cocoon

Aici depinde de ce calcul face fiecare: din ce-mi aduc aminte trenul costa mai mult decat 230E/sens - cel putin pentru cuseta cu conditii asemanatoare cu pensiune/hotel (adica 2persoane in cuseta si baie sau macar chiuveta proprie). Daca socotesti 1000km facuti 'pe roti' in 2 zile sigur calculul iese in favoarea trenului, in cazul nostru cu parcurs 1000km pe zi versus cuseta cu conditiile de mai sus suma in plus la tren dus-intors depaseste 400E; dar chiar si asa merita tinand cont ca scutesti o zi de drum dus si inca una la intoarcere... Multumim pentru aprecieri dar nu e nici meritul nostru si nici al camerei foto; ar trebui felicitati localnicii ca au pastrat cat mai neatinsa tara cu care au fost binecuvantati. Probabil e recompensa pentru lungile nopti de iarna de care au parte

Da, cu vremea nu ne vaitam - cu exceptia primelor zile cu ploaie si frig ('urcarea' catre Bodo/Lofoten), am avut parte apoi de zile foarte frumoase (perioada 20 Iunie-4Iulie). Revenind la ultimele zile din plimbare: dimineata urmatoare am plecat din Lysebotn si am urcat din nou drumul cu ace de par (coborat in ziua precedenta) cu planul de a lasa motocicleta sus pe platou in parcarea amenajata si a incepe urcarea pe munte catre vestitul bolovan captiv intre stanci – ‘Kjerag bolten’. Traseul complet parcare-Kjerag-parcare este de 5-6 ore si include si portiuni de urcare mai dificile pentru cei neantrenati ca noi J ; am ramas uimiti de un localnic ‘viking’ care urca versantul abrupt cu un ditamai rucsac in spate si in pas alergator?! Extenuati dupa urcarea pe munte insa bucurosi ca am prins vreme foarte buna si am avut parte de o panorama superba, am coborat din nou in Lysebotn pentru a lua ferry si a traversa Lysefiord. Pentru amatori de retinut ca, pe langa cele 2 curse de ferry de la 07:20 si 17:45, mai exista si o plecare a unei ‘express-boat’ de la 15:30 pe care incap doar 8 masini. Ne-am instalat cuminti la coada in port pentru express-boat insa motociclistul din fata ne intreaba daca ne-am facut rezervare; ii spunem ca nu insa am avut noroc ca motocicletele aveau oricum loc pe ferry. Rezervarea era de fapt necesara nu numai din cauza locurilor disponibile limitate ci mai mult pentru a organiza masinile pe barca in functie de ordinea in care coboara J) . La navigarea pe Lysefjord am putut vedea Kjerag si de la nivelul ‘marii’ dar si platoul Preikestolen pe care il aveam in plan pentru a doua zi. Seara ne-am cazat in Tau; interesant ca la benzinaria din apropierea cazarii am observat in interval de 3 ore o variatie (in jos) a pretului benzinei cu aprox 0.25lei?! J » Post actualizat in 28 Nov 2014 16:14 Cazarea din Tau era la 10km de Preikestolen, asa ca a doua zi la 11:00 deja urcam pe munte; Preikestolen este mult mai popular printre turisti (poate si datorita urcusului mai lejer pe munte). Mai popular inseamna o parcare plina de masini si autocare la punctul de incepere a urcusului dar si cu vreo 20 de motociclete J . De data asta urcam pe un munte invaluit de ceata; nu prea putem vedea imprejurimile dar tot e bine ca nu ploua J . Insa in ultimele 45 de minute de urcare ceata se risipeste si putem admira platoul si peisajul. Spre deosebire de Kjerag, chiar daca nici aici nu exista niciun fel de masuri de siguranta, macar sunt cateva ‘ghide’ care mentin ordinea in zona si care alergau dezinvolte pe marginea ‘prapastiei’ J) . Ne-am intors apoi in Tau de unde am luat ferry catre Stavanger (cu casutele lui 'curbate') iar din Stavanger am luat un alt ferry ‘de noapte’. » Post actualizat in 28 Nov 2014 16:24 Dimineata la 06:10 o voce blonda ne da trezirea in difuzoarele din cuseta, un mic dejun in graba cu ultima bucata de branza/cascaval traditional ‘Brunost’ si apoi debarcare in Hirtshals. La coborare ii intalnim din nou pe cei 3 motociclisti norvegieni simpatici pe care ii cunoscusem cu o seara inainte la asteptarea ferry in Stavanger. Mergeau intr-un weekend extins pana la Nuerburgring; desi erau demult trecuti de prima tinerete, mergeau peste 1000km/zi pe sportivele lor (R1 si GSX-R1000). Al treilea era pe un BMW GT1200 – cand l-am intrebat daca se va da pe Nuernburgring cu amicii lui imi raspunde senin: nu cu motocicleta asta, poate cu una din celelalte. Ma lamureste apoi ca mai are acasa inca 13 motociclete intre care si 2 Augusta Brutale nu stiu ce editii de colectie etc. Cand ne povestesc si care sunt taxele la ei pentru moto (de exemplu BMW 1600GT se vinde in Norvegia cu 50.000E) ne-am dat seama o data in plus de nivelul lor de trai si de ce vorbeau cu atata lejeritate de iesirile lor moto de 1-2luni in fiecare vara in care bateau Europa in lung si-n lat Ne-am despartit de motoristii norvegieni in Hamburg si ne-am oprit seara in Dresda. A urmat Dresda-Praga/Brno – multe portiuni in lucru, aglomeratie blocaje etc cu innoptat in Arad iar Sambata, dupa aproape 10.000km, am ajuns acasa unde ne astepta un ajutor de nadejde pentru spalare si revizie moto

Am revenit Ramasesem la inceputul unei zile promitatoare la capitolul traseu: am plecat din Trondheim dupa ce am intalnit la mic-dejun o familie de romani care porneau cu masina spre nord. Interesant ca in Trondheim in zona in care fusese in seara precendenta targul disparusera corturi/casute/tarabe etc, bineinteles o curatenie impecabila. Ne-am indreptat catre Atlantic Road (Atlanterhavsveien) si dupa ce am virat dreapta pe E39 peisajul a devenit superb iar traficul foarte scazut. Chiar inainte de Atlantic Road la o benzinarie am intalnit 2 motociclete – instructor si elev; initial nimic deosebit, foloseau un intercom insa cand m-am uitat la motociclete am vazut ceva interesant: amandoua aveau dubla comanda!!! Locul din spate avea manere suplimentare cu acceleratie, ambreiaj, frana J . Am traversat Atlantic Road pe o vreme superba, ne-am bucurat de peisaj, ne-am continuat drumul catre Trollstigen unde din nou am avut noroc de vreme si priveliste frumoasa. Am luat apoi al 3-lea ferry al zilei (Lyabigda-Stranda) cu oprire seara in Hellesylt; cazarea de aici avea trecute gresit coordonatele pe booking, motiv pentru care am bajbait putin insa a meritat: am primit o camera cu vedere pe Geiranagerfjord J . Si aici, ca si in alte cazari de pe traseu, am avut o camera de 4 paturi – aviz celor care merg in grup de 4 (pretul e acelasi pentru 2 sau 4 persoane). De mentionat si faptul ca la multe din cazari costurile scad sensibil pentru camere cu baie comuna sau pentru cei care vin cu propriile asternuturi (cam toti turistii care veneau cu masina aveau propriile asternuturi pentru a reduce costurile). » Post actualizat in 28 Nov 2014 14:31 Ne trezim dimineata si ne bucuram de soarele si cerul senin de peste Geirangerfjord. Cu o ora inaintea plecarii feribotului era deja aglomeratie in zona de imbarcare insa pentru motociclisti nu au fost probleme (erau locuri limitate doar pentru masini). Am avut parte de vreme si peisaj superb la traversare fiord, fiind deranjati doar de zecile de chinezi galagiosi care dupa ce au coborat din autocare misunau pe punte ca furnicile; am admirat cascadele (cele 7 surori) si am ramas impresionati de povestea fermierilor de pe malurile fiordului (ferme de piersici abandonate de cateva zeci de ani) ai caror copii ieseau din casa si se jucau afara pana la varsta de ~10 ani doar legati cu franghii de brau pentru a nu cadea in prapastie… Am continuat apoi drumul pe portiunea Lom-Gaupne unde, in anumite zone, unii turisti practicau ski-fond; ne-am abatut din drum si catre ghetarul Nigardsbreen, apoi am mers de-a lungul Lustrafjorden si seara ne-am cazat chiar pe malul Sognefjord in Vangsnes. Am mers in apropiere si pana la Hoppstad unde am vizitat o Stavechurch (nu stiu exact traducerea – sunt acele biserici nordice de lemn imbracate in ‘sindrila’ si ceara). » Post actualizat in 28 Nov 2014 15:01 Dimineata urmatoare am avut parte de cea mai ridicata temperatura; am luat micul dejun in curtea pensiunii in pantaloni scurti la 20 de grade!!! Ne-am indurat cu greu sa pornim iar la drum dupa plaja de dimineata si ne-am indreptat catre Aurland pentru a vedea cel mai lung tunel rutier din lume (Laerdal-Aurland – 24.5km). Am oprit apoi in Flam pentru o plimbare cu vestitul tren de pe ruta Flam-Myrdal; din nou intalnim zeci de chinezi galagiosi (in asteptarea trenului unii ascultau o muzica de-a lor pe care faceau niste exercitii de inviorare J ) insa, din fericire, nu s-au urcat in acelasi tren cu noi. Pe traseu se pot admira peisaje frumoase iar la una dintre ‘statii’ se face popas la o cascada la care, spune legenda, isi faceau aparitia de-a lungul timpului diverse creaturi. Avem parte de un scurt spectacol cu ‘dansul fecioarei’ – in departare din cascada urca pe o stanca o blonda care danseaza pe o muzica ‘imprumutata’ din Stapanul Inelelor; dupa un minut blonda dispare in spatele stancii si apare in secunda urmatoare din spatele altei stanci la distanta de 100m (ca si cand s-ar fi teleportat J)) - (bineinteles, era alta dansatoare blonda imbracata identic). Mergem apoi catre Skare prin Utne cu un nou ferry; traseu foarte frumos Utne-Skare presarat cu multe cascade iar la destinatie (in Skare) gps-un ne conduce catre cea mai frumoasa locatie de cazare din tot traseul: un fel de camping cu 4 casute complet utilitate construite pe un deal (pe piloni) intr-o zona de munte izolata, in departare o sosea putin circulata. Langa casuta un bolovan urias (rostogolit de pe munte) in spatele caruia gazda instalase o scarita pentru turistii amatori de poza cocotat sus pe bolovan J » Post actualizat in 28 Nov 2014 15:13 Ne-am continuat apoi drumul din Skare catre Dalen si apoi pe 337/987 catre Lysebotn; ultima portiune de drum inainte de Lysebotn trece print-o zona alpina plina de stanci si bolovani rotunjiti de ploi si de vreme… De sus de pe platou urmeaza o coborare abrupta catre Lysebotn compusa din mai multe ace de par – am avut noroc sa prindem asfaltul uscat si sa ne dezmortim putin cu o etapa de coborare mai sportiva J . Coborarea include si un tunel de 1 km care urmeaza un cerc aproape complet prin munte; tunelul este cu o singura banda si cu refugii din loc in loc pentru situatiile in care se intalnesc 2 vehicule. Ne-am cazat in Lysebotn seara la una din cele 2 cazari disponibile in zona; ca alternativa mai exista si un camping pentru amatorii de cort J De retinut ca nu exista magazine/supermarket in zona, doar un fel de ‘bodega’ unde poti servi una din cele 2 specialitati ale casei. Lysebotn este un satuc industrial (stabilit initial pentru muncitorii de la hidrocentrala din zona); ulterior a avut succes si pentru turisti, fiind punctul de plecare pentru navigarea pe Lysefjord.

