Jump to content

Ciprian Maior

Membru
  • Content Count

    27
  • Joined

  • Last visited

About Ciprian Maior

  • Rank
    Incepator

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Sighisoara
  • Carnet moto din
    2007
  • Motocicleta
    Aprilia Pegaso
  1. Ca tot am mentionat mai sus faptul ca sursa de inspiratie pentru motorul de Jupiter sunt francezii de la Peugeot cu ale lor modele 256 TB si 356 TB (250, respectiv 350 cm3), la randul lor inspiratia frantuzilor pentru cadrul si caroseria acestor modele a fost cu siguranta DKW-ul RT care a fost lansat putin inainte, in schimb motoarele de pe aceste bicilindre galice au fost realizate prin jumelarea a doua motoare monocilindrice de 125 si 175 cm3 (se observa asta prin folosire solutiei cu ambielaje individuale unite cu o volanta centrala, solutie preluata de altfel si de rusnaci pentru Jupiter). Cutiile de viteza ale celor 4 motoare (125,175,250,350) erau identice si puteau fi demontate cu motorul in cadru, la fel ca la DKW NZ si IJ 56 ( da, chestia asta nu au mai copiat-o rusii cand au proiectat Jupiter-ul). Pana si pedala de schimbare a vitezelor tip balansier a fost copiata, desi la rusnac era pe stanga si la Peugeot pe dreapta. Mecanismul semiautomat de debreiere e copie Jawa.
  2. Pana la urma ce capacitate avea IMS-ul asta? 350 sau 500 cm3?
  3. IJ-ul Jupiter nu e copie dupa RT350: cadrul e 100% diferit, motoarele sunt 100% diferite etc. Jupiterul a aparut din dorinta de a crea un model mai sportiv, mai performant si mai rafinat (de unde 2 cilindri, in loc de unul): de plecat s-a plecat de la cadru de IJ-56 (identic, cu mici detalii la prinderea motorului), motorul e un amalgam de "inspiratii" care s-a vrut a fi proverbialul "din rahat bici" ( in opinia mea motorul de IJ56, Planeta e net superior): cutia e DKW-IJ56 cu rapoartele mai scurte (pentru sportivitate), difera fata de Planeta mecanismul selector care probabil a fost schimbat din cauza ca trebuiau si inginerii aia sa castige o paine (selectorul de IJ56 e mult mai precis, fiabil); ambielajul demontabil, cu volanta centrala e copiat dupa Peugeot, doar ca bineinteles rusii l-au facut mult mai rudimentar; capacele de fixare a semiambielajelor in cartere sunt de inspiratie Adler MB250; ambielajele in sine sunt K-175 (difera doar suncile, mult subdimensionate, de unde si numeroasele probleme in exploatare) la fel si pistoanele. Un model de IJ mult mai interesant e IJ 350 Sport realizat in colaborare cu japonezii la inceputul anilor 70: transmisie primara pe angrenaj, cutie cu 5 trepte, carburator Mikuni, aprindere CDI. Evident ca de la prototip s-a trecut in productia de serie cu componente rusesti: carburator K, cutie 4 trepte, dinam.
