leonard

Chiar este greu sa masori o tensiunea pe bornele bateriei cu motorul pornit?

O idee: http://www.motobins.co.uk/displayfinal.php...&title=F650

Intrebare: Sonda de temperatura care se gaseste langa contactul de ventilator ce utilitate are (se conecteaza undeva)? La modelul cu ceas in bord! Ma batea gandul sa schimb ceasul, cu termometru, pare mai util. Intreb pana sa dau rezerervorul jos sa vad unde se duce firul. Ideea este daca firul se afla "in aer", sau poate fi folosit cf. schemei electrice legand direct termometrul. http://faq.f650.com/FAQs/AftermarketInstru...0a%20USA%20F650

Incearca sa verifici pipele de la fise. Ele au o rezistenta de 5Kohm. Practic nu este nevoie de ea, deoarece se folosesc bujii care au deja aceasta rezistenta din constructie. La mine, interiorul unei pipe era cocsat, cu rezistenta 0 Ohm, intrerupta si dadea scanteia pe exterior, iar cealalta indica 700Kohm. Le-am exclus inlocuind rezistentele cu un corp din alama, dupa ce am curatat pipele in interior si le-am "ajutat" cu WD40. Mersul mototului s-a schimbat considerabil in bine. Poti sa verifici cu un ohmmetru pipele, daca arata 5Kohm sunt OK.

Am spus ca initial le-am deschis 3.5 ture pe amandoua iar apoi am incercat un reglaj fin la cel din stg. Nu cred ca este identica valoarea turelor la desurubarea a doua motoare diferite (datorita variatiilor de conicitate ale varfului). Dar am obsevat doar ca plaja de reglaj este foarte mica. La ralanti, cel putin, practic nu cred ca se deschide al doilea carb. el lucreaza prin depresiunea data de primul. Alimentarea la ralanti se face numai prin jiclor-ul de amestec, care "arunca" combustibilul dupa clapeta, care este in pozitia inchis, si prin depresiunea formata amestecul este aspirat in cilindru. Circuitul de soc are o alta cale prin care alimenteaza, la fel ca si cel de putere. Vorbesc doar de mersul in gol. Cine are informatii mai pertinente (sau poate corecte, daca ma insel) este invitaul meu.

De ce amandoua, carburatorul care se "ocupa de mersul in gol" este cel din stanga, din cate stiu?? Bineinteles ca initial le-am deschis pe amandoua la 3.5 ture. Plaja de reglaj este extrem de mica, cam 15-20grade (turatia maxima) am obtinut-o la cel din stanga.

Si eu sunt curios, si la mine se manifesta acelasi lucru. Dar, initial aveam o pipa de la una dintre fise defecta, mergea cam neregulat la ralanti si mergea cu o usoare hopuri in plaja 3-4000 rot/min, i-am reglat surubul de aer la carburatorul din stanga. Apoi am reparat fisa si nu am mai facut nici un reglaj. Cand am timp voi incerca sa reglez din nou surubul de amestec.

Compresie mica. Uzura segmenti- cilindru. Poti sa il tii cu picioarele cand dai gaz? Sau nu poti sa treci cu el peste o bordura mica? Daca da, nu mai omora carburatorul ci alezeaza cilindru- piston nou -segmenti noi. Numai bine.

Cum se poate regla cureau cu jiclorul? Totul depinde de cum este ralanti-ul in chiulasa.

Montand un pneu mai lat, creste stabilitatea. Compozitia cauciucului duce la o aderenta mai buna sau mai proasta. Nu cred ca schimband pneul (cu unul mai lat) se micsoreaza viteza, decat daca poate circumferinta lui este mai mica decit a celui anterior (poate are "talonul" mai ingust). E o parere. La demaraj , la fel ca si la franare, nu conteaza "suprafata amprentei" la sol, decit, ca si element de stabilitate.

Forta de franare, fie ea de alunecare roata blocata sau de rostogolire, roata in miscare dar nu blocata, nu depinde de suprafata de contact, ci numai de greutate - este direct proportionala (cea perpendiculara pe plan, din imaginea de mai sus) si bineinteles de coeficientul de frecare. Intradevar, functie de guma se obtin coeficienti de frecare diferiti. De ce franeaza mai bine pneul neblocat, simplu coeficientul de frecare la rostogolire este mai mare decit cel la alunecare. Principiul de mai sus se poate aplica si la tractiune. Iar la explicatia de mai sus , cea cu figura, consider ca avand aceeasi greutate descompunerea fortelor se face identic, componentele sunt egale.

Aducem..

De ce nu intrebi un motomilitian?..

Inginerii e prosti.... Omul a intrebat ce este cu cutia, am incercat sa ii dau un raspuns pertinent. Da daca este exploatata in regim de ture inalte, mers cu treapta a I-A in jur de 8-10000 rot/min si apoi schimbat brusc ( cu debraiere rapida deci timp foarte scurt de folosire a ambreiajului) a II-a apare in timp fenomenul uzurii pinioanelor- aici motorul are aproape puterea maxima ce este cedata prin cele doua pinioane spre roata. De ce nu in a I-a, deoarece se foloseste mai mult regimul patinat al ambreiajului la plecarea de pe loc si uzura este mai mica. Mai poate apare cu timpul si la a III-a dar mai rar. Raman la parerea ca fostul proprietar a fost umbra lui Rossi... Rezolvarea este cum am spus schimbarea pinioanelor dar nu asta este problema caci ele sunt ieftine, ci reparatia in sine , trebuie dat jos motorul desfacut cutia, ceva timp si bani din cate aam auzit in jur de 700-1000lei. Sper sa ma insel eu...

Cele doua pinioane treapta a II-A... schimbate. Boala cunoscuta in special la viteza. Nu este vina motorului ci a celui care a exploatat-o.