Din ciclul “mai bine mai tarziu decat niciodata” o sa postam mai jos cateva ganduri si imagini din calatoria noastra (eu, sotia si motorul) in Norvegia de asta-vara. Desi am mai avut niste tentative “nordice” in urma cu cativa ani, le-am abandonat in special de teama vremii capricioase (avem amici care au prins o singura zi fara ploaie din aproape 3 saptamani...). Totusi dupa discutii si sfaturi de la alti amici de pe forum (multumim lui Marcel BV si Dan_Cata pentru recomandari traseu etc) ne-am hotarat sa ne incercam norocul. Ca in fiecare an si acum am fost ‘limitati’ la capitolul timp disponibil la 2 saptamani, motiv pentru care am eliminat din start Nordkapp de pe lista si am programat zile la dus si la intors (autostrada) cu peste 1000km/zi . Cazarile au fost rezervate din timp prin booking.com, biletele de ferry (Bodo-Lofoten Islands si Stavanger-Hirthals) cumparate din timp, traseul stabilit in detaliu insa, cu toate acestea, am avut unele peripetii de la inceput: prima zi implica plecare mai devreme de la serviciu cu destinatia Arad. Bineinteles, nu am reusit sa plecam din Bucuresti la ora stabilita (2 ore intarziere), am plecat pe o ploaie zdravana si dupa 100km ne-am dat seama ca uitasem ceva acasa (( . Ne-am intors si ne-am hotarat sa plecam a doua zi cu noaptea in cap (adica 07:00...), avand de parcurs in plus fata de ziua precedenta si distanta Bucuresti-Arad. Pana la Arad drumul cum il stiti, 15-17 grade (20 Iunie) cu ploaie pe alocuri iar la OMV Arad intalnim un cuplu de Finlandezi pe un moto ca al nostru (de fapt modelul nou – mai jos poza cu mama si fiica J ). Dupa ceva sfaturi primite de la finlandezi despre circulatia in Norvegia etc le-am facut si noi cateva recomandari cu ce sa vada in RO si in Croatia/Muntenegru (Croatia era destinatia lor de fapt) si ne-am continuat drumul. Ne-am oprit seara la cazarea din Dresda dupa o zi obositoare cu 16 ore pe drum si 1550km ... Ziua urmatoare era tot de ‘heirup’ pe autostrada; pana in zona Hamburg am avut parte de mai multe ‘STAU’-uri – ne-am bucurat ca nu suntem cu masina (probabil am fi pierdut 2-3 ore in ambuteiaje). Desi 1-2 motorisiti s-au incumetat sa foloseasca banda de urgenta, noi ne-am strecurat cuminti printre sirurile de masini ca sa nu aiba de suferit portofelul... - anul trecut intr-o situatie asemanatoare pe langa Frankfurt ne-am luat dupa un localnic motorist pe banda de urgenta pentru a evita 15km de blocaj insa din boschet ne-a interceptat un politist vigilient care ne-a taxat cu 95E L . Din nou am regretat ca nu am mers cu trenul pe portiunea Viena-Hamburg, scutind timp (trenul merge noaptea) si oboseala de aproape 1000km insa la un scurt calcul trenul costa cam 4-500E in plus la un dus-intors comparativ cu mersul ‘pe roti’… Oricum din Hamburg traficul s-a imbunatatit vizibil iar dupa trecerea in Danemarca s-a circulat chiar lejer. Cam scumpe la prima vedere podurile/tunelul din Danemarca/Danemarca-Suedia (cam 25 Euro pe segment daca imi aduc bine aminte) insa la un scurt calcul fata de un ferry e chiar ok, scutind timpul de imbarcare/debarcare/navigare. Ca si in prima zi, am avut parte de ploi pe alocuri insa temperatura a fost mai coborata (a oscilat intre 10 si 14 grade), antrenandu-ne pentru zilele urmatoare. Ne-am oprit seara la Goteborg la un hotel frumos amenajat intr-un fost ferry pentru a ne dezmorti si dezgheta dupa 12.5 ore de drum si 1330km. » Post actualizat in 28 Nov 2014 10:39 Si a venit si ziua cea mare – intram in Norvegia. Nu inainte de a primi dimineata la plecare din Goteborg un avertisment meteorologic de la niste GS-isti belgieni care au mers la Nordakapp pe zapada de 10cm (tocmai venise un front de aer rece pe toata zona Nordica in acea perioada). La prima benzinarie din Norvegia am intalnit, pe langa preturile ‘interesante’ la benzina, si prima masina clasica americana de care norvegienii sunt atat de indragostiti. De fapt am constatat ca norvegienii sunt fani America si la mancare/junk-food, cafea ‘extra-lunga’ la cana etc J)) . Am facut apoi un popas si in Oslo la vestitul Vigeland Park cu ale sale fantani si statui si ne-am continuat drumul catre Trondheim. Dupa parasire E6 traficul a devenit foarte lejer iar peisajul superb ne-a ajutat sa facem fata mai usor frigului si ploii (ultimii 200km inainte de Trondheim am avut parte de ploaie si 4 grade!!!). Dimineata belgienii ne avertizasera ca, apropos de circulatia in Norvegia (restrictii etc), suntem optimisti daca vrem sa ajungem seara in Trondheim (aproape 800km din Goteborg) insa a fost ok chiar si cu popasul de 1.5 ore in Oslo. Intr-adevar, sunt multe zone in Norvegia in care se merge in coloana incet (adica regulamentar) insa am prins si multe portiuni pustii (in special de drumuri secundare, portiuni monotone, fara peisaje) unde s-a putut merge cu 120-140 (cu ochii cascati dupa ‘Politi’). Oricum sunt amuzante liniile de demarcatie intre sensuri: exista linia intrerupta clasica (alternanta intre linie vopsita de 3-4m, portiune nevopsita de 3-4m) care semnifica ‘depasirea permisa’ insa pe majoritatea soselelor intalnesti o linie intrerupta atipica: portiuni vopsite de peste 10m cu pauze intre ele de 20-30cm. Cica asta inseamna ca depasirea e permisa doar daca esti absolut sigur ca se poate face in conditii de siguranta. » Post actualizat in 28 Nov 2014 10:46 Plecam dimineata urmatoare de la cazarea din Trondheim pe vreme acceptabila cu destinatia Bodo. Comparativ cu ziua precendenta, azi ne-am rasfatat cu 9-14 grade pe drum; am facut un popas la Cercul Arctic pentru un ceai fierbinte, souvenir etc. Interesant este ca pe traseu am intalnit multe campinguri nedeschise inca?! Seara ne-am cazat in Bodo iar dupa miezul noptii am iesit pentru o sesiune de poze cu apus ‘incomplet’ de soare J » Post actualizat in 28 Nov 2014 11:18 Dimineata - la drum catre ferry pentru mult-asteptata traversare spre Lofoten (de pe ferry am asistat la un mic festin al unor orci). In Insulele Lofoten am fost norocosi: senin, soare - doar un vant puternic ne-a tulburat putin admirarea peisajelor. Am intalnit si niste romani stabiliti in Sortland unde este o comunitate mai mare, toti lucrand in prelucrarea pestelui. Ne-am cazat la casute intr-un camping pe langa Lodingen unde noaptea pe la 01:00AM o turista suedeza venea tacticoasa in costum de baie, desculta de la dush (6 grade afara). Mi-am dat seama ca pentru localnici/nordici erau facute si toboganele de apa din spatele casutei ca altii nu s-ar incumeta la piscina pe astfel de temperaturi; cu o zi inainte, pe langa Mo I Rana, vazusem 2 tinere la plaja cu salteaua plutind pe un lac la o temperatura de 11 grade?! O fi normal pentru ei … » Post actualizat in 28 Nov 2014 12:00 Urmatoarele 2 zile nimic spectaculos: intai am parasit Lofoten cu ferry 1 ora din Lodingen catre Bognes iar seara oprire in Sandvik – ocazie cu care ne-am luat la revedere de la noptile albe (urmatoarele zile au fost petrecute mult mai in Sud). Apoi drum din Sandvik pana in Trondheim unde ne-am cazat la un hotel pe ale carui culoare am avut un soc initial (se vede si in poza mai jos un aspect de culoar de inchisoare J) ). In Trondheim am vizitat catedrala, ne-am plimbat pe canal, am nimerit in centru la un fel de targ ad-hoc de produse gastronimice locale iin parcarea caruia era un moto Buell cu NOS?! Seara ne-am hotarat sa profitam de soarele timid ca sa bem o bere la terasa, unde am avut parte si de o ‘capcana turistia’ la capitolul preturi afisate – in final am platit pe 2 beri la pahar 0.66L frumoasa suma de 135lei ...

Daca tot umbli cu lichidul de frana schimba si lichidul de la ambreiaj; daca este vechi absoarbe apa (devine maro-negru la culoare) si treptat deterioreaza si garniturile din pompa si din cilindrul receptor.