  4. Sigismund Sleifer: ai zice ca e neamt sau macar ungur, dar te-ai insela, pentru ca nu e nici una nici alta, omul e moldovean nascut la Dorohoi in 1929 si vreme de mai bine de 30 de ani a lucrat ca cercetator la ICPE Bucuresti unde a facut o gramada de inventii in domeniul motoarelor electrice si a scris mai multe carti de specialitate sau de popularizare a stiintei. La inceputul anilor 70 omul acesta in colaborare cu un colectiv din cadrul institutului si un grup de ingineri de la Intreprinderea Mecanica Zarnesti a realizat un moped electric denumit simplu ELMO (Electric Mobra) cu care a participat la mai multe concursuri de inventica unde a si primit oaresce premii. Mopedul avea caracteristici cel putin interesante pentru acea vreme: autonomie de 3 ore, viteza de varf de 30 km/h, un design cat de cat reusit etc. Din pacate ca multe alte inventii si descoperiri care ar fi putut revolutiona industria de profil si aceasta demna creatie a d-lui Slaifer a fost ignorata si relegata uitarii, fiind folosita totusi de creatorul ei pentru transportul personal pe strazile orasului. In 1974, la doar putin timp de la incropirea nastrusnicului prototip, Raymond Baxter, celebru prezentator de la BBC, realizeaza un scurt reportaj despre acest moped electric pe care il difuzeaza in cadrul emisiunii de stiinta si tehnica Tomorrow`s World, reportaj spre care o sa pun un link mai jos. Daca aveti ceva detalii sau informatii suplimentare despre acest vehicul va rog sa contribuiti la acest topic. https://www.facebook.com/BBCArchive/videos/736572706677985/?comment_id=687920404914326&reply_comment_id=687934208246279&notif_id=1541140088380598&notif_t=feed_comment_reply
  5. Care aveti un WR450 de dezmembrat? Ma intereseaza un pinion de a-4a din cutie.
  6. Cel mai probabil rotorul dinamului nu e bine centrat pe conul ambielajului asa ca cama de aprindere, ce in mod normal e pe acelasi ax cu ambielajul, e acum excentrica si nu mai actioneaza platina in mod corect. Da jos statorul si invarte cu o cheie motorul observand lamelele colectorului, care nu trebuie sa aiba deloc bataie. Daca rotorul nu e bine centrat va trebui sa-l depresezi de pe con si sa vezi care e motivul proastei asezari. Fie ai rugina sau alte defecte pe suprafata conului, fie pana de fixare e prea mare si nu permite lipirea rotorului pe con.
  7. Dupa 11 ani si o multime de fire albe in plus , cu voia domniilor voastre imi permit sa dezgrop acest topic. As putea la fel de bine sa deschid unul nou pe aceeasi tema, dar m-am gandit ca noi astia, veteranii, poate ne mai amintim de disputele inversunate dar respectoase pe care le-am avut cu userul Aleko pe marginea subiectului Jawa vs. BMW. In 2007 nimeni, cu atat mai putin eu, nu se gandea ca chiar inginerii BMW vor transa aceasta disputa cand doar 5 ani mai tarziu vor proiecta propulsorul noului R1200GS avand ca sursa copioasa de inspiratie proiectul Jawa nascut in Cehoslovacia comunista acum 40 de ani. Intr-adevar, daca fotografiile si desenele tehnice n-ar vorbi destul, ma aflu si in situatia de a-mi fi confirmata de un distins inginer ceh banuiala ca inginerii BMW au "studiat" serios prototipul motorului Jawa atunci cand au purces la elaborarea noului motor BMW. O delegatie bavareza a facut o vizita oficiala la Muzeul Tehnic din Praga in urma cu cativa ani si obiectul acesteia a fost documentarea in legatura cu modelul 824, un boxer proiectat de ing. Tatousek la sfarsitul anilor 70. Acest prototip desigur difera putin fata de motorul BMW in sensul ca in locul distributiei OHC cu 2 supape germanii au proiectat un sistem DOHC, cu 4 supape, racirea cu aer a fost inlocuita cu cea pe lichid, carburatoarele cu injectia electronica multipunct. Insa in ceea ce priveste conceptia generala si dispunerea subansamblelor cele doua motoare sunt aproape identice: cutie de viteze dispusa sub vilbrochen in acelasi carter, pentru scurtarea grupului motor, ambreiaj multidisc in ulei, dispus la partea frontala, distributie mixta pinioane-lant etc. Ce alta dovada mai clara ca proiectul Jawa e solutia mai rationala si mai reusita decat faptul ca a fost adoptata fara prea multe modificari de BMW. Sa nu uitam si ca nu e prima oara cand nemtii se "inspira" din ingeniozitatea ceha: BMW-ul F800 (2 cilindri in linie) foloseste un sistem de echilibrare si eliminare a vibratiilor elaborat in anii 70 de ing. ceh Pudil, pe vremea cand era proiectant sef la firma CZ. Acest sistem a putut fi insusit fara probleme de bavarezi deoarece patentul inventiei a expirat .
