ma interesa pe mine ,erau timpii de accelerare+cuplu(pentru ca una are 38cp si alta are 66cp ,aproape dublu) si fiabilitatea sistemului cardanic (la o moto cu piese care au aproape 30 de ani).

 

[john17]

Comparam o pierdere exprimată în %, fie că sunt 4cp de mobra sau 250 de auto BMW! Vezi că de la motor până la roată mai ai și o cutie cu viteze, nu doar transmisia cardanică! Sistemul, ok, un cardan cu 2 cruci, eventual un rulment intermediar la auto și 1 sau 2 angrenaje conice, "suspecții de serviciu". Cu ce e atât de diferită o transmisie auto cu cardan față de una moto? Te-am întrebat de pierderea transmisiei cu lanț, ca să putem compara, dar văd că tinzi să o consideri 0. Ma gândesc ca, dacă grupul ala conic ar fi asa o catastrofă, o mașină cu cardan ar trebui sa aibă performante și consum mult diferite decât una similară dar cu motor transversal, însă nu prea e așa. Ba mai sunt și mașini 4x4 cu câte 2 grupuri conice, indiferent de cum stă motorul și câte cardane au. În crucile cardanice ai câteva grame de vaselină, ar curge afară mâncând cai, cu arborele drept nu ai nici o pierdere în ele. 

Deci, politehnica? 

Editat Octombrie 2, 2019 de john17

[Bluaz]

Acum 24 minute, john17 a spus:

Comparam o pierdere exprimată în %, fie că sunt 4cp de mobra sau 250 de auto BMW! Vezi că de la motor până la roată mai ai și o cutie cu viteze, nu doar transmisia cardanică! Sistemul, ok, un cardan cu 2 cruci, eventual un rulment intermediar la auto și 1 sau 2 angrenaje conice, "suspecții de serviciu". Cu ce e atât de diferită o transmisie auto cu cardan față de una moto? Te-am întrebat de pierderea transmisiei cu lanț, ca să putem compara, dar văd că tinzi să o consideri 0. Ma gândesc ca, dacă grupul ala conic ar fi asa o catastrofă, o mașină cu cardan ar trebui sa aibă performante și consum mult diferite decât una similară dar cu motor transversal, însă nu prea e așa. Ba mai sunt și mașini 4x4 cu câte 2 grupuri conice, indiferent de cum stă motorul și câte cardane au. În crucile cardanice ai câteva grame de vaselină, ar curge afară mâncând cai, cu arborele drept nu ai nici o pierdere în ele. 

*Deci, politehnica? 

 

-In primul rand ,intrebarea mea este total alta de subiectul pe care il abordezi tu.

-In al doilea rand,daca atata lume pe internetu asta si prin carti ,sustine clar si raspicat faptul ca transmisia cardanica este cea mai ineficienta comparativ cu lantul(cel mai eficient) si cureaua,chiar crezi ca as sta eu acuma ,la 12:41am  ,sa iti fac studiu de caz? Dar ca sa te luminez asa pe scurt ,daca ai chef, iti raspund intrebarii tale legate de sistemul cardanic instalat pe masini prin textul asta => drivetrain power loss.

-In al3lea rand ,unde am spus eu ca pierderile prin transmisia pe lant, sunt 0?Daca citesti mai sus ,este un raspuns referitor la presupunerile lui #Nguyen care a sustinut ca "... Pierderile prin grup nu cred ca sunt mai mari de 1-2% din putere, altfel ar fi renuntat toti la el."

 

*Suna oleaca rautacios,spune drept ,te-a ros oleaca afirmatia mea ca sunt student? sa stii ca e gratis facultatea(daca inveti bine).Ori cine se poate apuca de politehnica(nu sunt eu un geniu ,altfel nu mai aveam inca 300 de colegi) ,dar nu ori cine o poate termina. 

Si ca sa mai fac o paranteza ,daca tu esti "Gica contra" fara dovezi concrete si stiintifice...doar "presupuneri" fara o baza . 

Avem asa : 

To= Torque Out
Ti= Torque in
a=  Operating angle of U-Joint

 

To= Ti*cos^2 a

Asta ca sa iti calculezi pierderile din u-joint-uri,dar daca vrei ii crezi pe cei care au facut calculele deja. In medie ,variaza intre 30-50% in functie de configuratie. 

Si daca vrei sa mai vezi niste ciudati care ,fac parte din secta asta => driveshaft horsepower
 

[Nguyen]

Din linkul tau am extras ceva:

 

However, when dyno testing in the direct drive (1:1) gear, power is delivered directly through the mainshaft of the transmission, so the only loss sources are windage, friction and drag, resulting in total at-the-wheel losses as low as 1.5 to 2 percent, according to the published data.

[john17]

Citez dintr-unul dintre materialele linkuite de tine:

"In the case of hypoid-type gearsets (where the gear tooth profile is both curved and oblique) that are commonly used in RWD differentials, losses in the 6 to 10 percent range are the norm, while loss from the driveshaft(s) and prop shaft(s) tend to account for about 0.5 to 1 percent of total loss"

Procentele înțeleg că sunt din pierderea totală a drivetrain-ului, nu din puterea motorului. 

Și vezi că "drivetrain" include și cutia de viteze, componentă de care nu scapi nici la transmisia cu lanț! 

Dom' profesor, dom' inginer, atât s-a putut!

Da, m-a ros, că ies o droaie de injineri care nu știu în ce parte se strânge un șurub. Din ciclul "cine știe face, cine nu știe îi învață pe alții cum se face!" 

Coeficientul lui Potrivelli l-ați studiat, sau n-ați ajuns încă la el?

Ia-ți harli, cureaua rulz! Și vibrează și plăcut.

Over & out! 

[Nguyen]

Acum 8 ore, Bluaz a spus:

Sunt student in anul 3 ,facultatea de mecanica ,profil Ingineria autovehiculelor,specializare Constructia autovehiculelor....deci cred ca ma pricep putin(macar pe partea teoretica).

 

Partea teoretica fara practica este aproape zero, crede-ma ca stiu ce vorbesc. Daca ai aplicat la Politehnica din pasiune pt tehnica iti recomand (pt ca nu pot sa-ti impun) sa faci practica cat mai multa la un service care chiar repara masini, nu schimburi de ulei samd. Chiar si un parc de dezmembrari ar fi bun desi acolo nu se fac reparatii. Experienta rezultata din teorie+practica face cat zece profesori de Politehnica.

 

Sa facem o comparatie, un alternator produce 5-600 watt de regula, cand este excitat nu-l poti invarti cu mana. Per total cu rezistenta opusa de magnetism, frecarea curelei si a rulmentilor, pierderile de current prin redresare,  nu cred ca consuma mai mult de doi cai putere. O transmisie in schimb o invarti cu mana lejer, pierderile sunt minime si ar trebuie sa se incadreze la cei 1-2% mentionati.

[TETEA.]

Divagati. 

On: La VN 750 mai degraba ai probleme pe partea de incarcare, si aici ma refer la stator. Si ca sa schimbi statorul, e bagarea deshtului in anus. Altminteri, VN 750 e mai "motocicleta" decat Shadow-ul de 600, mai mult cuplu, mai multa putere, mai grea ca feeling.

Pana la urma, alegerea e a ta. 

 

[Nguyen]

Acum 19 minute, TETEA. a spus:

Altminteri, VN 750 e mai "motocicleta" decat Shadow-ul de 600, mai mult cuplu, mai multa putere,

 

Ai uitat sa adaugi consumul mare de benzina, consuma mai mult ca un Matiz.