La 55.000 pe fata inca le am pe cele originale; desi la prima privire par destul de uzate, la verificare atenta se vede ca semnul de schimbare (crestatura aceea din ferodo) mai indica ceva rezerva (estimez minim 10.000km). Nu ma pot pronunta despre capacitatea lor de franare intrucat nu am folosit altceva pe FJR ca sa am termen de comparatie insa ca durata de viata mi se par mai mult decat ok tinand cont ca merg destul de sportiv si incarcat (permanent cu pasager si destul de des si cu bagaje). Pe spate le-am schimbat la 33.000km cu placute originale iar setul actual pare sa tina cam tot atat. Ca preturi iti pot spune ca pe original costa cam 50E spatele si 130E fata; pe Lucas setul complet este cam 140E comparativ cu 180E pe original (Lucas organice, originalele nu stiu daca sunt organice sau sinterizate). Totusi la prima generatie de FJR este posibil sa fie mai ieftin setul de fata (la FJR generatia a II-a sunt 8 placute pe fata, de aici si pretul cam ridicat).

Salutare, Ma bucur sa vad cum creste numarul de posesori FJR Si eu am intrat in club din Februarie 2009 (model 2006 cu 0km 'zacut' 3 ani in showroom); iata mai jos cateva impresii/recomandari dupa 55.000km parcursi: Pentru manevrabilitate este destul de sensibila la calitatea anvelopelor; a mea avea la inceput Metzeler Z4 de fabrica destul de tari (aveau aproape 4 ani), afectand manevrabilitatea. La inceput chiar m-am speriat ca nu ma voi obisnui cu modelul, ca am facut prostie cumparand-o fara sa fac un drive test cu vreuna inainte etc. In plus cu Z4 mi-a alunecat si fata de vreo 2 ori pe curbe, motiv pentru care m-am resemnat cu un stil de condus foarte cuminte pe viraje. Asta pentru primii 3-4000km dupa care am trecut la anvelope sportive (Michelin Pilot Power 2CT), schimbandu-se radical datele problemei: cu acestea s-a putut merge sportiv pe curbe, fara emotii de alunecare etc iar manevrabilitatea s-a imbunatatit semnificativ. Desigur, exista si o latura negativa: spatele nu m-a tinut nici la primul si nici la al doilea set mai mult de 8500-8700km iar fata 10-11.000km; deasemenea, fiind foarte moi, aceste anvelope sunt sensibile la pietricele, cioburi etc. Ulterior am trecut la Pilot Road2 care sunt ok la aderenta (putin mai slabe pe ploaie fata de PPower 2CT) insa durata de viata a crescut la 13.000km spate si 15-16.000km fata. Desigur, aceste cifre depind foarte mult de stilul de condus, calitate asfalt, incarcare moto etc dar in cazul meu pe mai multe seturi cam acestea au fost duratele de viata. Nu am incercat Pilot Road 3 pentru ca, desi au aderenta mai buna pe ploaie, duratele de viata sunt similare intre 2 si 3 (pe motoarele unor amici cu RT1100 si 1200 care au incercat ambele modele), pe uscat se comporta relativ la fel si nu mi s-a parut justificata diferenta de ~30E la set (parerea mea). Un mare minus la model este suspensia (pentru cei mai pretentiosi): daca pe fata mai exista posibilitatea de a intari reglajele pentru mers mai sportiv pe curbe incarcat, spatele nu prea face fata chiar daca este setat pe HARD. In cazul meu fost nevoie sa o ridic de spate cu ~2.5cm (am schimbat linkurile suspensiei cu unele mai scurte) pentru a nu mai atinge cu scarite&cricuri la mers agresiv. Dupa modificare s-a rezolvat partial problema in sensul ca, desi nu mai ating asfaltul, cand moto este incarcat amortizorul nu-si mai face ok treaba pe drumuri denivelate (apare un usor pompaj, mai ales dupa 45.000km). Din pacate un kit suspensie spate ok se duce catre 500E (fata de 1100E original care oricum e mult mai slab decat un after market). Tot la capitolul minusuri se inscrie si parbrizul: pilotii mai inalti vor simti zgomote deranjante de la curenti chiar si in pozitia cea mai de susa parbrizului. Eu am rezolvat prin adaugarea pe parbrizul original a unei aripioare (http://www.laminarlip.com) care anuleaza curentii turbionari (exista si un mic dezavantaj: in zona in care aripioara se suprapune cu parbrizul este afectata vizibilitatea, adica aprox zona de 2-3m din fata moto). La capitolul mentenanta preventiva, am montat un releu pentru protectia contactului general pentru a preveni o problema cunoscuta pe generatia 2006-2012 (deteriorarea contactelor din butucul de contact din cauza sudimensionarii acestora pe unele exemplare). Deasemenea am dublat legaturile la masa pentru unii consumatori care din fabrica sunt conectati la masa prin niste contacte tip agrafa subdimensionate (aceste contacte in timp se pot deteriora, afectand faruri, semnalizare etc). Acestea 2 sunt cele mai cunoscute probleme intalnite pe FJR generatia II. Vorbind despre probleme ale modelului, pentru generatia I cele mai cunoscute se refera la supape; mai exact anumite loturi de simeringuri de supapa erau prea 'stranse', curatand tot uleiul de pe coada supapei iar rezultatul era frecarea cozii supapei pe ghidul de supapa 'pe uscat'. Acest lucru ducea la uzuri ghid si coada supapa, rezultand zgomote in functionare. La reprezentanta Yamaha din Bucuresti a fost un singur caz de astfel de FJR care s-a remediat prin inlocuire 2 supape&ghiduri la un piston. O alta problema care mai apare la prima generatie de FJR este legata de senzorul pozitie acceleratie (TPS=throttle position sensor) insa pentru acesta exista 'recall' oficial de la Yamaha, deci poti merge la o reprezentanta Yamaha pentru inlocuire gratuita. Aceste probleme au aparut doar pe anumite modele din Generatia I (2001-2005) iar cea mai grava (cu supapele) se manifesta in general pana in 20.000km. La capitolul imbunatatiri am montat manere incalzite pentru pilot, incalzire in sa pentru pasager, am dezactivat functia enervanta de coborare parbriz la fiecare oprire a motorului. In rest numai cuvinte de lauda despre model, este destul de confortabil, cel mai mult am mers 1350km (din care ~700km pe autostrada) intr-o zi, cu pasager si multe bagaje in conditii destul de ok (nu ne-am dat jos intepeniti de pe moto seara J ). La multi km cu FJR-urile voastre, Numai bine.

Salutare, Ceva noutati? Ai intrat in club? Dupa cum se scria mai sus, prima generatie de FJR (2001-2005) a avut pe unele modele probleme la supape; mai exact anumite loturi de simeringuri de supapa erau prea 'stranse', curatand tot uleiul de pe coada supapei iar rezultatul era frecarea cozii supapei pe ghidul de supapa 'pe uscat'. Acest lucru ducea la uzuri ghid si coada supapa, rezultand zgomote in functionare. La reprezentanta Yamaha din Bucuresti a fost un singur caz de astfel de FJR care s-a remediat prin inlocuire 2 supape&ghiduri la un piston. O alta problema care mai apare la prima generatie de FJR este legata de senzorul pozitie acceleratie (TPS=throttle position sensor) insa pentru acesta exista 'recall' oficial de la Yamaha, deci poti merge la o reprezentanta Yamaha pentru inlocuire gratuita. Problemele de mai sus au aparut doar pe anumite modele iar cea mai grava (cu supapele) se manifesta in general pana in 20.000km (deci daca cumperi un moto cu mai multi km teoretic a trecut 'proba de foc'). Referitor la discutia cu genti laterale, merita totusi sa cumperi originale (mai insista pe ebay pentru second); argumentul principal pentru originale este incadrarea in forma motocicletei, mai exact o parte din ele intra sub codita. Daca montezi Givi sau alta marca acestea vor iesi destul de mult in afara, crescand latimea motocicletei, cu efecte negative la consum (mai ales la viteza) si la strecurat printre masini etc. Pentru topcase insa recomand suportul Givi (ma refer la modelul care inlocuieste si manerele laterale spate ale motocicletei), este mult mai solid decat cel original si asigura o prindere ferma pentru topcase Givi (eu mi-am montat de la inceput topcase Givi de 55L si este ok). Bafta la achizitie!

Salut, Pentru Bucuresti poti merge la Autozone (s-au mutat undeva pe Titeica - au si site penrtu adresa exacta). Pentru RT1200 am mers cu cheia mea (torx) de la toba de esapament - trebuie slabita si rasucita toba ca sa poate scoate roata spate. Eu am folosit cricul central insa vazusem ca au si standere pentru cele fara cric central. Bafta.

Salutare, Tinand cont ca am mai vazut anunturi de vanzari/cumparari in acest topic imi permit sa vin cu o intrebare: are cineva la vazare topcase original R 1200RT? Please PM daca e cazul. Multumesc anticipat. PS: ma refer la modelul (mare) de 49L.

Salut, Mai bine de 1 an m-am documentat la greu despre XX, eram disperat dupa acest model insa pana la urma am concluzionat ca pentru ce aveam eu nevoie (touring) erau necesare cam prea multe modificari (inaltat ghidon, suporti bagaje, parbriz schimbat etc). Am testat mai multe modele - cele carburate sunt mai nervoase insa stau mai prost la capitolul elasticitate/reprize (injectia are o curba de cuplu mai constanta/generoasa). Tot primele (cele pe carburator) stateau mai prost la balansarea franelor combinate fata/spate iar cutia/ambreiajul erau mai brutale (cele pe injectie au 2 discuri in plus iar schimbarea vitezelor este mai silentioasa si mai 'smooth'). Mi se pare in continuare o motocicleta foarte reusita, pentru cei care doresc si o folosire mai sportiva existau kituri pentru 'de-combinarea' franelor (eliminarea Dual-CBS) si pentru transformarea suspensiei fata in una reglabila (cea stock nu are reglaje pentru furca nici la compresie, nici la extensie etc). Acum referitor la comparatia cu alte motociclete, XX-ul a fost NO1 de la prezentarea din Sept '96 pana in 99 cand a aparut BUSA. Insa la comparatia cu BUSA si ZX12 sau ZZR1400 trebuie tinut cont ca acestea sunt mult mai orientate spre sport decat spre sport-touring. In teste comparative XX-BUSA-ZX12 ultimile doua castigau clar la sportivitate insa XX avea de castigat la capitole gen confort, protectie aerodinamica pilot etc. Si daca a venit vorba de ZZR1400/ZX14 cam ramane in urma fata de BUSA, mai ales la capitolul cuplu la turatii mici (elasticitate/reprize). Numai bine tuturor XX-stilor!