  8. Acu vreo 11 ani am adaptat cu rezultate excelente o aprindere de scuter Yamaha cu CDI pe o Jawa 175. Pornire usoara indiferent de vreme, consum usor micsorat, turatie marita- asta ma rog, e subiectiv, oricum se tura mult mai usor si mai sus decat pe platina. Asta era intr-o vreme cand inca piesele ieftine de motorete si scutere nu erau garla pe piata. In ziua de azi pur si simplu iei o aprindere tip CDI de pe orice model de scuter de pe piata si voila... ai aprindere electronica pe Mobra.
  9. Promptat de interpelarea unui coleg de pe forum am hotarat sa deschid un mic topic despre Rila -Iepurila cum ii mai ziceam eu K-ului, de la celebra emblema cu urechiati de pe rezervorul mai sus pomenitei "mamifere". Povestea incepe demult, cam imediat dupa ce mamuca Russie a reusit inlaturarea jugului fascist si drept rasplata a decis sa-si insuseasca cam 3 sfert din industria germana. Printre aceste ploconuri s-a numarat si uzina DKW din al carei "know-how" au rasarit la scurta vreme minunatele creatii motociclistice sovietice. Asta stiu ca suna un pic ironic, dar cand traiesti cu ironia zi de zi ajungi s-o iubesti... stiti despre ce vorbesc. Iac-asa printre baraitoarele cu 2 roti a aparut prin partile Kovrovec-ului mai intai K-ul de 125, in diverse variante, iar mai apoi K-ul de 175, eroul povestii noastre. La baza un DKW RT 125 pe steroizi ( rusesti, de-aia ce nu dau asa bun randament), K-ul de 175 a avut initial aceeasi cutie in 3 trepte ca si predecesorul de 125 si o estetica copios inspirata de verisoara cehoslovaca de gradul 2 Jawa 353. Va urma...
  10. E o masina la urma urmelor si folosirea aceluiasi termen over and over devine obositoare in cele din urma. Probabil ca asimilezi cuvantul "masina" cu automobil. Ce-i drept citesc multa literatura tehnica engleza si poate de acolo influenta respectiva. Pe de alta parte trebuie sa recunoastem ca in ceea ce priveste motociclismul limba romana are un vocabular tehnic autohton cam limitat.
