Florin Daniel

imi pare rau ca nu o sa mai postezi pe forum, tu ai ales. Si la cursuri deca te duci sa faci te invata asta. si in cursurile scrise din anglia te invata asta. Acum nu te gandi ca eram in apex cu 80 km /h

Nu spun ca nu este bun abs-ul, si pe mine poate ma scotea sa nu blochez fata pe 28 nov pe mazga aia minunata. Mesaj completat cat despre franarea in curba nu vreau sa ma contrazic. Acum 2 ani cand mergeam pe cheia la iesire dinviraj am rusit sa franez in curba si sa ma opresc nu la mai mult de 5 cm de o caruta. Cat despre pareri personale si si sfaturi nu suntem nicunul in stare sa ne pronuntam despre un pilotaj moto, indiferent de anii petrecuti in sa. Si nu uitati ca la motoreta daca nu am mancat ceva cacao cand am fost mici, degeaba ne laudam cu stilul nostru de condus. Hai spune-ti voi ca nu ati trecut cu noroc printre coasa si sutana??

Pai acum spui bre, ca eu pana acum franam si ma opream daca imi aparea ceva in curba:baldy: . In felul asta stau treburile: nu franam in curba chiar daca apare un tit oprit, ii dam gaz constant si cand ne apropiem de el la 2-3 metri acceleram si mai tare, nu? Am inteles bine?

pe pista este asa cum spui dar practic daca ai un obsacol la iesirea din viraj pe care nu-l poti evita, ce faci?..........tot punct?

TOTAL GRESIT 5100 de laMotul este semi sintetic Uleiul se alege in functie de tipul motorului( de turatie, de racirea cu care acesta se face), nu de piese in miscare sau fixe, pentru ca astea 2 formeaza orice motor. Insusi definitia tehnica a motorului iti spune asta................este un ansamblu de piese fixe si mobile..........

Si de la noi ceva poze.........poate aveti pofta

Gresit, minim 2004 an fabricatie.

o sa fie mai rigida, atata tot

astazi sunt la academie, ca sa va vad

Hotarat astazi sunt la academie ora 18,00. Promit, da?

am avut si Michelin pilot power race, pilot power 2CT si acum pilot power pure...........spun sincer ca 2CT sunt bune doar ca durata de viata insa eu unul m-am plans de aderenta lor in viraje. un top la michelin in viziunea mea: 1 pilot power race ( acum inlocuite de pure one) 2 pilot power pure 3 pilot power 2ct

de anvelope zici tu? Pentru un fz-rist se pastreaza pana saptamana viitoare daca doresti. da-mi un pm si vorbim. Multumesc.

Cine vrea 2 anvelope Michelin pilot power 2CT dot decembrie 2008. Mai au inca mustatiile pe ele. Sunt rulate 3500 km, de mine din toamna pana acum. 120 fata cu 180 spatele. pret 170 euro si montaj inclus.

Tot prietenii te ajuta la necaz , ne vedem nenea Dan la academie joi la 18,00 sa facem schimb. Si sa nu uiti si de sticla ca de 1 mai sunt pus pe rele. Saru'mana.

Buey nene, saptamana asta o sa merg cu pasager si am nevoie de o sa de fz6 ca asta a mea pe spate nu are aderenta deloc ( de baba la frumusete indura). Prin urmare cine se baga la un schim pana luni? Multumesc.

Buna buna, vezi ca merge sa ungi si discurile de frana cu asta, ca sa nu mai scartaie la frana rulmentii din pompa de benzina :crack :

Niciodata nu se face apa, dar nici ungerea nu este corecta. Trebuie sa tineti cont si cum se face ungerea, presiunea pompei, la ce presiune se formeaza pelicula de ulei, care si asta este in functie de tipul uleiului. Ungerea nu tine numai de ulei ci si de compatibilitatea uleiului cu sistemul de ungere si tipul motorului. Sunt multi factori care intervin nu doar ce se vorbeste pe aici.