Salutare, Luigi, se pare ca de ce mi-a fost frica nu am scapat. Chiar nu am vrut sa par acel tip de motociclist la care ce are el e nava spatiala iar restul modelelor sunt jucarii... Poate asta reiese din ce am scris mai sus insa nu asta a fost intentia, am incercat doar sa impart si cu altii niste concluzii trase dupa cateva luni de documentare (si cateva teste) ... Comentariile despre felul in care trage boxerul le-am facut dupa ce am mers cam 1000km cu un RT1100 si tot cam atat cu un RT1200 pe trasee variate (oras, autostrada, munte/viraje). O prima surpriza referitoare la RT-uri a fost feelingul ciudat de inclinare a motocicletei la accelerare (din cauza amplasarii longitudinale a arborelui cotit - la fel ca la Pan European) insa te obisnuiesti repede si nu pot spune ca e deranjant. Un alt aspect este legat de vibratiile mult mai intense decat la un 4 in linie (RT1200 sta mult mai bine cu aceste vibratii decat RT1100) insa si cu vibratiile te obinsuiesti in timp si nu pot spune ca sunt obositoare. Insa pe mine partea referitoare la reprize m-a surprins neplacut. Cu atat mai mult cu cat in pliantele de prezentare RT1200 sunt desenate niste curbe de cuplu la turatii mici (chiar la 2500) mai mult decat generoase, cuplu care in viata reala nu se simte. Spuneam mai sus si imi sustin in continuare parere ca sub 3500-4000 rot in afara de vibratii mai intense RT1200 (si cu atat mai mult RT1100) dezamageste. Ma refer aici la faptul ca nu poti face o depasire in trepte mari la turatii mici (o depasire de bun simt, nu una 'fulger'). Dupa parerea mea pentru un ritm mediu spre alert te intelegi cu boxerul in plaja 4500-7000; dar e doar parerea mea, asa l-am 'simtit' eu... Referitor la Pan European nu am sustinut vreodata ca nu ar fi confortabil, ba din contra, am spus ca sta excelent la acest capitol (alaturi de fiabilitate, economie etc). Insa este o motocicleta grea (330kg) cu un motorul cel mai lenes din cvartetul Pan European/GTR/GT/FJR si este cea mai putin adecvata pentru mersul agresiv pe curbe. Mi-am bazat afirmatiile si pe discutii purtate cu posesori (din Austria si USA). Nu am spus nicaieri sau sugerat ca FJR este mai ok pe curbe decat RT. In primul rand RT(1200) are vreo 50kg in minus si un centru de greutate mult mai coborat, este normal sa stea mult mai bine la acest capitol. Dar asta nu inseamna ca dupa ce te obisnuiesti cu FJR-ul nu poti merge pe curbe cu o abordare 'super-sport' ... Referitor la articolele din reviste nici eu nu ma bazez prea mult pe ele, de multe ori sunt 'influentate' (un exemplu oarecum recent se refera la un test de anvelope moto touring in care alaturi de castigatorul anilor trecuti (Michelin) iese la egalitate si Dunlop; testul era facut de revista germana Motorrad care a deplasat un intreg echipaj cu motociclete, anvelope, echipamente de testare/masurare etc tocmai in Franta pentru a face testele pe un circuit care apartine, din intamplare, concernului… Dunlop/Goodyear?!?! probabil erau toate pistele din Germania aglomerate la data efectuarii testului...). Ok, trecand peste aceasta paranteza, intr-adevar in teste GTR si GT sunt peste FJR la majoritatea capitolelor (si e normal sa fie asa tinand cont ca sunt diferente de peste 5 ani intre proiectarea FJR-ului si a celorlalte doua) insa GTR si GT au, pe langa tehnologia mult mai noua, si cateva hibe destul de grave si greu/scump de remediat. Tinand cont si de reteaua de service-uri din Romania, de dotarea acestora si de specializarea mecanicilor din Romania, am ales o 'constructie invechita' dar ceva mai 'reliable' (sper). Din nou nu vreau sa laud FJR-ul, generatia post 2006 pe care am ales-o are cel putin 3 probleme cunoscute pe multe exemplare (dintre care una electrica destul de grava care poate duce la oprirea brusca a motorului) insa toate acestea pot fi rezolvate sau prevenite de un electrician/mecanic cu o pregatire sub-mediocra (intarirea preventiva a unei legaturi la masa, montarea unui releu de protectie pentru firul de contact etc). Problemele descrise pe forumuri de posesori de GT si GTR au o rezolvare mult mai complexa iar in unele cazuri nici fabricantul nu a gasit solutia finala (vezi cazul transmisiei finale sau problema legata de turarea aleatorie la GT). Cu riscul de a parea rautacios, cand spui ca 'GT-ul da fum la tot ce exista pe piata la ora actuala' cred ca te referi si la figurat dar si la propriu. Intr-adevar, este cel mai performant tourer in acest moment insa probabil stii ca cei de la Motorrad fac teste de fiabilitate cu multe modele moto noi, cu atat mai mult la tourerele noi. Daca in anii trecuti redactorii germani ceva mai nationalisti pareau sa favorizeze in teste motocicleta nationala, BMW-ul, anul trecut cand au demarat testul de 100.000km cu GT1300 au dat dovada de obiectivitate; dupa cateva probleme electrice oarecum minore (pornire foarte dificila uneori, dezmembrat intrerupatoare) pe la vreo 26.000km a explodat oala ambreiajului. Desigur, nu vreau sa speculez nimic (BMW a declarat ca este un caz cu totul izolat) insa parerea mea este ca motoarele folosite pe GT si GTR deja nu mai sunt din aceeasi clasa cu FJR-ul in sensul ca sunt motoare turate preluata aproape direct (sau cu modificari minore) de pe super-sportivele BMW K1200/1300S si Kawasaki ZZR1400, fiind mai orientate catre performanta (posibil in defavoarea fiabilitatii). La momentul la care m-am documentat si am facut alegerea pentru FJR (Febr. 2009) nu am gasit pe site-urile fanilor GT1200 si GTR1400 prea multe motoare apropiate de 100.000km. Desigur, poate fi un factor subiectiv, insa cele cateva FJR-uri afisate prin USA cu peste 200.000km cu motorul original m-au incurajat... Culmea e ca, initial, cel mai mult ma atragea in alegere GT-ul (design, sportivitate, dotari/gadgeturi etc) insa nu regret cu nimic alegera facuta. Bafta. Mesaj completat Salut, Pentru dezactivarea functiei de retragere a parbrizului trebuie sa dai jos panoul de plastic negru de sub reglajul farului din dreapta (trebuie scos mai intai butonul de reglare inaltime far dreapta) si apoi vei avea acces la mai multe mufe electrice. Una dintre ele are o pereche de fire (pentru FJR versiunea europeana este rosu-negru) - deconecteaza acea mufa (in poza este marcata cu un 'cerc' galben) si scapi de problema. Eventual (pentru a fi sigur 100% de rezultat) mai fa o proba cu motorul pornit imediat dupa si verifica si celelalte functionalitati (faruri, termometru etc) pentru a fi sigur ca ai scos mufa corecta insa nu prea ai cum sa gresesti, este singura cu un fir rosu si unul negru. Izoleaza apoi mufele ramase in aer cu niste banda si leaga firele intr-un manunchi. Anunta-ma daca nu te descurci. Succes! Mesaj completat Salut, Talpa cricului la FJR are dimensiunile 4.7x3.0 (aproximativ).

