TNG Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 Despre ultimele puncte 6 primul 7 ultimul Dar stransa legatura intre ele deoarece poti sa influentezi amestecul cand sincronizezi si invers..sincronizarea cand reglezi amestecul. Cred ca ma-ti inteles ce vreau sa spun Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
vlad58 Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 Despre ultimele puncte 6 primul 7 ultimul Dar stransa legatura intre ele deoarece poti sa influentezi amestecul cand sincronizezi si invers..sincronizarea cand reglezi amestecul. Cred ca ma-ti inteles ce vreau sa spun Nu, nu te-am inteles, detaliaza cum se pot influenta practic (nu teoretic cu 0,000%).Vorbim de carburatie cu reglaj amestec pe calea de benzina, la celelalte ok ai dreptate dar nu stiu daca exista baterii de carburatoare cu reglaj pe partea de aer, asta trebuie s-o stii tu. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mos bear Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 (editat) Ce are daca inversezi 7 cu 6 plecand de la premiza ca trebuie sa faci doar o sincronizare fina? Cea bruta ai facut-o la montaj. Corect ! Si mai bine e asa , deoarece sincronizarea modifica parametrii carburatoarelor fin, dar le modifica . Daca atunci cand faci sincronizarea nu ai ce sincroniza .... Carburatoarele trebuie sa fie functionale in parametrii cit mai apropiati de adevar , ca la sincronizare sa obtii maximum de potenta pe toate carburatoarele .E ca si cand ai imbraca chilotii peste pantaloni . » Post actualizat in 03 Jul 2015 16:47 Bec tataie , ce intelegi tu prin ,,setarile de baza" ? Oare nu inseamna ca reglezi carburatia ? Grosier , dar o reglezi ! Ca vad ca nu intelegem ce spunem fiecare. Faptul de a manipula acul plonjor ( daca e nevoie) , surubul de mers in gol ( strins si dat inapoi n-ture si % ) etc . faptul ca umbli la nivelul din CNC ... ce inseamna asta ? Oare nu este operatiunea de reglaj al carburatorului ? ,,dupa ce repari/cureti/reconditionezi carburile exista setari de baza cu care pornesti motoru" Ce spui tu aici? Ca eu sunt turc . » Post actualizat in 03 Jul 2015 16:49 Eu am fost clar , reglezi carburatoarele dupa care faci sincronizarea . » Post actualizat in 03 Jul 2015 16:59 Sincronizarea este mai plastic vorbind , acordul fin intre carburatoare , urmarindu-se actionarea lor simultana in orice regim de functionare ! Editat Iulie 3, 2015 de mos bear Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
superbec Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 voi doi puteti sa scrieti o prelegere s-o trimiteti la Hayness ca aia saracii nu stiu nimic Corect ! Si mai bine e asa , deoarece sincronizarea modifica parametrii carburatoarelor fin, dar le modifica . Daca atunci cand faci sincronizarea nu ai ce sincroniza .... Carburatoarele trebuie sa fie functionale in parametrii cit mai apropiati de adevar , ca la sincronizare sa obtii maximum de potenta pe toate carburatoarele .E ca si cand ai imbraca chilotii peste pantaloni . » Post actualizat in 03 Jul 2015 16:47Bec tataie , ce intelegi tu prin ,,setarile de baza" ? Oare nu inseamna ca reglezi carburatia ? Grosier , dar o reglezi ! Ca vad ca nu intelegem ce spunem fiecare. Faptul de a manipula acul plonjor ( daca e nevoie) , surubul de mers in gol ( strins si dat inapoi n-ture si % ) etc . faptul ca umbli la nivelul din CNC ... ce inseamna asta ? Oare nu este operatiunea de reglaj al carburatorului ? ,,dupa ce repari/cureti/reconditionezi carburile exista setari de baza cu care pornesti motoru" Ce spui tu aici? Ca eu sunt turc . pai nu intelegi pentru ca n-ai facut treburile astea sau daca le-ai facut le-ai facut prost si dupa ureche sau ca asa ti-a spus nelu de la covrigarie » Post actualizat in 03 Jul 2015 16:49 Eu am fost clar , reglezi carburatoarele dupa care faci sincronizarea . vezi ca te incurci.. » Post actualizat in 03 Jul 2015 16:59 Sincronizarea este mai plastic vorbind , acordul fin intre carburatoare , urmarindu-se actionarea lor simultana in orice regim de functionare ! gizas... ia gata luati manualu si invatati sa nu muriti prosti ca batrani sunteti deja. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mos bear Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 Vad ca nu intelegi ce afirmi , dar nici ce spun altii . M-ai convins , tu -ti pui ciorapii peste pantofi . Si vezi ca eu nu te-am facut prost , insa nu te chinui sa ma convingi ca-i asa . Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
