cristi 57

Daca nu stapanesti corect datele tehnice si propietatile diverselor anvelope, nu face afirmatii omule, eu nu ma cred cunoscator in cauciucuri dar poza pe care am postato este (cauciuc de razboi la nipru) Uralshina 4.00-19, caucic 1/2 moale(asa spun ei, eu nu stiu pe ce criteriu sunt clasificate), cele civile fiind intradevar 3.75-19. Acestea fiind mult mai aderente decat cele vechi, care erau rusesti, cu mult mai dure. Stiu ca sunt cauciucuri dure si moi, intre ele mai sunt si alte sortimente, aceasta mi-a spus cel care le-a adus pe ale mele. Eu am putut doar sa constat ca are dreptate facand comparatie intre doua modele diferite. Si inca ceva: in pretul de 280 roni a intrat o oglinda de far si un vitezometru, absolut toate noi, aduse din ucraina.

..eu le-am luat cu 2 800 000 cu tot cu camere. Poate mai lasa la pret, unul as cumpara sa-l am de rezerva.

..ce alte piese? ..si preturi?

DAAAA! ..la ce pret?

Frumos gest d-le! Ramane sa vedem daca ve-i nimerii omul care sa o iubeasca, sa merite gestul tau, sa o vedem pe sosea, nu transformata in piese de schimb. Bafta si respecte!

..extractia pinioanelor se face cu o presa cu 3 ghiare, si ar trebui sa mearga usor. Nu inteleg insa, ce vrei sa spui cu “uzuri mari vad pe pinioane,cel putin in zona in care forteaza jocul este dublu fata de zona unde sunt libere(ma refer la jocul intre dinti)” ..adica? cine forteaza? Ce inseamna joc dublu? Este un pinion (sau doua) excentric(e) sau ovalizat(e)? ..apoi nu-i mare lucru sa faci doua poze!

Am si eu doua cauciucuri originale, fabricatie 1990, 40 000km. Au si camere bune, una are petic nou. Accept si schimb cu altele noi.

Asa-i dar nu stim inca ce-i trebe, poate gaseste sh

..pai n-a fost niciodata, a fost doar test de evaluare

Pe scurt: pinionul are trei diametre, exterior, interior si unul imaginar numit modul. Exterior la dantura, interior tot la dantura al treilea modulul este aprox la jumatate. Ca angenarea sa fie corecta modulele celor doua pinioane trebe sa fie tangente. Suprafata de atac a dintelui nu este dreapta ci curba, contactul facandu-se practic pe o linie. Totdeauna contactul intre doua pinioane se face pe cel putin 2 dinti simultan. Dinamic cand un dinte intra urmatorul este plin iar al treilea iese, astfel contactul v-a fi continuu, liniar. Asta teoretic, in practica nu este chiar asa si atunci apare un rontait, pt ca tecerea se face dupa un dinte pe altul cu abaterea respectiva. Din acest motiv pinioanele de CV si alte angrenaje au dantura inclinata si nu dreapta. Acest lucru face ca prelucrarile inexacte sa fie preluate de aceasta forma, angrenajul calcand pe mai multi dinti simultan(2 chiar 3)devenind mai silentios. Din pacate la tine se poate regla modulul doar la alternator(prin rotirea lui pe ghidajul excentric), insa poti verifica celelalte pinioane daca sunt corecte. Montezi pinioanele fara pene si rotesti unul infranad-ul pe celalalt cu mana, nu trebe sa simti nici o trepidatie in rotire, rotirea sa fie liniara, nesacadata si fara zgomot. Faci asta pe rand, cu toate pinioanele, doua cate doua. Repet nu te grabi la demontat, cauta cauza inainte, altfel nu vei sti niciodata ce s-a intamplat acolo. Posibil ca cineva inaintea ta sa fi inlocuit un pinion cu altul neconform, nu stiu! Vezi unde-i problema, si mai vorbim. Ti-am facut rapid o schita sa intelegi mai usor.