Salut, Ma bucur mult ca am gasit un topic pe tema FJR1300. Incepand din Martie 2009 mi-am indeplinit visul si am devenit posesor de FJR1300 . Inainte de achizitie am facut cateva luni de research detaliat pe tema clasei touring, am parcurs o groaza de articole interne si externe, forumuri etc pentru alegerea tourerului perfect (perfect pentru nevoile mele adica). Am avut inainte un CBR600 F3 cu care am mers 50.000km in regim touring (drumuri lungi cu pasager+bagaje) care si-a facut cu succes datoria insa care ma supara la drumurile lungi din cauza pozitiei. Sigur, imi doream si ceva putere si, mai ales, cuplu in plus pentru viitorul motor. Vin mai jos cu cateva informatii utile, sper, si altora care doresc achizitii asemanatoare. Un vis mai vechi de-al meu era Honda CBR1100 XX care, desi nu era un tourer veritabil, ma incanta probabil si datorita faptului ca prima "dragoste" a fost tot Honda. Cum cu XX-ul nu rezolvam problema confortului la drumuri lungi, mi-am indreptata atentia catre: BMW K1200GT; Kawasaki GTR1400; Honda Pan European; Yamaha FJR1300. Inclusesem initial in studiul meu si 1200RT si 1200GS (ultimul nefiind tourer insa avand ca plus major comportamentul pe drumuri mai "romanesti") insa le-am exclus din cauza performantelor scazute. Am insistat pe capitolul performante pentru ca voiam un motor suficient de sprinten atunci cand este incarcat cu bagaje si pasager (adica peste 90% din drumurile mele) si elastic, sa permita reprize atractive in treptele mari de viteza, fara a necesita retrogradari frecvente. Deasemenea imi doream de la viitorul motor si un comportament acceptabil pe viraje (sunt fanul drumurilor virajate de munte parcurse sportiv). Bugetul alocat era de 10.000E. In concluzie sa le luam pe rand: - Honda CBR1100 XX - a iesit din discutie din cauza confortului, chiar daca avea un motor excelent si o fiabilitate recunoscuta; - BMW 1200RT - am mers cu al unui prieten insa nu m-a incantat deloc puterea si cuplul. Confortul este "first class" insa la capitolul elasticitate sta destul de prost (cel putin pentru pretentiile mele), sub 3500-4000 rot nu te intelegi cu el; mi se parea la performante apropiat sau chiar mai slab decat CBR-ul 600; - BMW 1200GS - principalul minus era comportamentul motorului boxer (la fel ca la RT); punand in balanta avantajul referitor la drumurile proaste, tinand cont ca nu sunt amator de enduro si ca majoritatea plimbarilor le fac pe drumuri bune, l-am taiat si pe el de pe lista... Si acum tourerele consacrate: - Honda Pan European - vestita la capitolul fiabilitate, confort, economie. Comportament sportiv pe drumuri virajate - jalnic. Am discutat pe mail cu mai multi posesori din Europa si USA si toti acuzau aceasta problema; la inclinari mai mari freaca asfaltul cu scaritele din cauza garzii la sol foarte reduse. Deasemenea din 'cvartetul' Pan European, K1200GT, GTR1400 si FJR1300 are cel mai slab motor (la putere si cuplu) si acest lucru se simte cu atat mai mult cu cat este cea mai grea dintre ele (330kg la plin fata de 290; 313; 305); - Kawasaki GTR1400 - desi are cel mai puternic motor, comportamentul la turatii joase este destul de slab. Treapta a sasea are un raport de transmisie foarte lung, fiind folositoare doar pe autostrada. Nu m-au incurajat la acest model nici solutiile tehnice destul de complexe folosite care, la ce retea de service avem in Romania, ar fi implicat probleme la lucrarile de mentenanta. Exemplu: pentru schimbarea bujiilor este necesara demontarea capacului chiulasei plus o gramada de alte accesorii etc. Mai exista si anumite probleme specifice modelului cu rezolvare destul de dificila; - BMW K1200GT - o motocicleta cu multe plusuri gen: manevrabilitate foarte buna; franele cele mai bune, protectie la vant excelenta, comportament sportiv. Nici acesta nu impresioneaza la turatii mici (sub 3000) insa, cel mai important, are unele probleme de fiabilitate la care solultiile sunt destul de complicate: cardan (problema comuna pentru toate generatiile mai noi de BMW gen 1200RT; 1200GS, 1300GT dar care apare 'la noroc': am auzit de cazuri cand apare pana in 10.000 sau altele care au trecut de 100.000 fara probleme). O alta problema aparuta la foarte multe GT-uri din state este legata de niste senzori de aer care genereaza probleme cu ralanti ridicat (nu coaboara sub 3000) si la care remedierea este mai complicata si costisitoare dar si pe la cutia de viteze/ambreiaj. M-am speriat si am taiat si 1200GT de pe lista... - Yamaha FJR1300 - prima generatie (2001-2005) a avut niste probleme de fiabiliate la motor (ghiduri/simeringuri supape) care putea avea urmari neplacute daca nu era remediata la timp. Un alt minus major al primei generatii era degajarea de caldura de la motor care era foarte deranjanta vara (unii posesori au improvizat cu rezultate bune scuturi intre motor si rezervor pentru directionarea aerului cald). Generatia noua venea cu cateva imbunatatiri (pe parte de design oglinzi/faruri/carene; motor - norme poluare; transmisie (trepte putin mai lungi pentru economie); computer bord; ABS standard dar si cu cateva 'hibe' care insa nu m-au speriat atat de tare ca cele descrise de posesori ai celorlate modele de mai sus. Asadar dupa studii indelungate si discutii cu multi posesori de diferite modele, vizite la reprezentante, teste etc m-am decis pentru un FJR generatia noua (dupa 2006). Cu bugetul alocat imi puteam permite un SH din Germania din 2006-2007 cu 10-15.000km in stare foarte buna. In final am cumparat motocicleta din Romania deoarece cu doua zile inainte de a pleca in Germania m-am gandit sa fac si o vizita la Yamaha Romania sa discut eventuale discounturi. Am avut noroc ca primisera un exemplar stat in showroom din 2006 si usor deteriorat la transport (o carena usor zgariata) si am reusit sa-l cumpar in suma disponibila. Mi-am vazut visul indeplinit, devenind astfel posesor de FJR din 2006 cu 0km Intre timp am mers cam 20.000km cu el, timp suficient de a-i descoperi plusurile si minusurile din viata reala, nu cum le stiam din review-uri si forumuri. Enumar cateva pareri de ale mele pentru cei interesati: - este o motocicleta mare (305kg la plin) cu diferente evidente de manevrabilitate fata de motocicleta precedenta (CBR600) mai ales din cauza celor 100kg in plus... Primele drumuri cu FJR-ul au fost pe Cheia (drum frecventat de mine cu moto) si in primii 2000km m-a cam dezamagit/ingrijorat ca manevrabilitate. Din fericirea a tinut doar de 'imprietenirea' cu noua motocicleta si, mai ales, de anvelope. Era echipata cu Metzeler Z6 fabricate la sfarsitul lui 2005, timp in care isi pierdusera calitatile, elasticitatea etc, afectand vizibil comportamentul pe curbe si in special aderenta. Mai tarziu am folosit anvelope sportive (Michelin Pilot Power 2CT - durata de viata cam 10.000km in cazul meu) cu care am putut reveni la stilul de condus sportiv pe curbe. Bineinteles nu poti avea asteptari de la FJR ca de la o sportiva usoara la capitolul manevrabiliate etc insa mie mi se pare un compromis foarte bun. Am facut si schimb cu un VFR800 la un drum cu un prieten si nu pot spune ca iti permite mers mult mai agresiv VFR-ul; poate doar (cum zicea cineva intr-un post mai sus) la replierea dupa depasiri 'stranse' intre doua tiruri parca ai mai mare incredere cu un motor mai mic/usor. Si diferenta nu este de la performanta franelor, ci de la diferenta greutate; o motocicleta mai usoara este mai 'fasneata'. Referitor la mersul pe curbe, dupa ce am montat cauciucurile sportive si am abordat un stil mai agresiv de conducere pe curbe am inceput sa ating asfaltul cu scaritele si cricul la inclinarile de grad mare; am rezolvat problema prin marirea garziila sol (cu 80Euro am schimbat componentele suspesiei spate numite 'dog-bones' dupa recomandarile posesorilor americani). Garda mai mare la sol nu mi-a creat probleme - am 1.83 si ajung suficient de bine cu picioarele jos. Singurele probleme (dupa marirea garzii la sol) sunt la mersul inapoi prin parcari cu griblura, pietris etc unde nu pot impinge cu incredere in picioare; - motorul este foarte elastic chiar si sub 2000 rot/min (chiar si in testele consacrate era cotat ca cel mai elastic). Permite demararea de la 1500 cu treapta superioara (a cincea) fara probleme, doar in jur de 2700 rot fiind sesizabile foarte mici vibratii in cardan in treptele mari. Performanta motorului este satisfacatoare si in cazul rularii cu bagaje si pasager; - la capitolul manevrabilitate mi se pare foarte ok; referitor la strecurarea printre masini, ca puncte de reper poti folosi oglinzile care sunt aproximativ la aceeasi latime cu gentile laterale; in Ungaria m-am strecurat prin sir de masini de vreo 10km blocate pe autostrada (portiune in lucru, ploaie etc) fara probleme; - parbrizul standard este foarte prost ; in cazul meu (inaltime 1.83) arunca curentul pe casca chiar si in pozita maxim sus. Cea mai mare problema este zgomotul provocat de curenti. Am incercat parbrizul TOURING de la Yamaha, este mai inalt decat cel standard cu vreo 10cm insa nu rezolva in totalitate problema. Creaza ceva curenti in ceafa pentru pilot si turbulente deranjante pentru pasager. Mai am o solutie pe care vreau sa o incerc de la o firma din USA cu o aripioara care se lipeste in partea superioara a parbrizului pentru reducerea turbulentelor; - consumul, in cazul meu, este 5.6-6.2 la drum intins (mers cam cu 100 in localitati; 140-160 in afara cu varfuri de 180); la mers sportiv pe drumuri virajate cam 6.5-6.7 (mers mai in 'ture'); in concediu pe autostrada incarcat si cu aproape 40kg de bagaje a sarit de 7 (7.1-7.2) la mers 160-180. Consumurile sunt foarte apropiate de cele obtinute cu CBR-ul anterior la acelasi stil de mers (in unele cazuri mai sus la CBR); - pozitia de condus este super ok; fata de RT-ul unui prieten la care pozitia este chiar 'verticala', FJR-ul te apleaca putin in fata, deci o pozitie ceva mai sportiva insa nu obositoare. Dupa 1000km pe zi nu am avut probleme cu mainile sau spatele din cauza pozitiei; - franele sunt ok cu conditia ca la franarile de urgenta sa le folosesti pe ambele; generatia noua (dupa 2006) are frane combinate 'UBS' (sistem asemanator cu CBS-ul de la Honda) insa nu in ambele sensuri: spatele activeaza si fata insa frana fata activeaza doar fata. Rezultatul ar fi ca poti frana pentru majoritatea cazurilor doar cu frana spate. Frana fata folosita 'separat' este mai putin eficienta decat la alte motociclete. Combinate cele doua frane dau o franare ok pentru cazurile de urgenta. Mie mi-a intrat ABS-ul doar pe spate la franari puternice fara incarcare pe spate (bagaje/pasager) insa nu este deranjant (la CBR cand blocam spatele dansa mult mai neplacut); - are o functie foarte enervanta de coborare a parbrizului la fiecare oprire a motorului; am anulat-o foarte simplu prin scoaterea unei mufe special gandite (din fabrica) pentru dezactivare optionala; - facea cineva referire la Casco; am incercat si eu cand am luat-o (2009) si pentru vechimea ei (3 ani chiar daca era noua, adica 0km) ma costa cam 6200RON (?!) pe an, asa ca am renuntat; - spunea cineva mai sus de confortul pasagerului mai bun pe VFR decat pe FJR?! o gluma... Saua de FJR este departe (mult in fata) de cea de VFR iar daca mai ai si topcase cu spatar e super ok. Eu oricum am montat (toamna si primavara) si sa cu incalzire pentru pasager pentru zilele friguroase. Cam atat - sper ca nu v-am plictisit cu atata vorbarie. Informatiile de mai sus (cele referitoare la FJR) se bazeaza pe experienta proprie iar cele referitoare la celelalte modele se bazeaza pe zeci de articole si reviewuri parcurse (n-am incercat sa fac vreo contra-reclama sau ceva de genul si nici nu ma consider vreun expert sau ceva de genul). Daca mai pot ajuta pe cineva cu informatii - lansati intrebarile PS: in weekend ajung la motor si pot masura 'talpa' cricului pentru colegul de mai sus...

Salut, Scuze ca ma bag aiurea in topic insa un prieten are nevoie de tobe originale de Busa (prima generatie) fie ambele fie doar stanga: are careva dintre voi la vanzare ramase dupa ce si-a pus tobe sport? Merci.