superbec Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 ia vezi www.eva.ro Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mos bear Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 Nu ma uit eu tataie pe asa ceva , dar daca ai vazut tu ceva interesant spune-ne si noua Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
vlad58 Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 Becule la misto ieftin esti campion dar nu mi-ai raspuns cu ce influenteaza opertia 6 operatia 7 si invers, cataloage poti tu sa citesti cate vrei dar mai pune-ti si mintea la contributie ca tot veni vorba de murit prost, dar daca doar de atat esti capabil, nu am ce sa fac. Repet montajul dupa curatare facandu-se pe setarile standard carburatoarele sincronizate brut cu ce metoda vrei tu, ma repet pentru ca atunci cand nu stii ce sa mai spui o intorci ca la Ploiesti. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
sarpee Postat Iulie 3, 2015 Autor Share Postat Iulie 3, 2015 Daca mai intereseaza pe cineva rezolvarea problemei, beleaua era la carburatorul nr2 mai exact la cuiul culisant care tine plutitorul, ramasese blocat pe inchis si dadea mai multa benzina atat la relanti cat si in ture(asa cum spunea yo4hgx).. a fost gresat si acum culiseaza cum trebuie. Tin sa-i multumesc pe aceasta cale lui cezar de la GRG cat si lui adi care a stat pana la miezu' noptii sa desfaca carburatoarele si sa afle care era defapt problema. Motoreta porneste acum la rece cu socul tras fara pic de acceleratie, cat si la cald la prima apasare de buton. Va multumesc pentru pareri si pentru sfaturi. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
vlad58 Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 (editat) Daca mai intereseaza pe cineva rezolvarea problemei, beleaua era la carburatorul nr2 mai exact la cuiul culisant care tine plutitorul, ramasese blocat pe inchis si dadea mai multa benzina atat la relanti cat si in ture(asa cum spunea yo4hgx).. a fost gresat si acum culiseaza cum trebuie. Tin sa-i multumesc pe aceasta cale lui cezar de la GRG cat si lui adi care a stat pana la miezu' noptii sa desfaca carburatoarele si sa afle care era defapt problema. Motoreta porneste acum la rece cu socul tras fara pic de acceleratie, cat si la cald la prima apasare de buton. Va multumesc pentru pareri si pentru sfaturi. Adica pe deschis. Bine ca s-a rezolvat. Editat Iulie 3, 2015 de vlad58 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 Daca mai intereseaza pe cineva rezolvarea problemei, beleaua era la carburatorul nr2 mai exact la cuiul culisant care tine plutitorul, ramasese blocat pe inchis si dadea mai multa benzina atat la relanti cat si in ture(asa cum spunea yo4hgx).. a fost gresat si acum culiseaza cum trebuie. Tin sa-i multumesc pe aceasta cale lui cezar de la GRG cat si lui adi care a stat pana la miezu' noptii sa desfaca carburatoarele si sa afle care era defapt problema. Motoreta porneste acum la rece cu socul tras fara pic de acceleratie, cat si la cald la prima apasare de buton. Va multumesc pentru pareri si pentru sfaturi. Ma bucur ca ti-ai rezolvat problema! Pentru a pune capat disputei "ce a fost mai intai, oul sau gaina?", o sa reamintesc ca sincronizarea nu actioneaza asupra amestecului carburant ci numai asupra clapetelor de aer din venturiuri, cu alte cuvinte sincronizarea nu modifica concentratia de benzina ci doar volumul de amestec ce patrunde in cilindri; sincronizarea influenteaza doar relantiul si progresiv pana la primul sfert de tura al manetei de gaz. Suruburile pilot in schimb (impreuna cu nivelul), actioneaza asupra concentratiei de benzina a amestecului carburant ce patrunde in cilindri si influenteaza toata cursa de gaz, de la relanti la WOT. Asadar cred ca raspunsul este evident, cu mentiunea ca bineinteles, ne referim la carburatoare CV. » Post actualizat in 03 Jul 2015 19:22 Adica pe deschis. Bine ca s-a rezolvat. Nu a ramas blocat pe deschis pentru ca ar fi dat afara pe la prea-plin, s-a exprimat gresit. Acolo i-a ramas un plutitor cu nivel foarte mare, care poate parea "blocat" datorita cursei foarte mici si care cauza un amestec grosolan de bogat pe cilindrul respectiv. Fenomen foarte comun la reglarea nivelului fara capacele inferioare pe pozitie. Been there, done that... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