Pentru functionarea optima a motoarelor autovehiculelor, uleiurile de motor trebuie sa îndeplineasca urmatoarele functii: Sa evite contactul metal-metal dintre piesele în miscare, rezultând diminuarea energiei consumate si uzura pieselor Sa evacueze caldura si sa raceasca piesele în miscare ale motorului Sa protejeze suprafetele interne ale motorului împotriva coroziunii produse de apa si de acizii rezultati în urma combustiei Sa participe la etanseitatea motorului pentru a se asigura raportul de compresie optim Functiile respective ale uleiurilor sunt suplimentate de o serie de caracteristici, care sunt diferentiate în functie de tipul de ulei: sintetic, semisintetic sau minerale. Uleiurile de motor se compun din 3 elemente: 1. Uleiuri de baza, care pot fi minerale, sintetice sau o combinatie dintre cele 2. Uleiurile de baza pentru uleiurile de motor minerale sunt fractii petroliere obtinute din procesarea titeiului, continând hidrocarburi (parafinice, ciclice, aromatice) si alti compusi (cu sulf, cu azot, organo-metalici si altii). Uleiurile de baza pentru uleiurile de motor sintetice sunt obtinute din componenti rezultati din procesele petrochimice prin sintetizarea acestora. Uleiurile sintetice sunt realizate din polialchilglicoli, etirii acizilor bibazici, hidrocarburi sintetice, siliconi (care au proprietati deosebite la temperaturi ridicate si la temperaturi scazute). Uleiurile de baza pentru uleiurile de motor semisintetice sunt obtinute din amestecul uleiurilor de baza pentru uleiurile de motor minerale si uleiurilor de baza pentru uleiurile de motor sintetice. 2. Aditivii sunt în functie de severitatea conditiilor de lucru si pot fi folositi în calitate de depresant, ameliorator de indice de vâscozitate, antioxidant, anticoroziv si altele. Aditivii sunt "intrari" rezultate din procesele petrochimice. 3. Detergentii sau agentii de dispersie sunt folositi pentru omogenizarea componentilor uleiurilor. Conditiile pe care trebuie sa le îndeplineasca uleiurile de motor actuale Tendintele generale de dezvoltare ale constructiei de motoare sunt: cresterea raportului dintre puterea si capacitatea cilindrica a motorului (in continuare puterea specifica pe litru), cresterea gradului de economisire a carburantului si a fiabilitatii, îmbunatatirea proprietatilor de pornire, scaderea indicatorilor de greutate si gabarit. Rezolvarea oricarei din aceste probleme este strâns legata de problemele folosirii uleiurilor de motor. Pentru asigurarea unei functionari fiabile a motoarelor, uleiurile care se folosesc in acestea trebuie sa posede anumite proprietati de exploatare. Fiabilitatea functionarii motorului este determinata in cele mai multe cazuri de modul cum stim sa alegem uleiurile cu vâscozitatea optima. Intr-o gama larga de conditii de exploatare, cele mai eficiente uleiuri sunt cele a caror vâscozitate se modifica in cea mai mica masura in cazul schimbarii temperaturii uleiului. Pentru asigurarea unui grad minim de uzura a pieselor motorului, este mai bine sa se foloseasca uleiuri cu vâscozitate mare. Totusi, cresterea vâscozitatii peste masura duce la cresterea pierderilor la frecare, ceea ce determina cresterea consumului de combustibil. Scaderea vâscozitatii initiale, de regula, îmbunatateste gradul de pompare a uleiurilor la temperaturi scazute, care caracterizeaza capacitatea uleiului de a ajunge la timp in locurile de ungere in momentul pornirii motorului. Cu cât este mai buna capacitatea de pompare, cu atât este mai scazut gradul de uzare a pieselor motorului la pornire si randamentul mai ridicat pe baza diminuarii consumului de combustibil. De aceea constructorii au tendinta sa aleaga valoarea optima de vâscozitate a uleiului in functie de tipul de motor si conditiile de exploatare. Caile principale de crestere a "puterii specifice pe litru" la motoarele moderne si de perspectiva sunt: cresterea coeficientului de compresie in cilindrii motorului, optimizarea compozitei amestecului carburant-aer (de ex. injectarea directa a combustibilului sub presiune ridicata) si introducerea aerului turbo. Totusi, aceasta duce la cresterea sarcinilor termice si mecanice pe piesele motorului si conditiile de actiune ale uleiului se înaspresc substantial. Contactul intensiv al uleiului cu gazele care patrund in carter mareste viteza de oxidare a acestuia. Actiunea gazelor carburante si suprafetelor încalzite asupra peliculei de ulei de pe piesele grupei de cilindri si pistoane duce la formarea depunerilor care contin carbon cu temperatura foarte ridicata (calamina si lacuri). Cocsarea canelurilor pentru segmentii de piston poate duce la limitarea gradului de culisare a segmentilor urmata de aparitia uzurii ridicate si zgârierea suprafetei camasii cilindrului si in ultima instanta la deteriorarea segmentilor de piston, urmata de pierderea compresiei motorului. In scopul usurarii greutatii motorului, constructorii apeleaza la diminuarea volumului sistemului de ungere, ceea ce duce la cresterea factorului de circulatie a uleiului pe unitatea de timp si intensificarea procesului de oxidare a acestuia. Scaderea efectiva a vitezei de formare a calaminei si lacurilor in sistemul de ungere al motorului este posibila numai in cazul in care uleiul are proprietati ridicate de spalare, dispersie si antioxidante. Pentru cresterea fiabilitatii si asigurarea unei resurse ridicate de functionare a motorului este necesar ca uleiurile de motor sa aiba un nivel ridicat al parametrilor de prevenire a uzurii si zgârieturilor. Pentru diminuarea gradului de uzura si corodare a pieselor din grupa cilindrilor si pistoanelor si lagarelor vibrochenului, determinate de produsele acide rezultate din arderea combustibilului, uleiurile de motor trebuie sa aiba actiune de neutralizare. Cerintele pe care trebuie sa le îndeplineasca uleiul se determina nu numai in functie de tipul motorului, particularitatile de constructie ale agregatelor, dar si in functie de conditiile de exploatare, precum si de calitatea combustibilului. Astfel, in cazul functionarii motorului fara sa fie încalzit, ca urmare a arderii incomplete a combustibilului, in carter patrund produse care oxideaza si îmbâcsesc uleiul. Ca urmare, in conditiile condensarii umezelii in carterul motorului poate sa creasca in mod însemnat gradul de formare a depunerilor la temperatura joasa (mâl). Formarea mâlului in carterul motorului poate fi prevenita prin folosirea uleiurilor care au proprietari ridicate de dispersie. Fiabilitatea motorului depinde intr-o masura însemnata de capacitatea uleiurilor de motor de a-si mentine proprietatile de exploatare in cazul in care patrunde apa, ceea ce este caracteristic pentru uleiurile care se folosesc la nave. Uleiurile fabricate dupa tehnologiile moderne trebuie sa-si mentina proprietatile de exploatare o perioada îndelungata (de la 500 pana la 2000 de ore functionare a motorului, aproximativ 12 - 45 mii km parcursi). Perioada de schimb a uleiurilor trebuie sa fie in strânsa corelatie cu perioada de schimb a elementelor de filtrare si cu regimul tehnic de exploatare a motorului. Totodata trebuie asigurat un consum redus de ulei. Conditiile de comportare a uleiurilor in motoarele de diferite categorii si constructie pot sa difere foarte mult, ceea ce îngreuneaza procesul de alegere a uleiului pentru un anume motor. Pentru usurarea procesului de alegere a uleiului pornind de la conditiile de exploatare si particularitatile tehnice, a fost elaborata clasificarea uleiurilor. Clasificarea si sistemul de marcare a uleiurilor de motor La baza sistemului national de marcare a uleiurilor de motor stau datele referitoare la apartenenta uleiului la una din clasele de vâscozitate si unei grupe de proprietati de exploatare. Clasificarea uleiurilor in functie de vâscozitate In majoritatea tarilor dezvoltate din lume, clasificarea uleiurilor de motor in functie de viscozitate, folosita uzual, este cea stabilita de SAE (Societatea americana a inginerilor