Salutare, Cum vara da semne de sfarsit ma gandesc tot mai mult la ce a fost sezonul moto decat la ce ar putea urma sau ce a ramas inca nevazut din Âşa pe 2009. Pentru noi sezonul a debutat de Paste cu un mic concediu de 3 zile pe doua roti la Istanbul. Pentru concediul din vara am pastrat ce era mai bun: Alpii. Si cum pana anul acesta am traversat zona Dolomitilor, majoritatea pasurilor din Austria si cateva din Elvetia, urma firesc Routes des grandes Alpes (Col d’Iseran; Col de la Bonette; Col d’Izoard; Col du Galibier; Col de Lautarete; Col de Vars si altele poate nu asa cunoscute dar foarte frumoase). Am selectat cateva din cele aproape 5000 de poze desi calitatea nu este cea mai buna, aproape toate fiind facute din MERS . La plecare am preferat, ca si anul trecut, drumul spre Belgrad pe malul Dunarii iar in prima seara ne-am cazat la acelasi hotel primitor de langa Belgrad; pret cam piperat la cazare insa compenseaza cu mancare excelenta la un pret acceptabil. Ziua urmatoare ne-am deplasat pana in Feistritz an der Gail – o localitate de vis situata langa Villach unde am petrecut o zi de relaxare inaintea drumurilor obositoare pe care le programasem. Dupa caldura indurata in primele doua zile am pornit catre Venetia cu echipamentul indesat in genti, desi vremea era “imbufnata”. Ziua ne pregatise insa o surpriza, neplacuta desigur: pe autostrada Villach-Venetia ne-a plouat, cu piatra chiar, motiv pentru care ne-am adapostit intr-o benzinarie si ne-am imbracat cu tot ce aveam mai gros si impermeabil. Venetia ne astepta ‘clipocind’ cu atmosfera ei unica; ne-am dedicat cateva ore plimbarii pe stradutele inguste, intunecoase si cu miros de mucegai dar si vizitarii fabricutei de la Murano pentru a-i vedea la treaba pe mesterii sticlari. Mesaj completat In ziua a cincea am pornit cu elan catre Alpii francezi de care ne desparteau 550 km de autostrada deloc ieftina (38E); in ultima parte a drumului privelistea Mediteranei a mai alungat din monotonia mersului pe autostrada. Francezii veseli si petrecareti parca au plecat toti in concediu pe acelasi traseu cu noi si au invadat toate statiunile din partea de sud a Routes des grandes Alpes: Saint Martin de Vesubie (destinatia noastra pentru acea zi) era ‘COMPLET’ dupa cum afisau toate hotelurile si pensiunile – nu mai erau locuri nici macar in camping. Am fost nevoiti sa mergem inca 40 km pe inserat, cu teama ca vom dormi langa motocicleta pe marginea drumului, catre urmatoarea localitate aflata ‘mai in inima muntilor’ – Isola – unde am innoptat la un hotel ce amintea de atmosfera interbelica. Oricum nu era momentul sa facem mofturi. In ziua urmatoare am trecut la lucruri serioase – am inceput ascensiunea propriu-zisa . Isola este foarte aproape de vestita Col de la Bonette; am urcat catre Cime de la Bonette prin zone cu peisaje a caror frumusete iti taia rasuflarea. Aceasta portiune este de fapt un ocol fata de Col de la Bonette, ocol facut pentru a obtine cativa metri in plus ca altitudine si titulatura ‘Highest road in Europe’. Au urmat in aceeasi zi Col de Lautarete, Col de Galibier, Col d'Izoard s.a. Dupa atatea frumuseti ne-am oprit in Lanslevillard (in apropiere de Col d’Iseran) – o localitate in care am avut ocazia sa degustam diverse feluri de branza preparate dupa retete specifice zonei. Mesaj completat A urmat apoi traversarea Col d’Iseran (mult mai putin primitor, dpdv al temperaturii, fata de ‘fratele’ sau mai mare Col de la Bonette), Col de Petit Saint Bernard, Cormet de Roseland. Destinatia zilei a fost Chamonix de unde programasem pentru ziua urmatoare o ascensiune cu telecabina catre Aguille du Midi (3842m). Mesaj completat Deoarece in Chamonix fusesem avertizati asupra aglomeratiei ne-am trezit cu noaptea in cap cu speranta de a vedea ‘de la inaltime’ rasaritul soarelui ; am pornit la 6,45 ora locala, ora la care urca deja a treia telecabina iar soarele a urcat pe cer mai repede decat telecabina noastra . Vremea ne-a facut o surpriza frumoasa, permitandu-ne sa admiram privelistea Mont Blancului (4810) dar si a varfurilor inalte din imprejurimi dupa o ascensiune cu 2 telecabine si un lift (prima telecabina urca din Chamonix pana la 2300m, urmatoarea de la 2300m pana la 3777m iar liftul urca pana la 3842m). Vremea frumoasa ne-a incurajat sa mergem si cu urmatoarea telecabina catre Helbronner pentru a vedea ghetarul si tot lantul muntos din jur. Catre Helbronner pleaca numai dupa ora 08:00 grupuri de cate trei gondole de 4 locuri. Este o experienta unica poate cam ‘piperata’ (in total 120E cele 3 telecabine pentru 2 persoane Chamonix-Helbronner-Chamonix); este impresionant ce creeaza fortele naturii la aceste altitudini cum impresionant este si curajul unor alpinisti de a pasi in locuri neatinse de altcineva... Mesaj completat Din Chamonix am pornit catre Elvetia, traversand Col de la Forclaz; am ales apoi drumuri secundare elvetiene pe care limita de viteza este 80 iar depasirile pe multe portiuni drepte, libere sunt interzise . Ne-am oprit seara in Ulrichen la o rascruce a unor drumuri importante pentru motociclisti (face legatura intre cateva pasuri alpine importante). Cei obisnuiti cu preturile din Alpii francezi/italieni/austrieci pot fi surprinsi neplacut de preturile elvetiene la cazare si mancare (90E cazarea in Elvetia fata de 50E in conditii similare in celelalte tari). Dar acest inconvenient este compensat de frumusetea pasurilor din zona. Din Ulrichen am pornit catre Nufenenpass. Am continuat apoi prin Passo del San Gottardo – Furkapass – Grimselpass – Sustenpass – Oberalppass – Lukmanierpass. Ne-au impresionat Furkapass si Grimselpass (acesta din urma cetos in ziua aceea) insa din zona cel mai frumos ni s-a parut Sustenpass; pacat ca si el s-a lasat invaluit de ceata si picaturi de ploaie pe alocuri care i-au diminuat frumusetea. Mesaj completat Dupa Biasca (popasul final al zilei precedente) am pornit catre trecatoarea San Bernardino – de asemenea rasfatata de peisaje superbe a carei coborari nordice seamana mult cu Stelvio; am continuat cu Splugenpass dupa care am coborat catre Chiavenna (Italia) pe o sosea tare ‘interesanta’ – ingusta si cu viraje foarte stranse – intalnirea a doua masini aici provocand un mic ambuteiaj. Traseul a mai inclus si traversarea pasurilor Malojapass; Berninapass; Forcola di Livigno; Passo di Foscagno urmand sa innoptam la Isolaccia. Mesaj completat Foarte aproape de Isolaccia era pasul Stelvio pe care l-am abordat dimineata urmatoare pe o vreme mohorata dupa o noapte de ploaie torentiala. Datorita vremii dar si orei cam matinale probabil am avut parte de un Stelvio aproape pustiu; fata de anul trecut parea de nerecunoscut datorita numeroaselor cascade formate din cauza ploii de peste noapte. Am renuntat la coborarea nordica a pasului in favoarea traversarii Umbrail Pass – trecatoare catre Elvetia care include si aproximativ 5 km de macadam. Am continuat trecand din nou prin Italia si apoi in Austria; aici am ales 'Hochenalpstrasse' (ca orice altceva care merita vazut in Austria costa - 10.5E) cu peisaje superbe (zona Ischgl, Partenen, Galtur). Seara am oprit in Dormitz unde am beneficiat de ospitalitatea pensiunii Kreuz, foarte frumos amplasata intr-o depresiune. Mesaj completat Din Dormitz am pornit catre Timmelsjoch unde am schimbat impresii si am dat cateva informatii unui cuplu moscovit ce se rasfata prin Europa in Âşaua unui Goldwing; ne-am intors apoi in Solden pentru a urca catre Otztallergletscherstrasse – unul dintre candidatii la titlul cel mai inalt drum asfaltat din Europa. Seara ne-am oprit in Germania in Berchtesgaden intampinati la receptie de un roman plecat din tara in 1943... A urmat o vizita a doua zi la punctul principal de atractie din zona – Kehlsteinhaus (Eagle Nest) – un castel construit pentru Hitler drept cadou pentru a 50-a aniversare; castelul atrage prin amplasare si peisaj insa dupa atatea peisaje de prin Alpi nu prea ne-a impresionat, poate doar efortul construirii intr-un loc foarte greu accesibil si intr-un timp record (13 luni). Mesaj completat Concediul s-a incheiat cu 2 zile la Viena si un drum anevoios catre casa (blocaj intre Budapesta si Debrecen; blocaj dupa Oradea si Cluj... doar intrasem in Romania). S-a incheiat astfel un periplu de aproape 6000km, majoritatea parcursi prin locuri de vis pe care vrem sa le revedem!!! Mesaj completat PS: din pacate la un moment dat s-a blocat incarcarea pozelor pe site, motiv pentru care sunt usor 'dezordonate': setul de poze de la sfarsit este, de fapt, cel din zona Col de la Bonette, Col de Lautarete, Col de Galibier, Col d'Izoard (rog un admin sa ma ajute sa le mut).

Si noi suntem in aceeasi situatie apropo de trecatorile/zonele vizitate; merita (si avem in plan pentru anul acesta) partea franceza: plecare din Sudul Frantei din Menton pe Routes des Grandes Alpes cu traversare Col de la Bonette (Cime de la Bonette - 2860m); Col d'Iseran; Col du Grand Saint Bernard si apoi intoarcere prin Elvetia (Furka-Pass) cu traversare din nou Stelvio dar dinspre Umbrail-Pass si mai departe vedem noi...

Din pacate eu trebuie sa ies din clubul cbr-istilor: am trecut la touring dupa multe drumuri frumoase prin Alpi cu "ceberica"...

Salutare, Din cei 5500km au fost probleme la capitolul calitate asfalt in RO (portiune scurta in zona Strehaia si inca vreo 10km in zona Drobeta) plus cei aproape 150km catre Pozarevac dinspre Majdanpek; oricum la intoarcere am evitat aceasta portiune, mergand mai mult pe malul Dunarii prin Golubac. In rest drumuri de calitate buna, chiar si pentru "agregatul" meu .