  11. Textul e redactat de mine, nu e o traducere.
  12. Constient de lucrul ca cea mai buna reclama pentru un tanar producator de motociclete este participarea la curse sportive Frantisek Janecek a infiintat inca de la inceput un departament de curse care a produs numeroase masini speciale pentru curse de viteza, regularitate, anduranta, dirt track etc. Acest departament tehnic a fost condus pana la izbucnirea razboiului de britanicul George William Patchett, care a venit cu un imens bagaj de cunostinte tehnice acumulat in anii de participare la diverse competitii sportive dar si ca membru activ in proiectarea de motociclete in firme ca McEvoy sau FN. Dupa o serie de participari la competitii internationale precum International Six Days Trophy sau Isle of Man TT cu masini cu cilindrei variind de la 175 la 600 cm3, cei de la Jawa au decis sa proiecteze o masina noua de curse ce va adopta o serie de solutii constructive avansate. Masina a fost gandita in principal ca un banc de testare a acestor solutii tehnice ( constructie motor monobloc, distributie OHV cu tije impingatoare incrucisate etc) urmand ca odata dovedite satisfacatoare acestea sa fie adoptate pe masini de competitie de cilindrei mai mari si in cele din urma pe modele de serie. Astfel, in 1937 a aparut Jawa 175 OHV, o masina cu un propulsor complet nou, dar altfel complet conventionala la capitolul ciclistica. Tocmai de aceea ma voi concentra asupra motorului care prezinta o serie de solutii originale. Este vorba de un monocilindru vertical, racit cu aer, axc 57,5x67 mm, cilindree 174 cm3, putere max. 12CP la 6000 rpm ( este vorba de puterea la roata Jawa fiind renumita pentru faptul ca mereu furniza puterea efectiva la roata si nu cea la arbore, care este mereu cu 15-20% mai mare), distributie asigurata de un arbore cu came in bloc antrenat prin angrenaj, ce transmitea miscarea la culbutori prin intermediul unor parghii pivotante cu role in contact cu camele (pentru reducerea uzurii) care la randul lor apasau asupra tijelor impingatoare dispuse in "X" in tunele turnate in cilindru. Aceste tije incrucisate actionau asupra culbutorilor prevazuti pentru comanda celor doua supape dispuse in V. Alimentarea motorului se facea de catre un carburator Amal montat in V-ul dintre supape, deasupra chiulasei. Aprinderea era asigurata de un magnetou de curse Bosch, sistem independent de baterie, componenta care de altfel lipsea cu desavarsire de pe motocicleta. Ungerea era sub presiune, cu carter sec si pompa cu piston plonjor. Rezervorul de ulei din tabla de aluminiu era montat sub saua motocicletei. Blocul motor propriu-zis era alcatuit din 2 semicartere turnate din magneziu, cutia de viteze cu 4 rapoarte fiind adapostita la comun cu ambielajul. In partea stanga era carterul transmisiei primare ce se realiza prin lant Duplex, pinionul motor fiind prevazut cu un amortizor cu resort elicoidal. Ambreiajul era tip multidisc, in baie de ulei. Pe dreapta era caseta de distributie, pe al carei capac era fixata si pompa de ulei. Adoptarea acestor solutii constructive a dus la realizarea unui propulsor compact si usor. Cadrul utilizat initial pentru montarea acestui motor era aproape identic cu cel al modelelor de serie, dar in 1938 in locul suspensiei rigide pe spate s-a adoptat o bascula oscilanta care lucra pe elemente elastice din cauciuc. Se pare ca aceasta modificare nu a dat rezultatele scontate pentru ca odata cu lansarea masinilor 350OHV si 500 OHV s-a adoptat suspensia conventionala cu plonjoare cu resort elicoidal.
  13. Istoria motocicletelor Jawa a inceput odata cu decizia armurierului Janecek de a diversifica productia fabricii sale din Praga la sfarsitul anilor `20. Aceasta decizie a coincis cu intrarea producatorului german Wanderer( la scurt timp integrat in conglomeratul Auto-Union) intr-o perioada dificila din punct de vedere economic. Wanderer producea de cativa ani motociclete robuste si fiabile de conceptie proprie printre care si modelul K 500 (K-ul provenind de la transmisia finala pe Kardan). Spre deoasebire de modelul omonim de la Zundapp, K 500 era un monocilindru OHV in constructie monobloc cu cutia de viteze. Janecek