de automobile) in standardul SAE J300 DEC 99, care a intrat in vigoare in luna august 2001, (tabelul 1). Aceasta clasificare cuprinde 11 clase; 6 de iarna - 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w - winter, iarna) si 5 de vara - 20, 30, 40, 50, 60. Pentru uleiurile multigrad se foloseste notarea dubla cu cratima, prima notare indica clasa de iarna (cu indicele w), iar a doua notare indica clasa de vara; de ex. SAE 5w-40, SAE 10w-30 etc. Uleiurile de vara sunt caracterizate de 2 valori maxime de vâscozitate la temperaturi scazute (dinamica) si valoarea minima a vâscozitatii cinematice la 100°C. Uleiurile de vara sunt caracterizate de limitele vâscozitatii cinematice la 100°C, de asemenea valoarea minima a vâscozitatii dinamice la temperatura ridicata ( 150°C) si gradientul vitezei de circulatie 106 c-1. Cu cât este mai mica cifra in fata literei "w" (SAE), cu atât este mai mica vâscozitatea uleiului la temperatura scazuta si, respectiv, pornirea la rece a motorului este mai usoara. Cu cât este mai mare cifra care se afla dupa cratima (SAE), cu atât este mai mare vâscozitatea uleiului la temperatura ridicata si mai sigura ungerea motorului pe timp de canicula. Tabelul 1: Clasificarea internationala a uleiurilor de motor in functie de vâscozitate SAE J300 DEC 99 Vâscozitatea (dinamica) la temperaturi joase, Vâscozitatea la temperaturi ridicate Clasa de vâscozitate Metoda ASTM D 5293 (viscozimetru CCS, simularea pornirii la rece) Pomparea dupa metoda ASTM D 4684 (viscozimetru MRV) Cinematica la 1000С (dupa metoda ASTM D 445), mm2/с Dinamica la 1500С si viteza de circulatie 106 с-1 dupa ASTM D 4683 sau CEC L-36-A-90, pe simulator conic lagar МПа-с, minim Vâscozitate maxima mPа·с, la temperatura min max 0w 6 200 la -350С 60 000 la -400С 3,8 - - 5w 6 660 la -300С 60 000 la -350С 3,8 - - 10w 7 000 la -250С 60 000 la -300С 4,1 - - 15w 7 000 la -200С 60 000 la -250С 5,6 - - 20w 9 500 la -150С 60 000 la -200С 5,6 - - 25w 13 000 la -100С 60 000 la -150С 9,3 - - 20 - - 5,6 9,3 2,6 30 - - 9,3 12,5 2,9 40 - - 12,5 16,3 2,9* 40 - - 12,5 16,3 3,7** 50 - - 16,3 21,9 3,7 60 - - 21,9 26,1 3,7 * - pentru clasele SAE 0w-40, 5w-40, 10w-40; ** - pentru clasele SAE 40, 15w-40, 20w-40, 25w-40 Clasificarea uleiurilor de motor in functie de proprietatile de exploatare Cea mai cunoscuta clasificare internationala a uleiurilor de motor in functie de domeniul de folosire si nivelul proprietatilor de exploatare este clasificarea API (Institutul american de petrol). De la data implementarii (1947) aceasta clasificare a fost de nenumarate ori completata, desi principiul de împartire a uleiurilor in 2 categorii (S si C) s-a pastrat pâna in prezent. In acest sistem de clasificare, uleiurile de motor se noteaza cu simbolul format din 2 litere. Prima litera indica categoria: din categoria "S" (Service) fac parte uleiurile pentru motoarele pe benzina in 4 timpi, din categoria "C" (Comercial) fac parte uleiurile destinate pentru motoarele de transport auto diesel, pentru tehnica de constructie in afara celei rutiere si agricultura. Uleiurile universale sunt cele care pot fi folosite pentru ungerea motoarelor pe benzina si diesel. Cea de a doua litera indica grupa uleiului in functie de caracteristicile de exploatare. Cu cât litera este mai îndepartata de începutul alfabetului latin, cu atât este mai ridicat gradul caracteristicilor de exploatare ale uleiului de motor. In prezent, in categoria "C" din clasificarea API sunt incluse 10 clase de uleiuri in urmatoarea ordine de crestere a cerintelor fata de calitatea acestora (SA, SB, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL), iar in categoria "C" - 11 clase(CA, CB, CC, CD, CD-II, CF, CF-4, CF-2, CG-4, CH-4). Cifrele din notatia claselor CD-II, CF-4, CF-2 siCG-4 ofera informatii suplimentare privind folosirea acestei clase de uleiuri pentru motoarele in 2 timpi, respectiv, in 4 timpi. Pentru marcarea uleiurilor universale s-a adoptat marcarea dubla, de