mig Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 Nu stiu daca aici e locul, dar fiind un pic mai tehnica rezolvarea, va povestesc aici cum mi-am reglat eu injectia. Eu de cind cumparasem rabla, avea power commander pc3 usb, si proprietarul mi-a zis ca a pus o harta nush cum, si n-a reglat-o in nici un fel. Fapt e ca mai pocanea a bogat din cind in cind, mai ales cind era f cald, si atunci din butoane il mai saraceam un pic, iar cind era rece mergea un pic sec, si ii mai dadeam, dar nu aveam nici o metrica. Intr-o zi, intr-o discutie cu un coleg motorist, despre preturile la reglarea pe stand, eu n-am de lucru si ii zic ca in cazul meu, cu ram-air, eu as sti sa-l fac mai ieftin si as avea mai multa incredere in ce as fce eu decit in stand. Ala s-a uitat lung la mine, si mi-a dat o privire in genul: da, sigur, si marmota... Dupa doua zile, achizitionasem asta: http://www.friendlyarm.net/products/mini2440 Un calculator care se intimpla sa aibe 4 intrari analog digitale la un port gpio si un port usb host (are si device, dar nu asta conteaza). M-am apucat harnic, am instalat pe un linux, o masina virtuala windows, pe care am pus programul de comunicare al pc3. Cu usbmon si alte metode specifice, am prins protocolul de transfer al hartii dinspre pc spre power commander, si am reusit sa citesc in timp real turatia si pozitia clapetei. Avind pozitia clapetei si turatia, aveam 2 metode: 1.Fie sa incerc o aproximare succesiva si in functie de derivata rpm sa-i cresc/scad cantitatea de gaz 2. Sa folosesc un senzor lambda, a carei intrare sa o leg la unul din proturile adc. Am mers pe 2. Zis si facut, am prieteni influenti, m-a imprumutat unul cu un: http://www.ccr-racing.dk/shop/aem-lambda-c...oller-215p.html In esenta un controller de lambda + senzor, din care iese o sirma care da intre 0-5 v in functie de lambda/afr. Si acum, distractia: Constat ca tensiunea de referinta adc e 3.3v, deci trebuia scalata intrarea. Fac eu un divizor rezistiv, 3.3k si 1.8k, toate bune, dar cind imi aduce controllerul, constat ca ala nu scoatea in aer liber 5v ci 6.8. Tu'i tuia ma-sii, ii pun un zenner sa limitez tensiunea pe rezistorul de 3.3 la 3 v. Ma duc, iau un brat de zenere, si sa le masor. Pun o baterie de 9v, un zener de 3.3 si vad ca se satureaza la 2.2. Ma da-o dreaq. Bun, iau una de 4.5 si se satureaza la 3.3. Zic exact ce-mi trebe. O pun eu acolo, si zic gata, m-am dres. Da' zic ia sa masor niste baterii de 1.2, ca-i tensiunea stabila, sa vad cit e de precis. O baterie 1.2v, 2 bat 2.4v, 3 bat 2.6V. Atunci imi trece prin cap o idee complexa. Baga-mi-as p...Ma gindesc eu, zic o fi avind curent invers, se strapunge mai repede, e zona ne liniara, cum dreaq sa-l calibrez...n-am cu ce, asa ca scot zenerul. Ma duc la magazin, iau niste teava de cupru, o incalzesc pe aragaz, o lipesc cu cositor, fac un U din vreo 5 coturi si tevi, infiletez senzoruil acolo si hai la motor. Pornesc motoruil, atasez calcul pintr-un cablu usb la pc3, bag teava cu senzorul in esapament, bag iesirea de la senzor in intrarea adc, si incep sa urmaresc cum se modifca harta in functie de lambda. Zic ma ce destept sint, si cind sa ma pup in oglinda, bum, crapa intrarea adc. Ma gindesc eu, nu-i nimic, mai am 3, dar cum fac. Ma strofoc eu, pina la urma zic, schimb controllerul. Il iau pe asta: http://www.innovatemotorsports.com/products/lc1.php Il masor, scoate intre 0-5 v, in aer liber si in gaz, zic hai ca-i bine. Zic ma, nu mai conteaza, pierd un pic de precizie, dar pun un divizor egal, sa o scad la 2.5v. Pun 2 rezistoare de 1k, de precizie. Totul perfect, liniar. Zic asta e Ma duc la motor, il leg, ii dau drumul, si masor tensiunea de la senzor. 4.3 v in loc de 5 (cu divizorul montat). Ai de poponeata meu, zic asta n-are atita curent...Inapoi la magazin, o lada de rezistoare, pina la urma 2 de 100K fac treaba, curent xx microamperi. Iar lipeste, iara dezlipeste, hai la motor. Il pun si minune: MERGEEEEEEEEEEEE!!!!!!!!!!!!!!! Hai la drum. Il iau printr-o zona necirculata, dau saua jos, montez toate alea si forje sa respirte si ram-airul. Aici, eroare de proiectare: Din cauza ca teava era in forma de U, gazele aveau 2 locuri fierbinti, si mijlocul unei decolari imi pleaca tevile de pe asapament si le insamintez pe drum. Inapoi la planseta, alte tevi, alta gaura, de data asta facu un "T". Ies la teste, rezista. Incer o trecere prin toate regimurile, ii dau pina-n limitare, il incerc la vmax, incerc regimrui tranzitorii si stationare, incepe sa-i dispara din pocanituri si incepe sa traga ca nebunul. Insist vreo ora, dupa care dau jos teava si calcul, pc3 ramine setat iar eu sint fericit. The end. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