Sal.. nu mai intreba cum scoti, apucate de treaba, toate ies usor, ve-i vedea! Intreba atunci cand te impotmolesti undeva! Axa iese usor cu tot cu rulment. Sfat: inainte de demontarea fiecarui component, priveste cu atentie sa intelegi mecanismul si rolul fiecarei piese, posibil sa gasesti ceva montat gresit de cel dinaintea ta ce a reparat motorul, nu este exclus, entelegi!? Poza ta este irelevanta, n-am ce sa inteleg de acolo. Vreau detalii... jocuri, span, culoare etc. De ce crezi tu ca dantura unui pinion este deformata? Ce forte au intervenit? Si fa poze ca lumea data viitoare... Succes si ateptam sa revi cu poze, explicatii si intrebari. ======= Revin cu o explicatie... stai putin sa o concep

Prindere, fixare pe ghidon, senzor pe roata, se seteaza dimensiunea rotii, transmisie pe fir, viteza <300km/h...

Jocul axial este jocul dintre bolt si culbutor, acest joc nu-i prea important pt ca poate fi compensat la reglarea culbutorului. Jocul radial este culisarea stanga-dreapta a culbutorului pe bolt, intre cele doua urchi de prindere ale chiulasei. Acolo se pun niste saibe(laine) din otel. A scris si Victor c-a stat o noapte intreaga sa nimereasca grosimea acestor laine. Dany mi-a spus (asta vara, cand ne-am intilnit)ca sunt vreo 7 cote diferite. Ultimul a fos Vandam care mi-a spus ca la uralul lui, rusii au pus saibe din otel ondulate(mai multe onduleuri), care tin presati culbutorii eliminundu-se acest joc. Eu am constatat ca la una din supape se tot marea jocul si trebuia sa-l reglez mereu. Apoi dupa discutia cu Victor si Dany am verificat din curiozitate si am constatat cu surprindere ca la supapa respectiva jocul radial al culbutorului era cu mult mai mare in comparatie cu ceilalti. Am adaugat o saiba care aproape a eliminat complet acel joc si de atunci nu am mai reglat culbutorii. Seara am fost manga, iar a doua zi m-am luat cu altele, am vrut sa iau legatura cu propietarul, dar mi-am adus aminte acasa cand ma uitam la poze Luam cumva legatura cu al si o sa aflam detalii! Intrebare: CINE-L CUNOASTE PE POSESORUL URALULUI DIN FOTO? ...dam o bere mare! E clar: il stie @pedros..