Salutare, Acum, cand iarna incepe sa cedeze si vad zilnic tot mai multe motoare pe soseaua mai mult sau mai putin corespunzatoare, este momentul in care incep planurile pentru sezonul urmator pe care il asteptam toti cu nerabdare. Este momentul in care imi amintesc cu placere de concediul trecut si poate fi o cale sa aflu de la voi ce alte destinatii sunt de vazut in 2009. Dupa n posturi despre plimbari din vara trecuta prin Alpi sau prin fosta Yugoslavie (in special Muntenegru), revin si eu cu descrierea traseului facut de noi (eu, jumatatea mea si motorul). Am vrut sa fim mai “smecheri” si sa le impacam pe amandoua in 2 saptamani (16 zile), insa nu recomand; inconvenientul a fost legat de perioada aleasa: in miezul verii a fost mult prea cald pentru Muntenegru si restul fostei Yugloslavii dar a fost perfect pentru Alpi; probabil daca am fi mers in Iunie era tocmai invers. Oricum concluzia este ca am vazut foarte multe locuri frumoase, interesante si ar fi meritat sa avem timp sa stam mai mult in unele dintre ele. Sa revinim totusi la descrierea traseului: in prima zi, conform planului, ar fi trebuit sa ajungem la Belgrad; in seara dinaintea plecarii, revizuind bagaje, acte, etc. am avut o mica supriza (neplacuta evident): motorului nostru ii expirase de cateva zile inspectia tehnica; imi faceam griji pentru portiunea de drum pe care o aveam de strabatut pana la iesirea din tara pentru ca in cazul in care intalneam un agent mai “plin de zel” care imi lua talonul puteam zice adio celor 16 zile mult asteptate. Asa ca in prima zi de concediu nu ne-am indreptat cu viteza catre tinuturi necunoscute si mult studiate pe harta, ci catre primul service care ne-a iesit in cale pentru ITP. Am stat cateva ore, echipati de drum lung, la cozi prin Bucuresti si dupa ce am realizat ca nu vom putea trece in fata masinilor deja programate, chiar daca, asa cum stiti, la moto ITP nu dureaza mai mult de 10 min, pe la ora 13 ne-am hotarat sa plecam mai departe... Ne-am incapatanat sa mai facem o incercare in Craiova unde, dupa ceva cautari, am gasit vestitul si, din cate am inteles, unicul service din oras care face ITP si pentru moto. Cele 2 masini care asteptau deja nu erau cel mai mare obstacol, ci, mai degraba doamna ”amabila” de la casierie care ne striga ca stam degeaba pentru ca fiind vineri dupa-amiaza vrea sa plece acasa sau tipul care facea inspectia propriu-zisa care zicea ca ne serveste dar sunt doar 2 culori trecute in talon iar liniutele de alta culoare de pe codita nu sunt specificate, ceea ce nu e in regula. Am cedat nervos, i-am zis sa le spuna chestia asta celor de la RAR care “vad” altfel culorile si am plecat mai departe la risc. Ne-am gandit ca nu vom avea ghinionul de a intalni vreun “prieten” in cei 150 km pana la granita. Si chiar n-am avut. Si uite asa, in sfarsit, a inceput concediul . Cand am ajuns in Drobeta era deja destul de tarziu, am considerat ca nu are rost sa trecem granita in acea zi. Asa ca prima zi de concediu s-a terminat la o pizza in Orsova (unde am gasit o pensiune excelent amplasata la cativa metri de malul Dunarii). Ziua urmatoare am pornit plini de entuziasm si complet refacuti dupa consumul din ziua precedenta catre granita, unde, pe partea romana am avut placuta surpriza sa fim invitati in fata masinilor la controlul vamal (practica obisnuita in alte tari, dar pe care nu o credeam adoptata si de romani). Vamesii, mai putin preocupati de verificarea pasaportelor sau a bagajelor, au fost curiosi sa afle daca transportam arme sau munitie, intrebare la care am izbucnit firesc in ras, lucru care nu i-a amuzat si pe ei. Dupa asteptare in vama sarba si o scurta conversatie cu vamesul sarb pe teme moto (era profund pasionat, concluzia lui fiind “Honda, bun agregat”), ne-am vazut pe malul sarbesc al Dunarii. Peisajul ni s-a parut cel putin la fel de frumos ca de pe malul romanesc, insa traficul e mai redus si soseaua parea mult mai buna. Bucuria legata de acest ultim aspect nu a durat mult: cand ne-am despartit de Dunare si ne-am indreptat catre Majdanpek si apoi Pozarevac, desi am avut din nou parte de un traseu pitoresc (traseu serpuit de deal prin padure deasa), in primii 150km am avut ocazia sa exersam proba de slalom printre gropile din asfalt. Dupa Pozarevac drumul catre Belgrad fost ok, a urmat si un tur de capitala dupa care am cautat cazare in afara orasului (in perioada in care am fost noi erau ceva conflicte prin Belgrad si ni se recomandase insistent sa evitam orasul seara). Ne-am cazat intr-un hotel ok pe drumul catre Cacak dar destul de scump moment in care am inceput sa ne intreban daca nu cumva am fost gresit informati despre preturile din zona. De alftel in toate tarile ex-yugoslave cazarea ni s-a parut destul de scumpa insa a fost compensata de pretul meselor consistente. Next day plecare de langa Belgrad catre Cacak, destinatia pentru acea zi fiind rezervatia Durmitor. Traseu cu peisaje foarte frumoase, mai ales pe masura ce ne apropiam de munte (senzatie absolut normala avand in vedere caldura din acea perioada care ofilise tot in zonele mai joase). Seara am fost nevoiti sa ne cazam in Mojkovac (Muntenegru), chiar inainte de intrarea in rezervatie din cauza unei ploi de care nu credeam ca vom mai scapa in tot concediul. In dimineata urmatoare localitatea era cufundata intr-o ceata densa, motiv de ingrijorare pentru noi care porneam catre munte si aveam atatea de vazut si admirat. Insa am avut noroc pentru ca la cativa km de intrarea in parcul Durmitor ceata s-a risipit, scotand la iveala frumusetea unica a zonei. Am tot urcat catre o pasune alpina spre Zablijak intr-o zona in plina expansiune cu foarte multe vile si pensiuni in constructie. Am “bifat” si canionul de pe Valea Tarei si am pornit mai departe catre Budva si apoi Tivat. Ne-am cazat in Tivat pentru 2 nopti in speranta ca vom avea parte de putina relaxare la mare dupa atatea surprize chiar si din partea vremii care acum era iar insorita, torida chiar. Am avut parte insa de o caldura insuportabila, cu umiditate foarte ridicata (in timpul zilei transpirai ca la sauna). Deci n-am mai stat mult pe ganduri si am pornit cat mai “dimineata pe racoare” pe coasta dalmata catre nord. Am facut un mic popas pentru alimentare cu benzina care e rara dupa cum am observat dincolo de Dubrovnik si seara am ajuns in Senj (Croatia), pe malul marii, la un carnaval moto si un concurs in genul celor de la intalnirile noastre moto (pasagerul de pe moto echipat cu o sulita trebuia sa agate din mers un fel de covrig suspendat; bineinteles, participantii erau costumati care mai de care mai amuzant). Ziua urmatoare ne-am continuat plini de entuziasm traseul catre destinatia mult asteptata: Alpii!!! Deja recunoscusem ca a fost aproape o greseala traseul ales avand in vedere temperaturile si speram sa ne revenim odata ajunsi in munti. Am trecut prin Rijeka, Trieste, Udine, oprindu-ne, in prima faza, in Cortina d’Ampezzo. Intrucat cazarile de aici erau destul de scumpe si statiunea era cam aglomerata, ne-am continuat drumul inca 30 km si ne-am oprit la apusul soarelui in Arabba, o localitate asezata intre munti parca special pentru noi sau pentru oricine pasionat de motociclism si munti: intr-o depresiune inconjurata de trecatori de peste 2000m. Captivati de zona, am hotarat sa ramanem aici pentru urmatoarele 3 nopti la o pensiune care ne-a “satisfacut exigentele” in materie de confort dar si pe cele bugetare. Prima zi de Arabba ne-a adus un maraton de aproximativ 300km prin trecatorile din zona - 10 trecatori din Dolomitii de Est cu peisaje superbe (Falzarego, Giau, Forcella Staulanza, Duran, Cereda, Rolle, S. Pellegrino, Valles, Fedaia, Pordoi). Ziua urmatoare am redus putin ritmul, ne-am limitat la Campolongo, Grodnerjoch, Valparola, Sella si ne-am intors mai devreme ca sa ne incarcam putin bateriile pentru ce urma a doua zi: mult asteptatul Stelvio. Asadar in ultima zi de weekend (Duminica) am plecat catre Stelvio, luandu-ne ramas bun de la Arabba unde speram sa mai ajungem. Drumul catre Stelvio a implicat trecerea din nou prin trecatorile Pordoi si Sella (care in lumina si aburii diminetii pareau complet diferite), am traversat oraselul Bolzano, urmand cateva trecatori “pregatitoare” pentru Passo di Stelvio: Mendelpass (1363m), Tonale (1883m) si Gavia (2652m); fiind si Duminica, era o aglomeratie in aceste trecatori ca la o veritabila intalnire moto. Am continuat drumul catre Stelvio dinspre Bormio, beneficiind de un urcus mai usor fata de serpentinele ce aveau sa ne astepte la coborarea catre Pratto allo Stelvio si Spondigna; despre Stelvio nu sunt foarte multe de spus, ci doar de vazut (pozele nu pot descrie si senzatiile, asa cum bine stiti): Dupa ce ne-am facut plinul de frumusete in forma pura (si pentru ca se insera si parca ne lipseau deja temperaturile zilelor din ex-Yugoslavia) am coborat catre Spodigna in cautarea zadarnica a unei pensiuni: fiind Duminica seara, toate locurile erau ocupate deoarece italienii au un fel de weekenduri prelungite, Lunea incepand serviciul undeva catre pranz. In plus mai era si sarbatoare locala in acea perioada, inca un motiv pentru care ne-a fost imposibil sa gasim vreo pensiune libera; in aceeasi situatie era si un grup de motociclisti germani insa ei, avand si corturile cu ei, erau ceva mai relaxati. Neavand de ales, am urmat recomandarea unui proprietar de pensiune si am gasit in final cazare la hotelul din localitate dar pentru 100E camera... Dupa ce am regandit putin bugetul am continuat cu un traseu de o zi in Elvetia – aproape 300km presarati cu cateva trecatori din Alpii elvetieni: Fuorn, Albula, Fleulapass s.a., destinatia finala pentru acea zi fiind Oetz (Austria) pentru ca ziua urmatoare sa traversam pasul Timmelsjoch (mai “incetosat” si neprimitor decat anul trecut dar cel putin la fel de frumos) urmat apoi de alte cateva trecatori din Alpii austrieci, destinatia finala pentru acea zi fiind Villach. Nu ne-am oprit chiar in Villach, ci la vreo 15km inainte de oras in Feistritz an der Gail, o localitate parca uitata de lume in sensul bun al cuvantului: o liniste totala si un peisaj cu muntii intr-o directie si dealuri inverzite in cealalta; linistea mult laudata si apreciata de noi in acele zile, aproape de finalul unui concediu destul de neinspirat alcatuit, ne-a fost putin tulburata doar de o familie foarte amuzanta care semana foarte bine atat fizic dar mai ales la capitolul comportament cu Familia Addams (utima poza – sorry, calitate mai slaba – facuta discret cu telefonul ). Ne-am cazat aici 2 nopti pentru incarcarea bateriilor inainte de etapa finala: drumul catre casa... Bineinteles trecerea pe langa Villach a implicat si o vizita in Louis care a insemnat o ultima „lovitura” data bugetului de vacanta si, mai ales, spatiului disponibil pentru bagaje. Penultima zi de concediu a fost doar drumul dintre Villach si Belgrad, un real hei-rup mai mult pe autostrada. In ultima zi am mers din Belgrad pana acasa, parcurgand din nou traseul de pe malul sarbesc al Dunarii presarat cu ultimile peisaje frumoase din acest concediu. Drumul spre casa ordona amintirile celor 5500km si ne facea, deja, sa visam la urmatorul concediu...