gn77b Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 chiar ma intereseaza subiectul. acum ceva vreme ma gindeam sa cumpar un senzor lamda ca nu-s o avere, dar m-a oprit faptul ca am aflat ca trebuie fixate cit mai in "amonte" pe evacuare, de preferat aproape de iesirea din cilindru. n-am inteles exact cum l-ai fixat tu, poti sa detaliezi? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Dan Cata Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 Nu cred ca ii musai sa fie fix la iesire, la ce am mai vazut eu e fix inainte de catalizator, si face treaba buna si acolo Eu ma gandeam sa imi montez inca o sonda lambda pe langa aia OEM ca sa vad in timp real amestecu Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 Interesanta povestea... insa nu am inteles despre ce motor este vorba si mai ales ce anume ai facut, de ce ai avut nevoie de un senzor lambda suplimentar. Nu am experienta pe injectie, dar din cate stiu eu, procesorul care gestioneaza avansul aprinderii si injectoarele interpoleaza o anumita combinatie functie de o sumedenie de senzori... printre care si sonda lambda standard. Poate incerci o prezentare mai succinta. Ride SAfe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Dan Cata Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 Si eu vreau mai multe detalii. Senzorii care ii cunosc ca au a face la avans is lambda, TPS, de temp la aer, de temp la ulei. Si aia de aprindere, normal. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
lil debul Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 Frate , m-ai spart. Oricum nu am inteles decit 1% din descriere , da' mi-a placut . Doamne , unde-s IJ-urile de alta data. Incep sa ma simt batrin (si depasit). Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 Nu cred ca ii musai sa fie fix la iesire, la ce am mai vazut eu e fix inainte de catalizator, si face treaba buna si acolo Eu ma gandeam sa imi montez inca o sonda lambda pe langa aia OEM ca sa vad in timp real amestecu Daca vrei sa vezi in timp real amestecul, pe langa un senzor suplimentar de oxigen iti va trebui si un modul care sa converteasca tensiunea variabila in valori etalonate ale amestecului aer-benzina. "Reglarea injectiei" nu e chiar asa simpla, nu exista o singura harta optima a avansului si/sau a injectoarelor ci o sumedenie care sunt accesate instant functie de informatiile primite de la senzori... temperatura, sarcina motorului, TPS, treapta de viteza... etc. Personal cred ca, in loc sa se chinuie atat cu improvizatii si adaptari, ar fi fost mai simplu si cu rezultate mai bune sa fi folosit o scula dedicata de genul http://www.innovatemotorsports.com/products/lm1.php Astept insa informatii suplimentare, subiectul este mai mult decat interesant. Ride Safe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Iunie 25, 2010 Autor Share Postat Iunie 25, 2010 Interesanta povestea... insa nu am inteles despre ce motor este vorba si mai ales ce anume ai facut, de ce ai avut nevoie de un senzor lambda suplimentar. Nu am experienta pe injectie, dar din cate stiu eu, procesorul care gestioneaza avansul aprinderii si injectoarele interpoleaza o anumita combinatie functie de o sumedenie de senzori... printre care si sonda lambda standard. Poate incerci o prezentare mai succinta. Ride SAfe! Sint motoare care nu au senzor de oxigen desi sint pe injectie. ZX10R 2004-2005 de ex. Asa ca e nevoie de un senzor auxiliar, daca vrei sa vezi daca merge sarac/bogat( Ca sa vezi si in ce conditii merge sarac/bogat, tre sa stii si clapeta/rpm caci altfel nu ai o informatie utila. Eu am colectat rpm/tps/afr si am alterat harta din pc3 in asa fel incit afr sa fie intre 13.3 si 13.7) El e calibrat de fabrica intr-un anume mare fel, si ingeneral pt el stock, fabrica zice ca e suficent de bine. Senzorul trebuie sa fie inainte de cat, dar din nou, unele motoare cu injectie nu au nici catalitic. Senzorul trebuie sa fie suficient de inauntru incit gazul sa nu fie influentat de aerul exterior si sa fie incalzit la t de functionare, Dar bosch lsu4.2 isi incalzeste singur in casa, asa ca na. Mesaj completat Daca vrei sa vezi in timp real amestecul, pe langa un senzor suplimentar de oxigen iti va trebui si un modul care sa converteasca tensiunea variabila in valori etalonate ale amestecului aer-benzina. "Reglarea injectiei" nu e chiar asa simpla, nu exista o singura harta optima a avansului si/sau a injectoarelor ci o sumedenie care sunt accesate instant functie de informatiile primite de la senzori... temperatura, sarcina motorului, TPS, treapta de viteza... etc. Personal cred ca, in loc sa se chinuie atat cu improvizatii si adaptari, ar fi fost mai simplu si cu rezultate mai bune sa fi folosit o scula dedicata de genul http://www.innovatemotorsports.com/products/lm1.php Astept insa informatii suplimentare, subiectul este mai mult decat interesant. Ride Safe! Conversia lambda/afr e data si liniara in cazul innovate lc-1. la 5 v e parca 22 iar la 0 v e 8,8 (AFR->aer/fuel ratio). Nu mai stiu exact, dar ca idee. E setabila si pt tip de carburant, alcool, apa plata cu lamiie si cu ce-o mai fi. Sa nu crezi ca senzorul ala e citit direct. Aia au piese cit pt un televizor acolo, sa-i calibreze grila, sa faca conversii, sa-l compensezi si mama lor, ce-i mai fac. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