..si inca! ...fara comentarii! ...si inca

Spuneam ca nivelul uleiului este mult mai important decat calitatea lui, asa este. Cei ce au baia marita sa nu creada cumva, ca avand acea rezerva pot merge cu nivelul scazut. Balacirea produsa de vilbrochen are loc cu conditia ca uleiul sa poata fi antrenat de catre acesta, adica de cantitate. Inchipuitiva ce sanse are un motor care are in el doar 1L din cel mai bun suntetic, fata de altul care are 3L de mineral. Nici o sansa! Ar avea ungere doar la manetoane, cindrii, axa cu came, tachetii, cozile supapelor si pinioanele distributiei ar functiona uscate. Am aratat modul de lucru al tachetilor si am scris ca ei se comporta ca niste sertarase, care se deschid, se umplu cu ulei apoi desarta prin inertie si gravitatie (pozitia lor inclinata) acest ulei in partea cealalta a peretelui blocului motor. Acest ulei ajunge prin conductele tijelor impingatoare, in partea de sus a chiulasei unde formeaza o acumulare in spatiul dintre chiulasa si capac, curgand apoi in motor printr-o gaura calibrata, aflata la baza chiulasei. Cantitatea este conditionata de turatia motorului si de diametrul gaurii calibrate. Acest ulei este antrenat prin balbotare si stropire de catre culbutori si arcurile supapelor si asigura ungerea tuturor pieselor in miscare. Cantitatea aceasta fiind foarte mica ca debit, nu ajuta la racirea chiulasei sau al altui component, dar incalzeste tijele tachetilor producand dilatarea lor. Cozile supapelor sunt permanent in contact cu acest ulei, iar atunci cand jocul in ghidul supapei de asdmisie este prea mare, se produce o absortie ce antreneaza pe langa comburant (amestec aer/ benzina) si o cantitate din acest ulei, scazind continuu nivelul in baie. Acest lucru se poate observa la demontare, ca motoarele cu jocuri mari la giduri au talerul supapei de admisie gras, cu urme usoare de ulei. Din acesta cauza am sustinut in totdeauna ca acest motor este consummator de ulei. Cine doreste poate utiliza ulei sintetic, dar avind in vedere explicatiile ce urmeaza cred ca mai economic v-a ramane tot uleiul mineral. Tehnologic este normal ca el sa consume ulei, neavind siemering pe coada supapei. Specific un amanunt important: uleiul care curge din chiulasa este foarte fierbinte dar nu raceste chiulasa, deasemeni este usor viciat de gazele arse ce trec pe linga coada supapei de evacuare. Trebe sa fac o intrerupere aici si sa lamuresc o chestiune importanta in legatura cu chiulasa si reparatia ei, fiind partea motorului care sufera termic cel mai mult. Camera de ardere se afla in chiulasa, tot acolo este si galeria de evacuare, amandoua mari producatoare de temperatura. Temperatura supapelor este preluata tot de chiulasa. Din acest motiv suprafata exterioara, suprafata de racire este este cea mai mare suprafata raportata pe volum din tot motorul. Cu toate acestea temperatura ei este cea mai mare(cu exceptia coturilor de evacuare) din tot motorul (vara in sarcina mare poate depasi usor 140 ºC). Spre exemplu in plina sarcina, la sfarsitul arderii, gazele care ies in galeria de evacuare ajung lejer la 600ºC. Aici au loc cele mamari dilatari, ce creaza multe probleme. In special regarea jocului la supape care se strica rapid, am observat ca multi se plang de acest fenomen. Din acest motiv, la reparatie trebe tinut cont de urmatoarele: 1. culbutorii trebe sa culisexe usor be bolturi, fara insa sa aibe jocuri mari, suprafata de calcare pe coada sulapei sa nu fie uzata, sa apese prin roluire, tendinta lui fiind de a trage coada spre axa lui. Jocul axial aste mai putin important fata de cel radial. Se ajusteaza prin polizare sau pilire (daca au urme de uzura) apoi se lustruiesc cu smirghel fin pt ca rizurile ramase in urma ajustarii sa nu rupa pelicula de ulei. La verificarea jocurilor nu se utilizeaza ulei pt ca verificarea sa fie corecta(uleiul preia jocurile). Cel mai important lucru este jocul radial al culbutorului (aproape toata lumea nu tine cont de el). @rocknroll a scris mai demult despre acest amanunt. @dany mi-a spus ca exista 7 cote la lainele de reglaj al acestui joc. Revin… Constructiv tija tachetului apasa pe culbutor oblig pe axa acestuia, divizind forta de apasare in doua una axiala, alta radiala. Acest lucru face ca la apasarea supapei, culbutorul are tendinta de a apasa in jos si tot odata in lateral atit cat ii permite jocul radial. Acest joc tinde sa modifice axa supapei in lateral iar in timp creste jocul ghidului, modificand si uzand continuu. Fiind atat de distructiv, el trebe eliminat neaparat. 2. Tijele culbutorilor sunt confectionate din aluminiu in idea de a pastra coeficientul de dilatare cu cilindrul si chiulasa. In nici un caz nu recomand confectionarea lor din otel! Tijele se verifica prin eliminarea totala a jocului si rotirea ei, daca are momente unde agata se v-a inlocui (capat sferic ovalizat). Atentie tijele noi sunt debitate la lungime prin forfecare, ramanand o bavura specifica. Inainte de montarea unei tije noi, se ajusteaza la capete aceste bavuri, apoi se pun capetele sferice, se prind intre doua bacuri in menghina si se pune un culbutor vechi pe sfera apoi se dau cateva lovituri de ciocan pt ca tija sa se taseze iar capetele sferice se vor aseza bine. Nu loviti cu ciocanul in sfera pt a nu o deforma! 3. Ghidurile trebuiesc presate cu atentie sa cada perpendicular pe suprafata scaunului supapei. Jocul supapei in ghid nu trebe sa fie perceptibil la mana, tot odata trebe sa culiseze usor. Daca respectati aceste 3 conditii (in plus celelalte stiute deja), veti avea chiulasele ok iar jocurile odata reglate nu va vor mai supara mult timp. ..revin =================================== ...inainte de a merge mai departe, daca mai sunt completari de facut, sau ceva ce mi-a scapat astept si corectari...