ex. SF/CC, SG/CD, CF-4/SH etc. In prezent API elibereaza licente pentru producerea uleiurilor numai din categoriile superioare de calitate (nu mai mic de SH), destinate pentru motoarele pe benzina fabricate nu mai târziu de 1994. Pentru exploatarea motoarelor pe benzina fabricate dupa 1997, sunt destinate uleiurile din clasa SJ. Cel mai performant ulei din categoria SL pe baza sintetica, partial sau in totalitate, cu cel mai performant pachet de aditivi poate fi folosit la cele mai performante motoare turbo pe benzina, la motoarele cu mai multe supape produse in anul 2001 si dupa acest an, care trebuie sa functioneze in conditii din cele mai severe. Pentru uleiurile diesel API elibereaza licente pentru produsele a caror categorie de calitate nu este sub CF. Grupa superioara de uleiuri din categoria "C" o constituie CI-4, destinata pentru exploatarea motoarelor diesel in 4 timpi de mare turatie, care din punct de vedere al toxicitatii emisiilor îndeplineste conditiile normelor 2004. Aceasta categorie de uleiuri a fost recomandata sa fie utilizata începând cu luna octombrie 2002. Totusi, pe baza uleiurilor exportate si a celor produse in tari terte pot fi fabricate uleiuri din clasele inferioare dupa API. Constructorii de automobile din America si Japonia, colaborând in cadrul Comitetului International de Standardizare si Omologare Lubrifianti (ILSAC), au elaborat cerintele minime de standard pentru uleiurile de motor pentru motoarele auto pe benzina. Clasificarea ILSAC contine 2 clase de uleiuri notate GF-1 si GF-2. Din anul 2002 se introduc cerinte noi GF-3, iar din 2004 se asteapta introducerea cerintelor GF-4. In functie de nivelul cernitelor fata de caracteristicile de exploatare, acestea sunt practic identice cu cerintele pentru uleiurile din clasele SJ si SL dupa API, insa se impun cerinte sporite privind economia de combustibil si excluderea componentilor care influenteaza negativ asupra catalizatorului pentru gaze arse. Conform clasificarii ILSAC cu ocazia testarilor pe motorul standard la banc SEQ IIIE, uleiurile din grupa GF-1, trebuie sa duca la o economie de cel putin 1,5% benzina (Energy Conserving I), iar uleiurile din grupa GF-2 (Energy Conserving II) - 2,3% in comparatie cu functionarea motorului cu ulei etalon , clasa de vâscozitate 15W-40. Uleiurile omologate dupa API conform cerintelor ILSAC, sunt marcate printr-un simbol standard (semnul calitatii sub forma unui pinion cu un text in interior in limba engleza: "Institutul american de petrol, pentru motoarele pe benzina, aprobat"). Clasificarea uleiurilor dupa API pentru obtinerea semnului "DONAT" in combinatie cu semnul ILSAC este caracteristica pentru producatorii de uleiuri din SUA si si-a gasit aplicarea pe scara larga in Europa. Fara a a tine cont de prioritatea din punct de vedere istoric, in prezent clasificarea americana API si-a pierdut monopolul in Europa. Tinând cont de faptul ca principalele criterii ale caracteristicilor de exploatare sunt rezultatele testarilor pe motoare speciale de serie, deosebirile din punct de vedere al constructiei si metodologia determinarii proprietatilor uleiurilor de motor au condus la aparitia clasificarii europene ACEA. Asociata europeana a producatorilor de automobile (ACEA), care cuprinde cele mai renumite companii producatoare de masini: BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porche, Renault, Rolss-Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT etc., a introdus începând cu 1996 o noua clasificare a uleiurilor de motor care se bazeaza pe metodele europene de încercare, de asemenea foloseste câteva din metodele recunoscute americane de încercare pe motoare si fizico-chimice conform API, SAE si ASTM. Aceasta clasificare a înlocuit clasificarea existenta de la mijlocul anilor 90 a CCMC (Comitetul producatorilor din tarile pietei comune). Începând cu 1 martie 1998 cerintele fata de caracteristicile de exploatare ale uleiurilor de motor s-au înasprit ceea ce si-a gasit reflectarea