gn77b Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 chestia din link e scumpa, omu' a mentionat ca senzorul a fost imprumutat. nu consider ca doua rezistente sint o improvizatie atit de exagerata incit sa determine pe cineva sa cheltuiasca 500$ pe ceva de-a gata. pe de alta parte, subscriu si eu la intrebare... Power Commander se pune pe motoarele cu injectie si toba aftermarket, pentru a stoarce cit mai mult din ele fara interventii la ECU. daca motorul nu avea toba aftermarket, la ce l-ar ajuta PC-ul si de ce nu isi face acesta treaba fara ajutor din exterior? oricum, e punct de plecare pentru o discutie din care poate iese ceva. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Iunie 25, 2010 Autor Share Postat Iunie 25, 2010 Personal cred ca, in loc sa se chinuie atat cu improvizatii si adaptari, ar fi fost mai simplu si cu rezultate mai bune sa fi folosit o scula dedicata de genul http://www.innovatemotorsports.com/products/lm1.php Daca un divizor rezistiv e o chestie tehnologica avansata, iar sa insurubezi un senzor intr-o teava e o chestie complexa, da, puteam sa-l folosesc pe ala. Puteam sa montez senzorul in toba, dar am vrut sa pastrez totul cum l-am cumparat (toba nu cred ca e stock, oricum, dar eu cred ca pc3 ne reglat e mai rau decit stock). Culmea e ca-l si am, dar era f complicat sa faci un sistem cu reactie cu chestia aia, pt ca acolo puteam doar sa achizitionez, nu puteam s-o si modific in mers. Mesaj completat chiar ma intereseaza subiectul. acum ceva vreme ma gindeam sa cumpar un senzor lamda ca nu-s o avere, dar m-a oprit faptul ca am aflat ca trebuie fixate cit mai in "amonte" pe evacuare, de preferat aproape de iesirea din cilindru. n-am inteles exact cum l-ai fixat tu, poti sa detaliezi? Senzorii lambda sint de vreo 2 feluri, de fapt mult feluri, dar 2 mai importante, de banda larga si de banda ingusta. (wide band si narrow band). Diferenta principala e urmatoarea: Aia narrow, nu sint precisi decit in zona stoechiometrica. Adica: Daca esti la afr 14.7, e bine. Daca esti la 15, esti sarac, dar nu stii daca e sarac de moare sau e un pic sarac. La 12, e bogat, dar nu stii daca curge benzina pe toba sau e doar un pic mai bogat. Astia de banda larga, in general sint cu multe fire, care au de a face cu incazlirea grilei si alti paramatrii pe care eu nu-i stiu. Ei necesita un controller, si teoria din spatele lor e legata de o celula nerst, in echilibru, o pompa de curent si alte nebunele care in cazul de fata nu mi-au fost necesare. Cauta pe net wide band O2, uego, bosh lsu4.2 si alte astea Mesaj completat .. printre care si sonda lambda standard. in loc sa se chinuie atat cu improvizatii si adaptari, ar fi fost mai simplu si cu rezultate mai bune sa fi folosit o scula dedicata de genul lm-1 Am recitit acum ce-ai scris. Ce anume din postul meu te-au determinat la aceste observatii? Pari tendentios. Cu un lm-1 am setat carburile la alt moto, cu rezultate bune, ce-i drept. Asta nou e chiar f destept. Ala vechi era si el dar e mare si butucanos. lc-1 incape in buzunar. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 Am recitit acum ce-ai scris. Ce anume din postul meu te-au determinat la aceste observatii? Pari tendentios. Cu un lm-1 am setat carburile la alt moto, cu rezultate bune, ce-i drept. Asta nou e chiar f destept. Ala vechi era si el dar e mare si butucanos. lc-1 incape in buzunar. Datorita limbajului colorat dar mai ales datorita exprimarii alambicate am avut initial impresia ca ai folosit mini2440 pentru interpretarea semnalului de la senzorul suplimentar sau ca sa readuci sistemul in "closed loop" daca senzorul original fusese eliminat (nu ai specificat despre ce motor este vorba)... recitind de cateva ori prima postare, cu greu am inteles ca de fapt cu el ai facut ajustarile la PC iar senzorul imprumutat avea indicator propriu... care mai apoi s'a prajit si a fost inlocuit cu lc-1. Oricum, este interesant ce incerci sa faci, din pacate lipsa unui stand dyno si a unor operatori experimentati complica acest fel de experimente. Spun asta deoarece si eu sunt implicat intr'un proces oarecum similar, incerc sa adaptez un TPS pe bateria originala de carburatoare a motorului meu iar pentru asta am fost nevoit sa achizitionez si un modul de aprindere electronica cu avans variabil, programabil din soft, cu input TPS si feedback si comanda pentru EXUP. Hartile de avans dinamic 3D sunt foarte diferite functie de sarcina motorului si pozitia clapetei de gaz, gasirea parametrilor optimi va necesita probabil aceeasi procedura folosita de tine, cresterea treptata a valorilor avansului la diferitele regimuri de rulare, trepte de viteza, sarcina... etc. si observarea aparitiilor detonatiilor in evacuare. Totusi, metoda este destul de empirica, aparitia detonatiilor indica depasirea grosiera a parametrilor optimi, pentru reglaje fine probabil ca ar trebui sa apelez tot la un dispozitiv gen lc-1, desi, avand in vedere ca eu voi jongla cu avansul si nu cu amestecul, mai potrivit ar fi un senzor de detonatii. Stiu ca exista dispozitive industriale in acest sens, insa nu am de gand sa investesc in aceasta directie asa ca incerc sa gasesc o varianta DIY, pe principiul audio. Poate aici poti veni cu niste opinii... Putin mai putina "culoare" in limbaj si o exprimare mai clara cred ca va ajuta sa te inteleg mai exact si eventual sa colaboram, chiar si numai la nivel teoretic, fara ca (eventualele) remarci sa ti se mai para tendentioase... Ride SAfe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Iunie 25, 2010 Autor Share Postat Iunie 25, 2010 (editat) Deci pe scurt: calculatorul ala mic e legat la powercommander printr-un cablu usb, si legat la controllerul senzorului