In timp ce scriu aceste lucruri, citesc in continuare si celelalte intrebari si completari ce apar intre timp, le notez si voi revenii asupra lor la momentul potrivit pt a face comentariul cat mai cursiv. Nu va suparati ca nu raspund imediat la “provocari”, insa sunt bine venite, continuati! Revin cu o precizare: pt. cei care au baia marita, sa nu creada cumva ca pot ignora cantitatea de ulei, avand acea rezerva a baii marite. Balbotajul nu poate fi initiat la turatii mici si mislocii decat de catre vilbrochen. Este o mare greseala sa crezi ca ungerea v-a avea loc in conditii normale, cu cantitatea de ulei sub nivelul marcat pe joja. Repet d-lor cantitatea este cu mult mai importanta decat calitatea, un motor care are 500gr ulei din cel mai bun n-are nici o sansa in fata altuia cu ulei prost dar in cantitate suficienta. Deci spuneam ca uleiul ramas pe suprafata cilindrului dupa raclarea lui, este spalata si inlocuita la ciclul urmator, insa tutusi o mica parte este absorbita si diluata de catre vaporii si minusculii stropi de benzina din combustie si arsa odata cu aceastia in timpul exploziilor. Evaporarea benzinei, in contact cu aceasta pelicula fierbinte se face cu absortie de caldura, in felul acesta producand racirea ei, indirect a cilindrului. Aceasta cantitate de ulei este neglijabila si devine semnificativa la motoarele uzate, care pierd compresia repede, unde si pelicula de ulei raclata, ramane mai groasa, acesta facand sa se dilueze mai mult ulei ce duce la o evaporare mai lenta a stropilor de benzina, conducand in final la o crestere a consumului de ulei. Aceasta crestere de consum, are loc si la motoarele noi, nerodate, cu o rugozitate mare a suprafetii cilindrului(stim cu totii ca motoarele noi se incalzesc mai puternic). In timpul compresiei o parte din vapori de benzina sunt scapati in carter, pe langa segmenti. Aceste scapari continua si se amplifica in timpul exploxiei(gaze arse). Aceste gaze fierbinti creste presiunea in carter, voi scrie despre ele cand voi descrie epuratorul. Ungerea axei cu came, a rulmentilor de la axa cu came, a tachetilor se face de catre turbionul de ulei, prin balbotare de catre vilbrochen si prin prelingere. Pentru rulmenti, cea mai importanta ungere o face turbionul care dupa ce se formeaza pompeaza cu presiune uleiul, totusi acolo ungerea este contracarata de catre forta centrifuga ce apare in interiorul rulmentului, uleiul fiind centrifugat catre exterior. Recomand ca la mersul indelungat la ralanti sa se faca din cind in cand accelerari usoare, pt refacerea turbionului. La oprirea motorului, dupa ore de stationare in rulmenti ramane ulei suficent pt ungerea lor la pornire. Acest ulei provine in mare parte din prelingere. Camele sunt bogat udate de ulei si de balbotare, si de turbion, nu am ce comenta. Tachetii, datorita pozitiei lor sunt unsi prin prelingere si de catre forta centrifuga a turbionului. Pozitia lor este foarte imortanta in motor, fiind inclinati negativ catre exterior pt a facilita curgerea uleiului. Au o forma speciala, avand un canal semielicoidal, facut special pt a agata uleiul din carter si al transfera catre culbutori, asigurnd ungerea acestora si celorlalte componente in miscare. Se comporta ca un sertaras care iese, se umple, intra si se goleste. Datorita solutiei constructive, tachetii de la evacuare sunt udati de ulei mai deficitar, recomand acelasi tratament ca si la rulmentii axei cu came(accelerari usoare). Apoi combinatia intre aluminiu si otel nu este cea mai potrivita de a lucra fara ulei. Am vazut in lacasul tachetului de la evacuare din bloc, urme de gripaj la doua blocuri demontate, eu insumi avand o problema cu cel de pe partea dreapta. ..... voi revenii!