vlad58 Postat Iulie 3, 2015 Share Postat Iulie 3, 2015 (editat) @yo4hgx Este corect ce spui dar in privinta circuitul de pilot sunt 2 cazuri. 1.Cand jiclorul de pe circuitul de slow este in CNC atunci el este prezent pe toata cursa. 2.In cazul particular pe care-l stiu eu, la virago 535, jiclorul de ralanti este amplasat dupa jiclorul principal astfel la full ar putea si sa lipseasca pentru ca jiclorul principal face dozajul. Sper ca ai inteles ce am vrut sa spun Editat Iulie 3, 2015 de vlad58 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
high_voltage_tm Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 yo4hgx - Big Like! Mos Bear, nu-mi place un "mic" detaliu la ceea ce ai afirmat, de mai multe ori (lasand la o parte celelalte...) - am impresia ca pentru tine sincronizarea inseamna a avea acceasi deschidere a clapetelor sau deschiderea simultana a acestora -> desi asta nu poate fi altfel, pentru ca sunt actionate de acelasi mecanism comun. Pai nu prea e asa; scopul sicronizarii e de a avea acelasi volum de aer (amestec) prin carburator; volumul de aer aspirat de fiecare carburator e dictat de vacumul produs de fiecare cilindru; cum e imposibil ca fiecare cilindru sa produca acelasi vacum (influentat de compresie diferita, deschiderea inegala a supapelor, temperaturi diferite intre cilindri, tolerante, etc), rezulta ca trebuie sa modificam deschiderea clapetelor una in raport cu cealalta, astfel incat sa avem acelasi volum de amestec aer+benzina aspirata in fiecare cilindru - ca de aia scula de sincronizat masoara exact vacumul produs de fiecare cilindru si de aia un motor cu baterie de carburi nesincronizata nu are o turatie constanta, pentru ca la fiecare timp motor pistoanele produc un lucru mecanic diferit, in functie de cat gaz primesc - basically! Daca partea asta e inteleasa, cred ca restul se lamuresc de la sine, apropo de cine a fost mai intai, oul sau gaina, ce reglam mai intai, carburatia sau amestecul si ce legatura exista intre cele doua si care ce influenteaza. Inca o tema de gandire - dece la un motor 4 in linie (adica vitezane, in general) carburile de pe cilindrii exteriori (1 & 4) au main jet cu dimensuni diferite fata de cilindri de pe interior (2 & 3)? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
vlad58 Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 Inca o tema de gandire - dece la un motor 4 in linie (adica vitezane, in general) carburile de pe cilindrii exteriori (1 & 4) au main jet cu dimensuni diferite fata de cilindri de pe interior (2 & 3)? Nu numai la vitezane ci si la V-uri, raspunsul e simplu pentru ca trebuie sa livrezae puteri usor diferite din cauza diferentelor de temperatura ce pot aparea daca au aceleasi setari, cel putin la V-urile racite cu aer cilindrul din fata se considera ca se poate raci mai usor, se incaraca mai multi, au jicloare mai mari devenind master. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 Nu numai la vitezane ci si la V-uri, raspunsul e simplu pentru ca trebuie sa livrezae puteri usor diferite din cauza diferentelor de temperatura ce pot aparea daca au aceleasi setari, cel putin la V-urile racite cu aer cilindrul din fata se considera ca se poate raci mai usor, se incaraca mai multi, au jicloare mai mari devenind master. Iar bati campii... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