in noul standard European ACEA-98. In anii 1998-99 s-au adus precizari si completari la clasificarea ACEA 98-99 prin excluderea claselor vechi si includerea claselor noi, ale caror cerinte sunt obligatoriu de îndeplinit începând cu 1 septembrie 2000. In anul 2002 a fost reviyuita clasificarea uleiurilor de motor sub forma standardului ACEA 2002. S-a stabilit ca introducerea claselor noi sa se faca începând cu 1 februarie 2003. Spre deosebire de clasificarea Americana API, in care pâna in prezent nu au fost evidentiate intr-o clasa de sine statatoare uleiurile pentru autoturismele diesel, cea europeana - ACEA clasifica uleiurile de motor in trei grupe principale in functie de destinati acestora: A - pentru motoarele pe benzina; B - pentru autoturismele diesel; C - pentru motoarele diesel de camioane. In interiorul fiecarei categorii caracteristicile de exploatare ale uleiurilor respective sunt evidentiate in grupe separate, notate cu o cifra dupa litera. Cu cât cifra este mai mare cu atât motorul functioneaza in conditii mai severe si, respectiv, sunt mai mari cerintele fata de calitatea uleiului. Ultimele doua cifre (cu cratima) din marcajul uleiului indica anul introducerii categoriei respective. Pentru câteva clase noi a ramas valabila notarea din vechea clasa, insa cu adaugarea ultimului numar de fabricare. Exemple de marcare: A1-98; B3-98 prod. 2; E3-96 prod. 4; B5-02 etc. Tabelul 2 Tabelul corespondentei dintre clasificarile uleiurilor de motor europene (ACEA) si americane (API) АСЕА 98-99 АСЕА 2002 А1-98 А2-96 prod. 2 А3-98 А3-99 А5-01 А1-02 А2-96 prod. 3 А3-02 А5-02 API API SH SJ SL Fără echivalent АСЕА 98-99 АСЕА 2002 В1-98 В2-98 В3-98 В4- 98 (99) В5-01 В1-02 В2-98 Prod. 2 В3-98 Prod. 2 В4-02 В5-02 API API CE CF-4 CG-4 CH-4 lipsa echivalent АСЕА 98-99 АСЕА 2002 Е1-96 prod. 2 Е2-96 prod. 3 Е3-96 prod. 3 Е4-99 Е5-99 Е1-96 prod. 4 Е2-96 prod. 4 Е4-99 prod. 2 Е5-02 API API CD CF-4 CG-4 CH-4 lipsa echivalent In grupele A1, B1, A5, B5 au fost evidentiate uleiurile speciale, putin vâscoase, asa numite "cele care economisesc energia", care favorizeaza diminuarea frecarii si in acelasi timp economisirea de cel putin 2,5% combustibil. In acest caz tinând cont de celelalte caracteristici de exploatare, aceste uleiuri nu trebuie sa fie mai proaste de nivelul 2. Mesaj completat Tocmai asta era si ideea, nu gandeste, merge, asa ca el nu poate sa merga cu unul mai prost doar ca nu ii dau tu mai mult de 8000 de ture. Tu ai gandit ( ceea ce este bine) si ai aplicat gandirea ta pentru el, dar din pacate la fizica se invata doare "frecarea' la chimie intelegi ceva din compozitia uleiului si rolul lui. Si legat de bujii te astept la o demonstratie de schimbat in maxim 20 minute, fara sa misc radiatorul, doar ca asa cum iti spuneam......doar o cheie de bujii nu poate face minuni, trebuie sa sti cum o ti si in mana. Si aici pun punct discutiei noastre, daca doresti sa vb cu cea mai mare placere o facem in particular fara sa stresam lumea pe aici. Multumesc.

Pai cam asa stau lucrurile: motoreta ta nu o sa se impace cu semisintetic prea mult timp.........pentru ca al tau motor nu gandeste ca tine, gen: stai ca daca nu merg peste 8000 ture ma inteleg cu asta dar daca imi da peste 8000 ture ma supar si ma stric. Fratiiiiilorrrrr nu are legatura ca mergi subturat sau turat, ungerea este aceasi si la 1200 ture si la 14000 de turati. Un ulei mineral (5100) nu sa sa unga niciodata la fel ca cel sintetic (7100). Un ulei neadegvat o sa unga prost si la 2000 ture si la 12000 luati logica inainte de a face presupuneri iar de schimbatul bujiilor este un chin pentru tine ca nu sti cum sa le scoti si ca nu ai sculele necesare. in 20 minute iti schimb toate cele 4 bujii. daca tot dai sfaturi sa citeasca in carte citeste si tu .........sa vezi ca scrie sa folosesti ulei sintetic.

nu ai nimerit 10W40 MOTUL 7100, bujiile mele sunt originale asa ca.............40.000 km

Eu sunt

normal, la 18,oo

Pai cine a spus ca vine???