In general rulmentii sunt calculati de catre fabrincant functie de destinatie, inainte de achizitionare este bine de verificat in cataloagele lor regimul de lucru(turatie, temperatura, forte etc), dar cine face asta? Faptul ca au bile, role mai multe sau mai putine nu este relevant. Cei cu bile mai multe, in general au bilele mai mici in diametru(poti masura ca sa te convingi) iar daca stai sa te gandesti ca bila cu diametrul mai mic face mai multe rotati in comparatie cu omoloaga sa mai mare... Importanta cea mai mare este ungerea rulmentului, apoi calitatea si duritatea! Un rulment albastru este "no comment", aici fiind vorba de calitatea mecanicului. In alta ordine de idei: pe forum fiecare citeste si scrie ce vrea si nu cred ca au rost polemicile neargumentate si nici jignirile, (ma faci sa-mi schimb parerea despre tine), oamenii de care vorbesti au mers pe motoarele lor zeci de ore, au facut sute de km, au stat 4-5 ore apoi au plecat inapoi, iar asta inseamna mult d-le! E meritul lor, eu ii admir! Puteai venii si tu, nu te-ar fii deranjat nimeni, participantii au fost deosebiti, eu am mers special pt a cunoaste personal pe oamenii cu care comunic pe forum, au fost motoare din toate gamele, ocazie sa demonstrezi ce motor ai, cum si daca merge, cum se aude, ceva concret... mai departe sunt doar vorbe. Te urmaresc de ceva timp, din curiozitate, pt ca am avut si eu un Simson pe vremuri si o cunosc foarte bine, pe vremea acea se faceau tot soiul de adaptari cu piesele pe care le aveai la indemana, (piese originale nu gaseai, bateam talciocurile duminica)si din acest motiv asazi mai exisa asemenea motoare in functiune.

..nu te ajuta inca(tebe intai sa intelegi ce s-a intimplat acolo), invarte motorul, cerceteaza cu atentie, vezi ce se intampla, ce inseamna (s-a facut floare)? ..poti face o poza?, uzura este pe toata coroana? ,pinionul de la alternator cum arata, este cumva excentric? Distanta intre axele pinioanelor de distributie, vilbrochen si pompa de ulei nu se poate modifica in functionare decat daca apar probleme la rulmentii axelor, in schimb alternatorul poate fii reglat prin rotire.