high_voltage_tm Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 Exista carburi care nu sunt gandite pentru a avea plutitoare reglabile - de exemplu la CBR600. La astea cum as putea modifica/verifica nivelul (am o suspiciune legat de unul dintre plutitoare, am impresia ca nu inchide la acelasi nivel ca celelalte)? Pot sa verific ochiometric, cu sublerul, cu carburile pe masa, dar as vrea sa vad si nivelul in camere, cu ele montate (nu scrie in manual cat ar trebui sa fie)... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
vlad58 Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 (editat) Iar bati campii... Da tu explicatia pentru viragio 535 si controleaza-ti limbajul aferent celor 7 ani de acasa, sau nu. Editat Iulie 4, 2015 de vlad58 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
TNG Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 yo4hgx - Big Like! Mos Bear, nu-mi place un "mic" detaliu la ceea ce ai afirmat, de mai multe ori (lasand la o parte celelalte...) - am impresia ca pentru tine sincronizarea inseamna a avea acceasi deschidere a clapetelor sau deschiderea simultana a acestora -> desi asta nu poate fi altfel, pentru ca sunt actionate de acelasi mecanism comun. Pai nu prea e asa; scopul sicronizarii e de a avea acelasi volum de aer (amestec) prin carburator; volumul de aer aspirat de fiecare carburator e dictat de vacumul produs de fiecare cilindru; cum e imposibil ca fiecare cilindru sa produca acelasi vacum (influentat de compresie diferita, deschiderea inegala a supapelor, temperaturi diferite intre cilindri, tolerante, etc), rezulta ca trebuie sa modificam deschiderea clapetelor una in raport cu cealalta, astfel incat sa avem acelasi volum de amestec aer+benzina aspirata in fiecare cilindru - ca de aia scula de sincronizat masoara exact vacumul produs de fiecare cilindru si de aia un motor cu baterie de carburi nesincronizata nu are o turatie constanta, pentru ca la fiecare timp motor pistoanele produc un lucru mecanic diferit, in functie de cat gaz primesc - basically! Daca partea asta e inteleasa, cred ca restul se lamuresc de la sine, apropo de cine a fost mai intai, oul sau gaina, ce reglam mai intai, carburatia sau amestecul si ce legatura exista intre cele doua si care ce influenteaza. Inca o tema de gandire - dece la un motor 4 in linie (adica vitezane, in general) carburile de pe cilindrii exteriori (1 & 4) au main jet cu dimensuni diferite fata de cilindri de pe interior (2 & 3)? BIG LIKE si partea mea pentru tine.Ai explicat foarte bine ceea ce am spus si eu mai sus. Ideea este ca eu, nu am timpul,si nici rabdarea necesara sa mai scriu atat. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
vlad58 Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 (editat) Despre ultimele puncte 6 primul 7 ultimul Dar stransa legatura intre ele deoarece poti sa influentezi amestecul cand sincronizezi si invers..sincronizarea cand reglezi amestecul. Cred ca ma-ti inteles ce vreau sa spun Cam asta ai spus, ori din descrierre cu big like se desprinde inversul asa cum am zis si eu. Poate te refereai la ralanti si atunci da ai dreptate. Editat Iulie 4, 2015 de vlad58 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 Da tu explicatia pentru viragio 535 si controleaza-ti limbajul aferent celor 7 ani de acasa, sau nu. In primul rand permite-mi te rog sa-ti atrag atentia asupra unui aspect care se pare ca iti scapa din vedere: nimeni de pe acest forum nu este obligat sa-ti dea tie nici o explicatie sau sa te corecteze cand gresesti, chiar si atunci cand frizezi ridicolul. Nu poti da sfaturi si contrazice si in acelasi timp cere explicatii. O vorba batraneasca zice ca realizezi cat de prost esti abia dupa ce ai inceput sa inveti! Sau in cazul tau, sa bati campii mai putin... In al doilea rand eu am intervenit pe acest topic pentru a incerca sa ajut un coleg la nevoie si nu sa dau lectii, nici de tehnica si nici de morala nimanui. Oricum, e de bun simt ca atunci cand ceri o informatie sa o faci cuviincios, fara aroganta. Dar pentru ca tot m-ai rugat atat de frumos, nu ma pot abtine sa nu iti raspund. Motivul este foarte simplu si evident - datorita temperaturii mai ridicate volumul de aer si respectiv de O2 este mai mic asa ca pentru a pastra concentratia amestecului in proportia ideala jiglerele principale ale cilindrilor din spate la motoarele V sau celor din centru la 4L sunt mai mici. Uneori se mai jongleaza si/sau din cuie. Nu are nici o treaba sarcina, cilindru master... etc. sau ce mai ziceai tu acolo. Ca fapt divers, aceasta metoda este practicata mai degraba din prisma limitelor ecologice si mai putin a performantei in sine a motorului, la prepararea de curse carburatoarele avand in general aceeasi masura a jiglerelor. Alte ori, se mai practica racirea cilindrilor "defavorizati" tocmai prin inversarea raportului marimilor jiglerelor principale. yo4hgx - Big Like! Si de la mine unul pentru tine... mai ales pentru rabdare. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
vlad58 Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 (editat) Spui exact ce am spus eu din punct de vedere al temperaturii dar aerul tras e la nivelul carburilor e la aceeasi temperatura, ideea e ca reducand puterea pe cel din spate le aduci la aceeasi temperatura si aceiasi parametrii de functionare, asta e parerea mea si a altora.Chestia cu masterul e o figura de stil. Te-as ruga atunci cand ai alta opinie sa nu te mai repezi si sa-ti explici pozitia, asa e normal. Editat Iulie 4, 2015 de vlad58 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
high_voltage_tm Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 (editat) yo4hgx & TNG, eu doar am reformulat ce ati spus si voi anterior si am incercat sa intru putin in niste detalii de baza; stiu cum e pe forumuri, majoritatea sunt superficiali in a intelege si analiza o problema inainte de a butona tastatura; tocmai de aia, nu poti oferi ajutor cuiva care nu e la un nivel cat de cat apropiat de al tau, pentru ca e ca si cum ai vorbi limbi straine... vlad58, eu nu cred ca ideea e de a reduce puterea pe vre unul din cilindrii in scopul de a avea o temperatura uniforma in motor, ci scopul e exact invers, de a avea o putere constant, egala pe fiecare cilindru - cum spuneam, pana la urma conteaza sa avem un lucru mecanic egal la fiecare piston - altfel, ce rol ar mai avea sincronizarea (daca ar fi cum spui tu, motorul nu ar merge deloc rotund, cmportamentul inrautatindu-se odata cu cresterea turatiei/vitezei); iara ne intoarcem la principiul de baza al functionarii carburatorului CV si ce urmarim sa obtinem cu ajutorul lui! Edit: Legat de postul de mai jos - acum o sa intrebe lumea dece daca arzi mai multa benzina, ai totusi o temperatura mai mica... Editat Iulie 4, 2015 de high_voltage_tm Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 Spui exact ce am spus eu din punct de vedere al temperaturii dar aerul tras e la nivelul carburilor e la aceeasi temperatura, ideea e ca reducand puterea pe cel din spate le aduci la aceeasi temperatura si aceiasi parametrii de functionare, asta e parerea mea si a altora.Chestia cu masterul e o figura de stil. Te-as ruga atunci cand ai alta opinie sa nu te mai repezi si sa-ti explici pozitia, asa e normal. Este ultima mea interventie, esti prea capos ca sa merite sa continui. Jiglerele mai mici si respectiv amestecul mai sarac nu reduc temperatura ci dimpotriva; pentru a reduce temperaturile jiglerele ar trebui de fapt marite. Repet, metoda este practicata pentru a trece testele ecologice ale gazelor de evacuare, uneori producatorii sacrificand performanta si fiabilitatea pentru a putea obtine omologarea. Si eu te-as ruga sa nu mai folosesti "figuri de stil" pe forumul tehnic. Ca fapt divers, la motorul meu eu am inlocuit jiglerele principale cu o masura mai mare si, chiar cu filtru de aer mai K&N si toba un pic mai permisiva (R1'03f) temperatura in regim de croaziera a scazut cu 10 gr.C. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