O2 printr-o sirma. Calculatorul citeste de la power commander turatia si clapeta iar de la controller tensiunea (implicit afr). Eu din programul meu, ii spun sa urmareasca un afr intre 13.3 si 13.7 (de ex). El daca citeste un afr in afara domeniului, se apuca si citeste la ce turatie si ce pozitie de clapeta s-a intimplat, si in functie de asta se duce la harta si incrementeaza/decrementeaza valoarea, care valoare determina imbogatirea/saracirtea amestecului cu un anumit procent (dupa cite vad, altereaza de fapt injector duty cycle, adica perioada activa). Pt a evita oscilatii si conditii temporare, se citeste de 5 ori si se mediaza, inainte de a modifica harta. Asta induce o latenta, dar scade oscilatiile. In tot cazul, nu stiu cum se poate cuantifica "rezultate mult mai bune", dar ce pot sa zic e ca e un alt motor. Se simtea de la accleleratie la acceleratie ca pe masura ce "invata" tragea din ce in ce mai tare. Era el sprinten si inainte, dar nu se compara. Ma rog. Sa fiti iubiti. Mesaj completat Datorita limbajului colorat dar mai ales datorita exprimarii alambicate am avut initial impresia ca ai folosit mini2440 pentru interpretarea semnalului de la senzorul suplimentar sau ca sa readuci sistemul in "closed loop" daca senzorul original fusese eliminat (nu ai specificat despre ce motor este vorba)... recitind de cateva ori prima postare, cu greu am inteles ca de fapt cu el ai facut ajustarile la PC iar senzorul imprumutat avea indicator propriu... care mai apoi s'a prajit si a fost inlocuit cu lc-1. Asa e, cu mentiunea ca modulul AEM de fapt nu avea nici un indicator. E o cutie, si 2 manunchiuri de sirme. Una inspre senzorul de O2, celalata (2 fire de fapt), inspre un potential voltmetru (care in cazul meu e mini2440). Cele 2 sirme sint: una wide band output, 0-5 v, cealalta simulated narrow band , intre 0-1V, e ceva ca sa poata fi folosit la masini. Aia de 0-5 era de fapt 0-6.8 si nush de ce era bulita, iar aia de 0-1V nu aveam eu rezolutie s-o citesc ( e pe 10 biti si masoara intre 0-3.3v). LC-1 e exact la fel, doar ca merg ambele iesiri Mesaj completat Oricum, este interesant ce incerci sa faci, din pacate lipsa unui stand dyno si a unor operatori experimentati complica acest fel de experimente. Spun asta deoarece si eu sunt implicat intr'un proces oarecum similar, incerc sa adaptez un TPS pe bateria originala de carburatoare a motorului meu iar pentru asta am fost nevoit sa achizitionez si un modul de aprindere electronica cu avans variabil, programabil din soft, cu input TPS si feedback si comanda pentru EXUP. Hartile de avans dinamic 3D sunt foarte diferite functie de sarcina motorului si pozitia clapetei de gaz, gasirea parametrilor optimi va necesita probabil aceeasi procedura folosita de tine, cresterea treptata a valorilor avansului la diferitele regimuri de rulare, trepte de viteza, sarcina... etc. si observarea aparitiilor detonatiilor in evacuare. Tu n-ai tps stock? Sau e bulit? Mesaj completat Oricum, este interesant ce incerci sa faci Nu incerc s-o fac, asta am facut-o, eu acum ma interesez sa fac un PC3, ca ma enerveaza astia rau de tot, la ce documentatie de rahat si cite protocoale proprietare au. Ma rog, cind o iesi va zic. Mesaj completat Spun asta deoarece si eu sunt implicat intr'un proces oarecum similar, incerc sa adaptez un TPS pe bateria originala de carburatoare a motorului meu iar pentru asta am fost nevoit sa achizitionez si un modul de aprindere electronica cu avans variabil, programabil din soft, cu input TPS si feedback si comanda pentru EXUP. Hartile de avans dinamic 3D sunt foarte diferite functie de sarcina motorului si pozitia clapetei de gaz, gasirea parametrilor optimi va necesita probabil aceeasi procedura folosita de tine, cresterea treptata a valorilor avansului la diferitele regimuri de rulare, trepte de viteza, sarcina... etc. si observarea aparitiilor detonatiilor in evacuare. E ceva ciudat in ce zici tu. RPM de unde ia? Ai senzor de depresiune? Poti merge asa: In loc de tps + rpm, foloseste un senzor de depresiune (map sensor parca). Nu vad cum sa regleze avansul doar pe tps. Editat Iunie 25, 2010 de mig Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 25, 2010 Share Postat Iunie 25, 2010 Deci pana la urma ai indus fortat sistemul in "closed loop" in care informatiile de la senzorul lambda au fost folosite pentru a altera "dwel"-ul injectoarelor dupa care noii parametri au fost salvati in eprom'ul PC'ului. Sunt convins ca se se simte o mare diferenta fata de ajustarile facute dupa ureche. Felicitari! Nu mi'ai spus daca ai vreo idee referitoare la reglarea avansului dinamic, functie de rpm, clapeta gazului si sarcina motorului... si o metoda de detectare a detonatiilor (in aces caz aparitia lor nemaifiind cauzata de concentratia amestecului). Eu am inteles ca detonatiile (in forma incipienta) genereaza o unda in spectrul audio cu frecventa cuprinsa intre 2-12KHz, frecventa exacta fiind data de formula F=900/pi*diametrul cilindrului. Asadar, in cazul unui motor cu pistoane cu diametrul de 75mm frecventa undelor sonore ar trebui sa fie cca 3.83KHz. M'am gandit sa construiesc un filtru cascada cu mai multe amplificatoare operationale, cu flancuri cat mai abrupte centrat pe aceasta frecventa si un modul de alarma cu intarziere pentru semnalizarea aparitiilor detonatiilor. Nu stiu insa daca ideea a fost folosita vreodata si mai ales daca practic poate functiona... vreo idee? Ride Safe! Mesaj completat Tu n-ai tps stock? Sau e bulit? E ceva ciudat in ce zici tu. RPM de unde ia? Ai senzor de depresiune? Poti merge asa: In loc de tps + rpm, foloseste un senzor de depresiune (map sensor parca). Nu vad cum sa regleze avansul doar pe tps. Nu, nu am TPS standard, aprinderea originala este 2D. Scuze, bineinteles ca are si input RPM... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Iunie 26, 2010 Autor Share Postat Iunie 26, 2010 (editat) Deci pana la urma ai indus fortat sistemul in "closed loop" in care informatiile de la senzorul lambda au fost folosite pentru a altera "dwel"-ul injectoarelor dupa care noii parametri au fost salvati in eprom'ul PC'ului. Sunt convins ca se se simte o mare diferenta fata de ajustarile facute dupa ureche. Felicitari! Exact. Multumesc frumos! Nu mi'ai spus daca ai vreo idee referitoare la reglarea avansului dinamic, functie de rpm, clapeta gazului si sarcina motorului... si o metoda de detectare a detonatiilor (in aces caz aparitia lor nemaifiind cauzata de concentratia amestecului). Eu am inteles ca detonatiile (in forma incipienta) genereaza o unda in spectrul audio cu frecventa cuprinsa intre 2-12KHz, frecventa exacta fiind data de formula F=900/pi*diametrul cilindrului. Asadar, in cazul unui motor cu pistoane cu diametrul de 75mm frecventa undelor sonore ar trebui sa fie cca 3.83KHz. M'am gandit sa construiesc un filtru cascada cu mai multe amplificatoare operationale, cu flancuri cat mai abrupte centrat pe aceasta frecventa si un modul de alarma cu intarziere pentru semnalizarea aparitiilor detonatiilor. Nu stiu insa daca ideea a fost folosita vreodata si mai ales daca practic poate functiona... vreo idee? Ride Safe! Eu am o idee, dar e cam cretina. 2-12 KHz e in banda audio. Ia un microfon,ataseaza-l de motor, conecteaza-l la calc, foloseste un soft de audio, fa-i o tranfsormata fourier si vezi-l inii daca il face, cam unde e si cam cit de intens e si alte alea. Dupa ce iti dai seama cam cum apare (pe ce frecv), ma gindesc ca o sa-l poti filtra. Nu-s expert in electronica, asa ca filtrele de banda cu operationale nu-mi sint familiare, asa ca nu te pot ajuta aici. Ma gindesc ca daca e vreun piezo de ex, nush, vreo sonerie de ceas sau ceva in genul ala, poate primesti un impuls doar la ping. Sau poate un microfon la care poti ajusta mecanic membrana, intelegi tu, un parametru mecanic astfel incit sa dea semnal doar atunci. Ma gindesc ca daca zici ca frecventa depinde de alezaj (desi ma mir ca nu depind de cursa, ma rog), nu gasesti vreun senzor de masina la parametrii astia? Mesaj completat Frate , m-ai spart. Oricum nu am inteles decit 1% din descriere , da' mi-a placut . Asta-i versiunea pe scurt Editat Iunie 26, 2010 de mig Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 26, 2010 Share Postat Iunie 26, 2010 Eu am o idee, dar e cam cretina. 2-12 KHz e in banda audio. Ia un microfon,ataseaza-l de motor, conecteaza-l la calc, foloseste un soft de audio, fa-i o tranfsormata fourier si vezi-l inii daca il face, cam unde e si cam cit de intens e si alte alea. Dupa ce iti dai seama cam cum apare (pe ce frecv), ma gindesc ca o sa-l poti filtra. Nu-s expert in electronica, asa ca filtrele de banda cu operationale nu-mi sint familiare, asa ca nu te pot ajuta aici. Ma gindesc ca daca e vreun piezo de ex, nush, vreo sonerie de ceas sau ceva in genul ala, poate primesti un impuls doar la ping. Sau poate un microfon la care poti ajusta mecanic membrana, intelegi tu, un parametru mecanic astfel incit sa dea semnal doar atunci. Ma gindesc ca daca zici ca frecventa depinde de alezaj (desi ma mir ca nu depind de cursa, ma rog), nu gasesti vreun senzor de masina la parametrii astia? Sunt impresionat de realizarea ta, mai ales ca datorita (imi pare rau sa o repet) exprimarii intortocheate initial nu am inteles mare lucru. In sfarsit, o metoda de reglare a amestecului carburant bazata pe cunoasterea principiilor teoretice si punerea lor in practica interpoland masuratorile facute cu instrumente dedicate (senzor de O2). Un pic diferit fata de metodele mecanicilor "profesionisti", plini de ifose, cu care m'am obisnuit aici pe forum... bazate strict pe "experienta". Da, frecventa detonatiilor depinde de diametrul cilindrilor dupa formula amintita anterior, cu corectia ca in loc de diametru e vorba de raza. Asadar, un motor cu alezajul de 75mm va produce detonatii cu frecventa de cca 7.6KHz. Cum modulul avansului variabil nu permite ajustari automate, trebuie sa gasesc hartile optime pentru diferitele pozitii TPS si RPM prin programari succesive si observatii ulterioare. Am studiat mult principiul si cam cum si ce influenteaza necesitatile avansului dinamic, insa modificarile se pot sesiza doar cand exista diferente majore, ajustarile fine ar trebui facute cu instrumente de masura. In cazul meu, senzorul lambda nu ma ajuta prea mult deoarece eu nu trebuie sa monitorizez si sa previn aparitia detonatiilor cauzate de amestecul carburant ci de avansul prea mare. In acest sens am observat ca si instrumentele