Pentru amerge mai departe incerc sa explic pricipiul de ungere a componentelor motorului, fiindu-mi mai usor. Posibil din acest motiv sa repet anumite lucruri scrise anterior, si cer scuze! Citind cele scrise intre timp vin cu precizare care mi-a scapat: la acest motor este mai putin important ce ulei utilizezi (sintetic sau mineral), importanta cea mai mare consta in cantitatea de ulei, cantitate pe care si eu am neglijat-o la fel ca toata lumea(si am platit pretul acestei neglijente). Voi explica si de ce este atat de important acest lucru. In primul rand vreau sa descriu un fenomen confirmat de @rocknroll, fenomen foarte important de care se leaga aproape toata ungerea motorului. Deci intr-o convorbire telefonica, amicul nostru mi-a spus ca (advand montat un manometru), a facut o constatare care-mi confirma teoria. Astfel atunci cand motorul este cald (uleiul cca 90°), presiunea este constanta la cca 3,5-4 bari dar daca cresti turatia motorului la peste 3000 rot/min presiunea scade la 1,5 bari, apoi cand turatia scade presiunea revine din nou la presiunea anterioara. Explicatia este simpla: pompa ramane partial fara ulei, adica nivelul uleiului in baie scade, iar sorbul ramane la limita nivelului de ulei tragand pe langa ulei si aer. A mai pus ulei in motor(crescand nivelul in baie), apoi a repetat experienta iar rezultatul a fost identic. Deci unde se duce uleiul? Pai o parte de ulei la turatie mare ramane in capacele chiuloaselor, cca 4-500gr(cantitatea este apreciata, n-am masurato pt ca nu am cum) explicatia o dau mai tarziu cand voi descrie chiuloasa. Totusi mai raman in motor 2,5 l de ulei, aceasta cantitate la 3000 de rotatii este pur si simplu pulverizata, centrifugata pe peretii carterului, in pistoane etc. Deasemeni am mai spus ca uleiul isi modifica vascozitatea odata cu cresterea temperaturii. Aerul din motor este si el turbionat de catre vilbrochen, acest turbion v-a antrena aproape tot uleiul care scapa nebalbotat si care avand vascozitate redusa v-a fi cu usurinta antrenat in acest turbion care-l va mentine ca pe o patura pe toata suprafata interioara a carterului. Din acest motiv adaugarea de ulei nu a marit deloc nivelul in dreptul sorbului. Scaderea presiunii de ulei nu afecteaza in nici un caz protectia cuzinetilor asa cum multi cred, am vazut multe motoare care merg foarte bine cu presiunea la ulei sub un bar. Sa ma explic: cel mai solicitat semicuzinet este cel de maneton dinspre bratul bielei, deoarece fortele cele mai mari sunt la compresie si detenta. Orificiul de ungere se afla pe maneton si se roteste odata cu el pompand continuu ulei. Stiind ca presiunea maxima atinsa in lagar este de cca 500kgf/cm², dar variaza e mii de ori pe minut, diametrul gaurii de ungere sub 2mm, constatam ca 1 bar este cu mult mai mult, timpul de presare fiind prea mic ca pelicula de ulei sa poata fii strivita. Cand acest turbion se formeaza uleiul nu mai este antrenat de catre vilbrochen prin balbotare, fiind preluat in intregime de catre turbion( peste 1500 - 2000 rot/min). Repet: este vorba de motorul boxer. Aceasta patura de ulei desprecare am scris este foarte benefica in motor si se leaga de toate explicatiile urmatoare. Pt ca ea sa existe trebuie respectata tot timpul cantitatea de ulei, scaderea nivelului la ulei duce la distrugerea ei. Nivelul uleiului corect este indicat de semnul de pe joja si am demonstrat ca nivelul marit nu influenteaza aceasta patura(experimentul @rocknroll). Aleko recomanda ca nivelul sa se faca cu joja nefiletata si am pus in practica aceasta informatie, am aflat ca este practicata si de altii. Merg mai departe cu ungerea cilindrilor care este facuta de catre acest turbion care aduce o cantitate apreciabila de ulei ce spala intreaga suprafata a cilindrilor si umple pistoanele. O a doua cantitate de ulei este proiectata de pistonul opus care se comporta ca o galeata. In functionare pistonul rade cu fusta sa o mare cantitate de ulei de pe cilindri umplandu-se si aruncand prin inertie acest ulei pe vilbrochen si cilindrul opus. Uleiul ce ramane intre piston si cilindru(0,15-0,25mm) este ras de catre secmentul raclor(ungere) si prin interiorul lui este eliberat prin niste orificii in interiorul pistonului, pelicula ramasa este de cca 0,0003 mm, pelicula care asigura alunecarea celorlalti segmenti si in acelasit timp etanseitatea. Aceasta pelicula nu este distrusa, asa cum s-ar crede prin arderea combustibilului in timpul exploziilor, este in schimb spalata si inlocuita de ciclul urmator. Uleiul ramas intre piston si cilindru transmite o parte din caldura pisonului catre exterior, cealalta parte fiind preluata de la interiorul pistonului tot de catre ulei si eliberata catre blocul motorului. Gata: fac o mica pauza, voi revenii!

