September

Când nu te cunoaște, îți încarcă el încărcătorul, îl pune pe stand apoi se așează în partea ta dreaptă spate. Poziția cea mai sigură pentru el. De la incidentul UTI, au arma încărcată în toc iar privirea lor te scanează și evaluează continuu. Clar nu dorm pe ei. E bine.

În sfârsit, o cursă!

VideoPass...

Scoate toată electronica de pe ele și în rest liber. Să vezi spectacol.

La K-uri ai 6 presetări la suspensie. 3 pe greutate, 3 pe dinamica amortizării. 3x3=9 combinații. Pe greutate: Unu pe motor 85kg. Unu plus bagaj 85+30=115 Doi plus bagaj 85+85+30=200 Mecatronica învârte de piulițele alea și reglează înălțimea motocicletei. Apoi în funcție de celălalt reglaj: Confort, normal, sport, reglează caracteristica de oscilație a amortizoarelor și frecvențele proprii pe aceste greutăți, astfel încât fața și spatele motocicletei să lucreze ca un ansamblu. Ăștia de la Wilbers orientați spre sport, încearcă și ei să optimizeze lucrurile. Când le trimiți cele două ansambluri amortizor te pune să completezi o fișă cu greutatea ta, bagaje, pasager. Sigur, este moto touring, numai benzina din rezervor variază cu 15kg între plin și rezervă, poți să mergi 2 fără bagaje, dar asta este, măcar îi preocupă.

Verificarea de 120000km: Schimbat pompa de benzină. Se fisurase corpul la un cot în exterior, defect individual, mă stropea pe gamba dreaptă... Mirosea a benzină de trăsnea. Asta m-a făcut să o duc și la verificarea cea mare, mai devreme. Pivoții, amândoi de la jugul față. 2 rulmenti la cardan. Căpătaseră un mic joc. Verificat compresia, perfectă. Verificat pastile, 0.20/admisie cu 0.25-0.30/evacuare la toate cele 24 de supape. Schimbat: Discuri față/limită, spate/un pic sub limită, plăcuțe de frână, bujii, filtre ulei-aer, lichid frână, ulei motor, transmisie, antigel. Butonul demarorului, mi-a facut figuri de 2 ori, când a stat în soare prin Italia, comandat-venit altul cu alte mufe, trimis înapoi. Amortizoarele, față-spate, cu urme de ulei. Nu știu dacă de la ele, sau de la uleiul curs pe la buşonul de umplere. Comportamentul motorului perfect încă. Le-am spălat, le verific peste 5000km, la toamnă. Vin doar piesă complexă, cu arc-amortizor-mecatronică. 2000€ spatele, 1000€ fața, originalele. Dacă va fi cazul, la toamnă, le demontează Tibi, le trimite la Wilbers, schimbă ei doar amortizorul, le setează, tot ansamblul pentru greutatea noastră 100-130-180, diferită de standard 85-115-200 și le punem. 1000€ cu totul și 3 săptămâni. Gata. Am pregătit-o pentru următorii 120000km... Sper.

Ne auzim, la anu'...

Se numește criza vârstei mijlocii. Începe pe la 40, cu evaluarea trecutului. Cu regrete. Familie, 2006, 2010. Înainte nu aveai decât viitor. Te ține vreun an și jumătate. Apoi trece și totul reintră în normal. Dar în timpul ăsta apar momente de lipsă de concentrare. Când ești pe frână, înclinat la limită și ți-a zburat gândul, te împrăștii. A început. O știe și el. De aia nu mai merge la maxim. A început de vreo 6 luni de când tot declară că a avut o carieră fabuloasă. Și așa este. Până acum mergea tare din instinct. Reflex. De acum va merge tare conștient. Trecerea asta va dura puțin. La anul va fi ca nou. Câțiva ani, apoi...

@bebi "Cum de s-a întâmplat, puteam sa fac ceva sa evit accidentul? Ce pot face sa ma asigur pe viitor ca asa ceva nu se va mai întâmpla?" Împingeai brutal semighidonul stâng înainte. În prima fractiune de secundă când ai redevenit conștient că drumul o ia la stânga. Se numește contravirare și salvează vieți.

Dacă te gândești bine Lorenzo le-a făcut un bine. Nu mai există nici o presiune asupra lor din partea milioanelor de fani, să câștige titlul. Pentru că nu se mai poate din cauza "#!#!#!#" ăluia de Lorenzo... De-acum poate fi spectacol. Fără presiunea rezultatului obligatoriu. E bine. Și pentru ei și pentru noi. Frâna de spate pentru Yamaha poate fi folosită ca un supracontrol al pilotului la supraînvârtirea roții pe accelerație. Pentru că, să fim clari, când 2 moto de GP pe accelerație stau cu roata de față la câțiva centimetri de asfalt (deci toată greutatea și încărcarea aerodinamică este pe roata spate) au acelasi tip de cauciuc, aceeași presiune în pneu, același asfalt și temperatură iar una accelerează mai repede, plecând de la o vitează relativ mică, 80-120km, când nu contează puterea motorului, singura diferență este CT-ul. Și întotdeauna există un singur punct de maxim. Supraînvârtind prea putin ești lent, prea mult iar devii lent și distrugi repede și cauciucul. Exact de ce se plange Yamaha de cativa ani, după ce nu a reușit să angajeze niciun inginer care a lucrat la elaborarea softului unic al CT-ului (parametrizabil firește). (Cum naiba o fi reușit Suzuki?) De aia am pomenit de Michele Gadda.

Rossi confirmed that Michele Gadda - promoted from Yamaha's WorldSBK project to become Head of the factory's new European-based Electronic Control Group - is a key figure behind the developments, as Yamaha seeks to address one of the M1's main weaknesses. "Gadda's a very good guy. For me, we improve a lot with him," said Rossi, before warning: "The problem is we need five Gaddas, but we only have one!"

La Mugello, după ce a căzut Rossi, am plecat. Asta e. Aveam de ajuns la Menton.

A reapărut "Bautista"...

Da, azi îl avansam în grad pe eurosporc. Avem Eurosport 1 HD!

Prețiosul, încăpățânat și fără viziune. Gigi, altă marfă. Și acum au cadru de aluminiu. Ce, să le spună Rossi cum să-l facă? Nici chiar așa.