industriale functioneaza pe acelasi principiu, detectarea audio a detonatiilor si, cuplate la senzorul rpm, tps... etc, pot produce un raport grafic care sa evidentieze conditiile specifice cand acestea s'au produs. In lipsa acestora, in regim de DYI, ma gandeam sa folosesc 4 pastile piezo montate pe capetele cilindrilor, un pre-amplificator de microfon cu zgomot mic si castig mare, un filtru construit din opampuri, calculat si centrat pe frecventa detonatiilor calculate pentru respectivul motor (am experienta indelungata in acest domeniu). Mai departe, aparitia lor sa fie semnalata sa zicem optic (de exemplu un LED in bord) cu un timer de mentinere a "alarmei" initiale pe o perioada de cateva secunde. Astfel, as putea evalua mai precis conditiile in care detonatiile ar aparea si re-programa avansul manual pentru situatiile concrete de rpm/TPS. E doar o idee, filtrul si alarma sunt sigur ca le pot realiza, insa am indoieli asupra principiului in sine, nu stiu daca motoarele, in special la turatii mari, nu genereaza zgomot "normal" cu frecventa apropiata de cea a detonatiilor?... Oricum, subiectul ramane deschis si apreciez orice opinie de la tine sau de la oricine altcineva. Daca ai timp si chef, poate ne pui si noua cateva grafice ale PC'ului, inainte si dupa procesul de "invatare". Ride Safe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Iunie 26, 2010 Autor Share Postat Iunie 26, 2010 Sunt impresionat de realizarea ta, mai ales ca datorita (imi pare rau sa o repet) exprimarii intortocheate initial nu am inteles mare lucru. In sfarsit, o metoda de reglare a amestecului carburant bazata pe cunoasterea principiilor teoretice si punerea lor in practica interpoland masuratorile facute cu instrumente dedicate (senzor de O2). Un pic diferit fata de metodele mecanicilor "profesionisti", plini de ifose, cu care m'am obisnuit aici pe forum... bazate strict pe "experienta". Da, frecventa detonatiilor depinde de diametrul cilindrilor dupa formula amintita anterior, cu corectia ca in loc de diametru e vorba de raza. Asadar, un motor cu alezajul de 75mm va produce detonatii cu frecventa de cca 7.6KHz. Cum modulul avansului variabil nu permite ajustari automate, trebuie sa gasesc hartile optime pentru diferitele pozitii TPS si RPM prin programari succesive si observatii ulterioare. Am studiat mult principiul si cam cum si ce influenteaza necesitatile avansului dinamic, insa modificarile se pot sesiza doar cand exista diferente majore, ajustarile fine ar trebui facute cu instrumente de masura. In cazul meu, senzorul lambda nu ma ajuta prea mult deoarece eu nu trebuie sa monitorizez si sa previn aparitia detonatiilor cauzate de amestecul carburant ci de avansul prea mare. In acest sens am observat ca si instrumentele industriale functioneaza pe acelasi principiu, detectarea audio a detonatiilor si, cuplate la senzorul rpm, tps... etc, pot produce un raport grafic care sa evidentieze conditiile specifice cand acestea s'au produs. In lipsa acestora, in regim de DYI, ma gandeam sa folosesc 4 pastile piezo montate pe capetele cilindrilor, un pre-amplificator de microfon cu zgomot mic si castig mare, un filtru construit din opampuri, calculat si centrat pe frecventa detonatiilor calculate pentru respectivul motor (am experienta indelungata in acest domeniu). Mai departe, aparitia lor sa fie semnalata sa zicem optic (de exemplu un LED in bord) cu un timer de mentinere a "alarmei" initiale pe o perioada de cateva secunde. Astfel, as putea evalua mai precis conditiile in care detonatiile ar aparea si re-programa avansul manual pentru situatiile concrete de rpm/TPS. E doar o idee, filtrul si alarma sunt sigur ca le pot realiza, insa am indoieli asupra principiului in sine, nu stiu daca motoarele, in special la turatii mari, nu genereaza zgomot "normal" cu frecventa apropiata de cea a detonatiilor?... Oricum, subiectul ramane deschis si apreciez orice opinie de la tine sau de la oricine altcineva. Daca ai timp si chef, poate ne pui si noua cateva grafice ale PC'ului, inainte si dupa procesul de "invatare". Ride Safe! E indoielnic ca as sti eu sa-ti zic daca lantul de dstributie sau alte alea nu baga zgomote in plus. Eu as face o inregistrare cu el si as verifica principiul cu un soft audio. Asta ar trebui sa lamureasca problema. E un minim de efort cu maxim de cistig. Harta initiala a fost 6 %, cit l-am vazut eu ca vrea, la ochi, si apoi a setat-o astfel ca lambda sa fie intre 13.3 si 13.7. Din pacate e o problema cu harta aia, pt ca am rupt mufa de la usb din neatentie, si asa a inghetat. Mai am un pc functional, dar n-am timp sa-l schimb, plus ca tre sa reiau iesirile de teste, mai complicat. Ala mai are si o mufa cu 10 pini, cica ar merge pe protocol CAN, dar astia vor nush citi bani pe un programator care sa mearga pe mufa aia. Am vrut si eu a scot harta, sa o compar cu ce dau astia pe net... M-am gindit sa sap in directia aia, dar e pierdere de vreme, ala tre schimbat cu totul, e timpul ca el sa plece de tot, si sa fie inlocuit cu ceva ieftin si pofesionist. 