...mare noroc a-ti avut ca nu se uita "doamna Heidel" prin forum, succes mai departe, asteptam poze si explicatii! (coace ceva.. Victortoras nu pierde el vremea de pomana, are el ceva in cap...) Datele culese sunt din manuale de specialitate si incerc un mic rezumat, utilizand mica experienta pe care o am si logica, pt ca toti cei interesati sa poata avea acces la informatii. Voi scrie pe parcursul acestui topic despre aproape toate mecanismele motorului (doar cele puse in practica si testate de mine) insotite si de explicatiile functionale si rog pe cei ce detin experienta sa vina cu completari la cele scrise( greii in domeniu pe care-i stim). Deasemeni rog pe cei ce au obiceiul sa scrie doar ce cred, sa se abtina sa se multumeasca cu cititul pt ca astfel sa nu apara polemici de tot felul, asa datele adunate vor fii mai usor de selectat. Multe din aceste informatii sunt valabile si pt motoarele 2T(in special carburatia). Incep cu uleiul fiind o promisiune mai veche. ============================================================================= Uleiul si ungerea in motor Uzurile motoarelor sunt generate de trei cauze: 1. Coroziunile (provocate de materii oxidante); 2. Abraziunile (produse de aerul aspitat, care contine porticule fine de praf ce nu pot fii retinute de catre filterele de aer si a particulelor matalice create de uzura); 3. Eroziune (datorata frecarilor pieselor motorului). Combaterea acestor cauze se face prin aditivi antioxidanti pt coroziune, filtrelor pt a se inlatura abraziunea, apoi pt eroziune aditivi de onctuozitate, de aderenta la metal si de mentinere a vascozitatii. In motor, uleiul face urmatoarele: 1.reduce frecarile prin ungerea pieselor in contact, transformand frecarea de alunecare in frecare de rostogolire; 2.spala praful produs prin uzura pieselor in miscare; 3.raceste lagarele pistoanelor si pistoanele; 4.contribue la etansarea secmentilor pe piston si cilindrii; 5.reduce zgomotele, in special la tacheti-tije-culbutori-supape. Uleiul utilizat trebe sa aiba aderenta si sa fie fluid pt a nu se rupe pelicula formata pe piesele in miscare, spre exemplu pistoanele au viteze de alunecare intre 40 – 100 km/h, vascozitatea prea mare se opune la miscare creand rupturi in pelicula de ulei( la 100°C stratul de ulei pe cilindrii este de 0,0003 mm); rezistenta la strivire sa fie superioara, astfel presiunea in lagare este la 7000rot/m mai mare de cca 3 ori fata de 4000rot/min( presiunea in lagare poate atinge 500 kgf/cm²), iar intre came si tacheti presiunea depaseste 12 000 kgf/cm²; deasemeni rezistenta uleiului(vascozitatea prea mare) creste considerabil consumul de carburant( acest lucru am avut ocazia sa-l constat mai ales la mersul in oras, mersul pe distante scurte, cu motorul rece). Uleiurile sintetice poseda calitati mai uniforme si mai stabile decat cele minerale, motiv pt care pot fi utilizate o perioada mai lunga, deasemeni au o propietate de decantare mai buna, aceasta se poate observa la motoarele care au functionat mult timp cu ulei sintetic, pe fundul baii de ulei adunandu-se impuritati care se aseamana cu “pamantul”. Gazele de ardere, care scapa pe langa segmenti altereaza si impurifica uleiul. Acesta este filtrat in functionare de catre un filtru. Nipru utilizeaza un filtru centrifugal, filtru ce prezinta avantajul ca poate fi curatat, dease meni filtrul centrifugal este superior celui clasic din carton poros, insa retine si o parte din aditivii din ulei. I-si face bine treaba, spun asta pt ca am vazut ceva motoare desfacute si erau curate in interior, vreau sa spun ca nu aveau depuneri. Ungera in motor se face prin: 1 conducte sub presiune care ung doar cuzinetii manetoanelor de biela, 2 alunecare sau prelingere la tacheti, cozile supapelor, axa came si pinioanele distributiei, 3 ceata si vapori de ulei in special la suberul carburatorarelor(daca nu se anuleaza circuitul de recuperare a gazelor), 4 balacire sau balbotare, 5 ar mai fi si amestecul uleiului in benzina la 2T. Alunecarea suprafetelor de frecare se poate face prin: 1 frecare fluida in regim hidrodinamic, acolo unde suprafetele metalice sunt permanent separate de o pelicula de ulei(ungerea lagarelor) 2 frecare semifluida cand pelicula se rupe (arde)dar se teface rapid(suprafata cilindrilor mai ales la 2T) 3 frecare semiuscata atunci cand intre suprafete se afla prea putin ulei(cabluri frana, ambreaj) 4 frecare uscata, fara ulei (frane). Frecarea fluida fiind cea mai buna, celelalte duc la uzuri, gripari etc. Sistemul de ungere la nipru este un sistem mixt (prin presiune, stropire si prelingere). Constructiv niprul este un motor macator de ulei (motiv pt care am sustinut utilizarea uleiului mineral, fiind mai economic). Din pacate acest motor, tehnologic este usor depasit, de aici aparand si problemele legate de ungere, racire, consum de ulei etc. Noi o iubim asa cum este si incercam s-o facem sa supravietuiasca cat mai mult. Mai am de pus cateva intrebari unor cunoscuti posesori de nipre si voi reveni cu continuarea acestui capitol(principiul de functionare al sistemului de ungere).