vlad58 Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 vlad58, eu nu cred ca ideea e de a reduce puterea pe vre unul din cilindrii in scopul de a avea o temperatura uniforma in motor, ci scopul e exact invers, de a avea o putere constant, egala pe fiecare cilindru - cum spuneam, pana la urma conteaza sa avem un lucru mecanic egal la fiecare piston - altfel, ce rol ar mai avea sincronizarea (daca ar fi cum spui tu, motorul nu ar merge deloc rotund, cmportamentul inrautatindu-se odata cu cresterea turatiei/vitezei); iara ne intoarcem la principiul de baza al functionarii carburatorului CV si ce urmarim sa obtinem cu ajutorul lui! Gafendeste-te ca daca ai temperaturi diferite pe cilindrii o sa ai randamente inegale, temperatura disipata este direct proportionala cu puterea astfel la V-uri pe aer cilindrul din spate este deazavantajat, cum poti sa-i reduci temperatura? micsorandui puterea aici nu e vorba de saracirea amestecului ci de amestec mai putin. Aerul e tras la nivel de venturi, carburatoarele sunt izolate termic fata de chiulasa, nu ai cum sa zici ca aerul e deja cald cand intra in carburator si se formeaza amestecul ca pe urma cand intra in cilindrii aerul se incalzeste si isi creste volumul se poate, nu as putea sa zic proportia, dar nu isi schimba masa si nici raportul optim de amestec, e acelasi amestec care a fost aspirat. @yo4hgx Nu sunt "capos" doar imi expun punctul de vedere, nu vreau sa-l impun, si sunt deschis sa ascult si alte explicatii fara sa cataloghez. Tu ai putut sa iti maresti jicloarele pentru ca ti-a permis fabricantul, adica era un pic castrat pentru fiabilitate, eu cand am incercat la cea de 125 nu a mers, venea in nas, erau deja la limita. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mos bear Postat Iulie 4, 2015 Share Postat Iulie 4, 2015 yo4hgx - Big Like! Mos Bear, nu-mi place un "mic" detaliu la ceea ce ai afirmat, de mai multe ori (lasand la o parte celelalte...) - am impresia ca pentru tine sincronizarea inseamna a avea acceasi deschidere a clapetelor sau deschiderea simultana a acestora -> desi asta nu poate fi altfel, pentru ca sunt actionate de acelasi mecanism comun. Pai nu prea e asa; scopul sicronizarii e de a avea acelasi volum de aer (amestec) prin carburator; volumul de aer aspirat de fiecare carburator e dictat de vacumul produs de fiecare cilindru; cum e imposibil ca fiecare cilindru sa produca acelasi vacum (influentat de compresie diferita, deschiderea inegala a supapelor, temperaturi diferite intre cilindri, tolerante, etc), rezulta ca trebuie sa modificam deschiderea clapetelor una in raport cu cealalta, astfel incat sa avem acelasi volum de amestec aer+benzina aspirata in fiecare cilindru - ca de aia scula de sincronizat masoara exact vacumul produs de fiecare cilindru si de aia un motor cu baterie de carburi nesincronizata nu are o turatie constanta, pentru ca la fiecare timp motor pistoanele produc un lucru mecanic diferit, in functie de cat gaz primesc - basically! Daca partea asta e inteleasa, cred ca restul se lamuresc de la sine, apropo de cine a fost mai intai, oul sau gaina, ce reglam mai intai, carburatia sau amestecul si ce legatura exista intre cele doua si care ce influenteaza. Inca o tema de gandire - dece la un motor 4 in linie (adica vitezane, in general) carburile de pe cilindrii exteriori (1 & 4) au main jet cu dimensuni diferite fata de cilindri de pe interior (2 & 3)? Vezi ce am zis aici - Carburatoarele trebuie sa fie functionale in parametrii cit mai apropiati de adevar , ca la sincronizare sa obtii maximum de potenta pe toate carburatoarele ! Asta fiind scopul sincronizarii si nu m-am lansat in procedura tehnologica si nici in explicarea fenomenului . O alta chestie , atata timp cat carburatoarele nu se afla in parametrii functionali , sincronizarea este frectie la un picior de lemn . Asta tot zic si ori nu ma fac inteles ori ... Dupa teoria lui Bec , TNG si Yo sincronizarea se face inaintea reglarii carburatoarelor ( prin reglare intelegand tot ce tine de reglajul intern , sa zic asa , al carburatoarelor si aici fac referire la nivel CNC , surub amestec , ac plonjor ).Ba mai mult , Bec ma intreaba daca desfac carburatorul dupa sincronizare .... Nu Bec ! Am mai explicat, prin sincronizare se urmareste maximum de putere furnizate de catre carburatoare per fiecare cilindru astfel ca la deschiderea acceleratiei toate carburatoarele sa functioneze egal . Ma , eu tot nu inteleg ceva , ce intelegeti voi prin reglajul carburatorului ( bec zicea despre ,,setarile de baza") , ce-or fi alea ? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.