Am tot incercat fara pasager insa se bloca roata spate iar motocicleta mergea "tarash" fara a roti motorul . Asa ca, dupa ce ne-am obosit bine impingand de cateva ori motocicleta+pilotul, am pus umarul si am impins moto+pilot+pasager, evitand astfel blocarea rotii spate. In cele din urma a pornit . PS: ignorati harta de la sfarsitul postului, nu are legatura cu traseul dar nu reusesc sa scot

Salutare, Asa cum promiteam si aici: /index.php?...169528&st=0 , revenim cu detalii privind plimbarile pe sezonul 2008. De data aceasta ne-am ales o destinatie mai “exotica” si anume Cipru si, tinand cont de conditiile climatice din aceasta tara, am preferat ca perioada sfarsitul lui Aprilie pentru a evita temperaturile ridicate din vara. Traversand in drumul nostru Turcia, nu puteam sa nu ne abatem si prin cateva puncte de atractie din aceasta tara. Am fost insotiti de prietenii nostri “plimbareti” din Targu Mures, Szabi si Krisztina, si de a lor Hayabusa. Planul pentru prima zi era sa traversam Bulgaria – lucru care s-a si intamplat, prima seara fiind petrecuta in Edirne. La granita Bulgaria-Turcia ne-am imprietenit cu o pereche de motociclisti sloveni care, in asteptarea traversarii granitei (in partea turca sunt 4-5 ghisee pentru controale/stampile pasaport consecutive) au lasat farul aprins si au ramas fara baterie. Dupa indelungi incercari si impingeri am reusit sa pornim motorul, drumul de la granita pana in Edirne fiind suficient sa-i incarce bateria. Am vizitat impreuna moscheea Selimiye din Edirne (fiind cazati chiar langa moschee) si ziua urmatoare ne-am despartit de sloveni, ei avand ca destinatie Siria si Iordania. Ne-am continuat drumul, traversand Stramtoarea Dardanele cu bacul prin Canakale, am traversat orasul Izmir si ne-am oprit seara in Selcuk, aproape de Kusadasi. Am vizitat in aceasta zona ruinele orasului antic Efes, intemeiat de greci si ocupat ulterior, printre altii, si de romani (a fost capitala provinciei romane Asia). In apropiere am vizitat si locul unde, conform legendei, a fost ingropata Fecioara Maria. Drumul a continuat pe tarm, urmatoarea abatere de la traseu fiind pentru un popas la terasele din Pamukkale. Aici am putut admira terasele de calcar strabatute de paraiashe cu apa calda (tot aici exista si piscina Cleopatrei). Dupa Pamukkale urmatorul popas a fost seara in Antalya. Am continuat drumul apoi de-a lungul tarmului sperand sa putem lua feriboatul catre Cipru si din Alanya insa, afland aici ca nu sunt curse pentru autovehicule, ne-am multumit doar cu o pauza de cafea si cu admirarea peisajului. Drumul a continuat catre Tasucu tot de-a lungul tarmului cu un peisaj superb, fiind treziti din cand in cand din procesul de admiratie doar de cateva denivelari ale soselei care ne pandeau exact la iesirea din viraje, o adevarata placere pentru motociclisti. Si a mai fost ceva in aceasta zona care ne-a alungat putin buna dispozitie: pana prostului. In ultimul oras mai mare – Alanya - nu am alimentat stiind ca mai avem o rezerva de cel putin 120km, gandind ca in acesti 120km cu siguranta vom gasi benzina. Mult dorita pompa ne astepta abia dupa 170km, cebereul nostru cedand nervos dupa 150km . In cele din urma am ajuns la destinatie si anume in Tasucu de unde seara ne-am imbarcat pentru calatoria de 8 ore cu feriboatul catre Cipru. Dimineata, dupa debarcarea in portul Kyrenie, ne-am hotarat sa ne cazam la un hotel chiar in acest port, urmand sa facem mici excursii in fiecare zi in partea nordica (turca) a Ciprului pornind de la locul cazarii (distanta Est-Vest este de sub 200km). Dupa acomodarea cu circulatia pe partea stanga, am facut cateva excursii catre punctele de atractie din partea nordica a Ciprului: Castelul Sfantul Hilarion, Bufavento, Abatia Belapais (fara a lenevi sub “copacul trandaviei” lui Lawrence Durell), Famagusta si Salamis. Dupa cateva zile petrecute in partea nordica am trecut granita prin capitala Nikosia catre sud, stabilindu-ne in Limassol. Pentru cateva zile ni s-a alaturat si un cuplu de motociclisti australieni care in vacantele prelungite pe care le au la dispozitie nu fac altceva decat “just biking around the world” (asa cum e scrisa deviza lor si pe motocicleta). In weekendul petrecut in Limassol am mai cunoscut cateva perechi de motociclisti din Serbia, Ungaria, Croatia stabiliti in Cipru alaturi de care am facut cateva plimbari prin Muntii Trodos. Acesti munti cu altitudine de peste 2000m ce se gasesc la mai putin de 50km de tarmul marii ofera peisaje de vis, adapostind printre varfuri si Manastirea Kikos. Nici un Cipru nu au lispit surprizele, intr-o dimineata fiind treziti de o explozie si un incendiu violent izbucnit la o pizzerie aflata foarte aproape de hotelul nostru din Limassol. In partea sudica a Ciprului am mai vizitat Pafosul (Mormintele regilor), Larnaca (cu lacul sarat secat pe timp de vara si moscheea Hala Sultan Teke), Kurion (amfiteatrul) si Lefkara (cu vestita dantela de Lefkara), Baia Afroditei dar si locul nasterii Afroditei (locul de unde se spune ca a iesit din spuma marii). A urmat apoi traversarea catre Turcia cu feriboatul pe timp de zi de data aceasta, avand parte de 8 ore plicticoase. Pe drumul de intoarcere am trecut si prin regiunea Cappadocia cu Love Valley si vestitele orasele subterane. In rest traseul de intoarcere a inclus traversarea Istanbulului, ceea ce la traficul de vinerea reprezinta o adevarata provocare chiar si pentru motociclisti. Am innoptat in Kirklareli, ziua urmatoare traversand Bulgaria prin zona litoralului si ajungand in sfarsit acasa dupa 6000 de km plini de amintiri frumoase.

Recomand cu caldura traseul descris aici: /index.php?showtopic=169528 A fost facut in 14 zile, cazare numai la pensiuni/hoteluri, aprox 5000km si buget aproape 1500E.

Salutare, Dupa cum spuneam, apropos de hotarare, preferinta ar fi un K1200S acum si in 3-4 ani un GT. Referitor la enumerarile tale cred, totusi, ca sunt modele care imbina mai multe caracteristici intr-unul singur. M-am oprit la K1200S deoarece prefer sport cu aroma de touring (sau touring cu aroma sport). Cred ca si cu acest model "se pot manca km pe paine" chiar daca nu in aceleasi conditii de confort cu un tourer (confortul cu sportivitatea intr-adevar sunt mai greu de imbinat). In concluzie, ca tot omul, cand "mi-a picat pata" pe un model am zis sa incerc sa aflu detalii despre fiabilitate. Sincer speram ca si K1200S sa beneficieze de calitatea definitorie a marcii moto BMW - fiabilitate maxima insa, cum spuneam, am fost bulversat de ceva forumuri din USA/Canada etc. Nu ma astept sa dea cineva reply de genul "Ce-ai citit sunt numai minciuni; ia-ti K1200S si garantat nu bagi un leu in el 4 ani" insa daca s-a mai lovit cineva de problemele mentionate poate da ceva amanunte concrete despre remediere, costuri etc. Din ce citisem partea cu erorile de calculator s-ar rezolva prin scrierea unui soft mai nou insa partea cu cutia e mai delicata; daca are cineva amanunte astept cu nerabdare. Merci tuturor.

Salutare, In prezent am Honda CBR600 cu care, in regim touring a fost ok pana acum (am mers si 1100km pe zi cu oboseala de rigoare insa nu mi s-a parut insuportabil). Probabil altfel m-as fi simtit dupa un astfel de drum in saua unui tourer veritabil insa mai e pana acolo... Sincer urmatorul moto voiam sa fie din aceeasi clasa si marca (CBR 1100 XX, o mai veche "iubire" de-a mea) insa acesta nu se mai fabrica de ceva vreme, Honda nici nu are un plan concret cu un succesor iar pe piata second nu am gasit nimic care sa merite cu adevarat . In concluzie m-am orientat catre K1200S, e din aceeasi clasa, cel putin la fel de sportiv insa ceva mai confortabil la drum lung (si ceva mai scump totodata ). La K1200GT ma atragea modelul nou (2005 parca?!) - cel de 152CP care pare ok insa e mult mai scump - totusi cred ca va fi o alegere probabil peste 3-4 ani dupa ce imi mai trece setea de touring presarat cu sportivitate . Referitor la modele boxer -acestea nu prea ma atrag, imi par si cam lenese. Voi mai urmari review-uri despre K1200S referitoare la problemele tehnice (comune cu K1200R - cam acelasi motor si transmisie=aceleasi probleme). Citisem undeva ca incepand cu cele fabricatie 2007 s-ar fi rezolvat mare parte din probleme, are cineva amanunte? Merci.