/index.php?showtopic=270419

Sal.. de unde esti? Ma intereseaza, daca-i buna cred ca pretul ar fi corect... m-mesc pt sfaturi, asa o sa fac! ..da ferice de tine, si eu as vrea sa ma dau iarna pe zapada, o sa intarzii o luna reparatia poate prind zapada daca am noroc poate ne vedem pe derdelus Acum e vremea niprului krokodilu-le, nu-ti mai trebe racire.. doar pauze pt o tuica fiarta

...de regula se rectifica supapele(ele suferind cele mai mari deformari cauzate de temperatura ridicata), apoi scaunele se pasuiesc cu pasta capatand forma conica a supapei foarte repede. Asta daca mai ai ce rectifica la supapa, daca nu se inlocuiesc. Insa, daca dupa repetate inlocuiri de supape scaunele sunt avansat deteriorate, eu prefer inlocuirea chiulasei si nu reparatia, reparatia chiulasei a-s aplicao in cazuri extreme(chiulase noi se gasesc) Am auzit si eu de inlocuiri de scaune, incrcari cu pulbere prin depunere la scaune apoi rectificare, nu stiu ca sa spun, probabil la motoare auto vechi si acolo unde nu gasesti piese se poate practica si asa ceva.

asa-i, dar ce fac dac-mi trebe pinion, inel sincron, furci sau toate la un loc? ..ca inapoi n-o montez asa! Am v-bit deja cu dany pt piese, si pana vin o mai tarai asa, iarna-i aproape, prea mult nu mai merg, sper sa ma maina pana intra in reparatia de iarna.