a decis sa inceapa productia de motociclete cu achizitionarea licentei de fabricatie pentru motocicleta Wanderer K 500. Productia de serie a noii motociclete ( al carui nume comercial JaWa provine din alaturarea initialelor celor doua nume Janecek si Wanderer) a demarat in 1929. La scurt timp s-au adus imbunatatiri substantiale modelului german: rezervor tip "picatura de apa", furca paralelogram cu brate din tabla ambutisata in locul celor tubulare; culbutori inchisi etans etc. Imediat noile motociclete si-au dobandit o notorietate de robustete si fiabilitate, dar in conditiile crizei economice mondiale resursele populatiei erau limitate si pretul destul de ridicat al masinii limita vanzarile firmei. D-l Janecek a decis sa adauge la linia de productie un model mai mic si mai ieftin. Astfel la scurt timp, in 1932 a inceput producerea modelului Jawa 175 Villiers, prima motocicleta Jawa cu motor in doi timpi. Acest model a fost atat de reusit incat in scurt timp Jawa a devenit cel mai mare producator de motociclete din Cehoslovacia. Totusi saltul de la 500 la 175 a fost considerat prea mare astfel ca in 1932 a demarat procesul de proiectare a unei motociclete de 350 cm3, cu motor in 4 timpi. In 1933 a fost realizat un prototip cu motor monocilindric si supape laterale, care avea o serie de caracteristici destul de avansate: pornire electrica cu dinostarter, transmisie finala prin cardan, cutie de viteze separat de motor, langa axul rotii spate etc. Toate aceste dotari ar fi rezultat insa intr-un pret de vanzare prea mare astfel ca in productia de serie a intrat in 1934 un model de 350 cm3 mai "clasic" derivat din masinile de curse ale uzinei, insa avand distributia cu supape laterale, cutie de viteze si cartere turnate din magneziu, aprindere cu baterie Bosch etc. In 1935 acestui model de baza i s-a alaturat si versiunea cu supape in chiulasa OHV, pentru ca din 1936 productia modelului cu supape laterale sa fie stopata si doar cea a masinii OHV continuata pana in 1946. Jawa 350 OHV a fost in mare parte creatia tehnicianului englez G.W. Patchett, care a fost angajat de d-l Janecek lainceputul anilor 30 pentru a conduce departamentul tehnic si de curse al uzinei.Patchett era un pilot destul de bun si de asemenea un proiectant reusit, chiar daca nu avea studii oficiale de inginerie. Inainte de colaborarea cu Jawa a fost angajat la firma britanica McEvoy si cea belgiana F.N. (alta celebra fabrica de armament si motociclete). D-l Patchett a facilitat negocierile cu firmele furnizoare engleze ( Villiers, Amal, Albion etc.) de la care Jawa importa motoare si alte subansamble (carburatoare, cutii de viteze). Dupa ce in 1932 a proiectat si construit un motor de curse de 500 cm3 monobloc, in 1933 a dezvoltat o motorizare de 350 cm3 OHV cu care pilotii Jawa au luat startul la cursele de regularitate ISDT cu rezultate promitatoare. Multumit de comportarea acestui motor in curse Patchett a decis adoptarea lui ( cu modificarile de rigoare) pe modelul de serie Jawa 350 OHV. Motorul era un monocilindru inclinat, racit cu aer, axc 70x90 mm, cilindree 348 cm3, raport de compresie 6:1, putere max. 15 CP la 4000 rpm, distributie OHV, carburator Graetzin sau Amal, aprindere baterie Bosch, ungere sub presiune cu carter sec ( rezervorul de ulei era parte a rezervorului de benzina), cartere motor si cutie de viteze din magneziu, pornire la pedala. Transmisia primara se facea prin lant simplu cu pasul de 12,7 mm; ambreiajul avea 3 placi de frictiune si era uscat ( lantul era uns cu vaporii de ulei proveniti de la epuratorul montat pe carterul motorului); cutia de viteze ( o constructie proprie inspirata dupa cutia engleza Albion) era cu 4 rapoarte si era fixata cu buloane de o extensie a carterului motorului pe care putea culisa spre a asigura o intindere optima a lantului transmisiei primare. Suspenia fata era asigurata de o furca paralelogram Jawa in vreme ce roata spate era prinsa rigid. Franele cu tamburi aveau diametrul de 160 mm, iar rotile pe 19 toli erau echipate cu pneuri 3,25 respectiv 3,50-19. Masa totala a motocicletei era de 140 kg, iar viteza maxima era de 115 km/h. Jawa 350 OHV
×
×
  • Create New...