2 luni am cutat ce face rahatul ala de mufa, stiu 3 fire: +, - si quick shifter... Mesaj completat Sa stii ca la validarea rezultatului nu e neaparat senzor de o2. Ar merge si de masurat derivata rpm. Adica daca sare in ture mai rpd, bine, nu, rau. Daca merge bine, bujia e maro, asta e. Un senzor de o2 bulit poate induce o reglare gresita. Problema cu abordarea asta e ca e nevoie sa stii si treapta. Alte fire, alti draci, ma rog. N-am incercat-o, dar trebuie sa mearga. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 26, 2010 Share Postat Iunie 26, 2010 E indoielnic ca as sti eu sa-ti zic daca lantul de dstributie sau alte alea nu baga zgomote in plus. Eu as face o inregistrare cu el si as verifica principiul cu un soft audio. Asta ar trebui sa lamureasca problema. E un minim de efort cu maxim de cistig. Harta initiala a fost 6 %, cit l-am vazut eu ca vrea, la ochi, si apoi a setat-o astfel ca lambda sa fie intre 13.3 si 13.7. Din pacate e o problema cu harta aia, pt ca am rupt mufa de la usb din neatentie, si asa a inghetat. Mai am un pc functional, dar n-am timp sa-l schimb, plus ca tre sa reiau iesirile de teste, mai complicat. Ala mai are si o mufa cu 10 pini, cica ar merge pe protocol CAN, dar astia vor nush citi bani pe un programator care sa mearga pe mufa aia. Am vrut si eu a scot harta, sa o compar cu ce dau astia pe net... M-am gindit sa sap in directia aia, dar e pierdere de vreme, ala tre schimbat cu totul, e timpul ca el sa plece de tot, si sa fie inlocuit cu ceva ieftin si pofesionist. 2 luni am cutat ce face rahatul ala de mufa, stiu 3 fire: +, - si quick shifter... Pacat, ar fi fost chiar interesant de vizualizat diferentele intre grafice si mai ales ce si unde anume au trebuit facuta corectiile. M'am gandit si eu la o captura audio si analizare spectrala insa asta ar presupune un calculator carat dupa mine... cam impractic. Intre timp m'am tot gandit la senzorul de detonatii in spectrul audio si sunt un pic mai optimist. Cu un generator de ton pot verifica exact daca alarma functioneaza doar in zona frecventei dorite, iar apoi pot face un test pe motorul trecut prin toate rpm (in mers, nu'mi plac testele ce presupun turatii mari pe loc, fara sarcina) cu aprinderea originala, care nu produce detonatii. Daca zgomotul natural al motorului nu atinge frecventele detonatiilor, as putea trece la pasul urmator si produce cateva detonatii intentionate, pentru a verifica feedback'ul "alarmei". Daca totul e in regula si motorul nu produce alarme false (in special la turatii mari) iar alarma detecteaza aparitia detonatiilor, am gasit si o solutie pentru a impinge avansul in si peste pragul de producere a detonatiilor (foarte periculoase la ture/sarcini mari) prin cuplarea dublarea semnalizarii optice cu un contact care sa inchida contactul (optional) al aprinderii de "clutch master" (un fel de limitare electronica cu timp si pauza programbile din soft la actionarea ambreajului - folosita la schimbarea vitezelor pe pista). In acest fel, la aparitia detonatiilor as vedea avertizarea optica iar avansul va intra automat in limitare... Incepe sa se contureze un nou "proiect", DACA un astfel de dispozitiv ar functiona, datorita simplitatii si costului redus, ar putea fi construit de oricine si folosit pentru reglarea carburatiei si ajustarea avansului aprinderii (la motoarele care o permit). Pana una alta, folosesti jucariile alea de analiza AFR si pentru altii? Eventual contra cost? Ride SAfe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Iunie 26, 2010 Autor Share Postat Iunie 26, 2010 (editat) Pacat, ar fi fost chiar interesant de vizualizat diferentele intre grafice si mai ales ce si unde anume au trebuit facuta corectiile. M'am gandit si eu la o captura audio si analizare spectrala insa asta ar presupune un calculator carat dupa mine... cam impractic. Intre timp m'am tot gandit la senzorul de detonatii in spectrul audio si sunt un pic mai optimist. Cu un generator de ton pot verifica exact daca alarma functioneaza doar in zona frecventei dorite, iar apoi pot face un test pe motorul trecut prin toate rpm (in mers, nu'mi plac testele ce presupun turatii mari pe loc, fara sarcina) cu aprinderea originala, care nu produce detonatii. Daca zgomotul natural al motorului nu atinge frecventele detonatiilor, as putea trece la pasul urmator si produce cateva detonatii intentionate, pentru a verifica feedback'ul "alarmei". Daca totul e in regula si motorul nu produce alarme false (in special la turatii mari) iar alarma detecteaza aparitia detonatiilor, am gasit si o solutie pentru a impinge avansul in si peste pragul de producere a detonatiilor (foarte periculoase la ture/sarcini mari) prin cuplarea dublarea semnalizarii optice cu un contact care sa inchida contactul (optional) al aprinderii de "clutch master" (un fel de limitare electronica cu timp si pauza programbile din soft la actionarea ambreajului - folosita la schimbarea vitezelor pe pista). In acest fel, la aparitia detonatiilor as vedea avertizarea optica iar avansul va intra automat in limitare... Incepe sa se contureze un nou "proiect", DACA un astfel de dispozitiv ar functiona, datorita simplitatii si costului redus, ar putea fi construit de oricine si folosit pentru reglarea carburatiei si ajustarea avansului aprinderii (la motoarele care o permit). Pana una alta, folosesti jucariile alea de analiza AFR si pentru altii? Eventual contra cost? Ride SAfe! Ai putea folosi un casetofon, reportofon, laptop. Daca fosoesti un laptop, si ii pui o camera de luat vederi, nu mai ai nevoie de nimic. Eu asa am vrut initial, dar din diverse motive n-am putut. Camera filmeaza turometrul si eventual un voltmetru cu tps, audio iti zice daca detoneste si ai tot ce ai nevoie. Culmea e ca se pare ca asa se si face, cu fourier: http://sine.ni.com/cs/app/doc/p/id/cs-398 Editat Iunie 26, 2010 de mig Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 26, 2010 Share Postat Iunie 26, 2010 Ai putea folosi un casetofon, reportofon, laptop. Daca fosoesti un laptop, si ii pui o camera de luat vederi, nu mai ai nevoie de nimic. Eu asa am vrut initial, dar din diverse motive n-am putut. Camera filmeaza turometrul si eventual un voltmetru cu tps, audio iti zice daca detoneste si ai tot ce ai nevoie. Culmea e ca se pare ca asa se si face, cu fourier: http://sine.ni.com/cs/app/doc/p/id/cs-398 ... si eu care credeam ca am (re)descoperit noi roata!!! In fine, desi vorbim despre acelasi lucru se pare totusi ca avem abordari diferite, eu fiind mai de "moda veche" si preferand analogul in locul digitalului (ca si la muzica dealtfel). Oricum, in loc de un laptop si camera de luat vederi... mai practic ar fi un montaj cat o cutie de chibrituri. Ramane de vazut insa DACA functioneaza. N'ai cumva ceva harti 3D (TPS/RPM) ale avansului aprinderii vreunei motociclete, chiar si standard? Caut de ceva un punct de referinta, nu mi'e clar inca in totalitate ce zona a acceleratiei (TPS) este considerata "cruising" si in ce conditii avansul trebuie sa fie minim. Am sapat nopti intregi pe net dupa acest gen de informatii dar fara prea mult succes. Ride Safe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Iunie 26, 2010 Autor Share Postat Iunie 26, 2010 (editat) N'ai cumva ceva harti 3D (TPS/RPM) ale avansului aprinderii vreunei motociclete, chiar si standard? N-am, dar am vazut undeva. Am impresia ca tot intr-o harta cu power commander, ca astia au si asa ceva. http://www.powercommander.com/powercommand...ion_module.aspx Cred ca-i mai complicat, trebuie adus softul lor cu care mesteresc hartile, si vazut hartile pe care le dau ei daca au asa ceva.. Uite cam cum ar trebui sa arate: http://www.titebike.com/cartimages/ignition_timing.gif Ma rog, asta-i o harta aiurea, dar asa arata o harta incarcata cu softul lor. Mesaj completat Uite aici, de busa ceva: http://www.activeboard.com/forum.spark?aBI...opicID=14856833 Editat Iunie 26, 2010 de mig Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 26, 2010 Share Postat Iunie 26, 2010 N-am, dar am vazut undeva. Am impresia ca tot intr-o harta cu power commander, ca astia au si asa ceva.http://www.powercommander.com/powercommand...ion_module.aspx Cred ca-i mai complicat, trebuie adus softul lor cu care mesteresc hartile, si vazut hartile pe care le dau ei daca au asa ceva.. Uite cam cum ar trebui sa arate: http://www.titebike.com/cartimages/ignition_timing.gif Ma rog, asta-i o harta aiurea, dar asa arata o harta incarcata cu softul lor. Mda, alea le'am gasit si eu insa nu sunt de prea mare ajutor, se refera mai mult la ajustarile pe care le poti aduce unei harti deja existente, eu trebuie sa o produc de la zero. Am hartile clasice 2D de FZR1000, am gasit si valorile WOT/POT pentru ThunderACE si incerc sa le interpolez pe baza algoritmului folosit la aprinderea unui R1'07. Problema e ca R1 e pe injectie iar ECU va umple mai bine cilindrii cu benzina in special la ture/sarcini mici decat carburatia astfel ca pentru acele zone eu ar trebui sa folosesc valori ale avansului sensibil mai mari (amestec mai sarac - timp de ardere mai mic). Ar fi multe de discutat, deocamdata insa incerc sa colectez cat mai multe informatii si dupa ce voi incepe teste practice poate voi reveni cu o descriere mai detaliata, atat a principiilor cat si a observatiilor practice. OK, mai vorbim, la mine s'a facut ora de culcare. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Iunie 26, 2010 Autor Share Postat Iunie 26, 2010 (editat) Se pare ca pt a regla cu senzorul de detionatie, tre sa cresti avansul pina incepe sa faca si apoi sa-l scazi citeva grade dupa care confirmat la bujii. Sint destul de multe combinatii rpm/tps si destul de multe combinatii intr-o anumita pozitie de rpm/tps. Cu o metoda rapida de programat dinamic avansul si confirmat cu senzorul, ar merge ceva mai usor, altfel e complicat, zic eu, complexitatea se transfera in teste. Pina la urma detectarea detonatiilor s-ar putea sa fie partea mai usoara din toata treaba. Editat Iunie 26, 2010 de mig Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
gn77b Postat Iunie 26, 2010 Share Postat Iunie 26, 2010 yo4hgx, sincer sa zic, partii cu analiza detonatiilor cu microfonul nu-i dau prea multi sorti de izbinda, mai ales asa cum vrei tu sa o faci. pe hirtie poate parea simplu sa pui un filtru trece-banda si gata, dar o sa dai cu capul de multe alte probleme. de exemplu, daca fixezi rigid microfoanele pe evacuare o sa captezi mai mult zgomotele generate mecanic de motor si cutia de viteze (unde ai mai multe rapoarte de demultiplicare, care genereaza fiecare zgomot pe alte frecvente), pentru ca - nu-i asa? - sunetul se transmite mai bine prin solide. cu DIY-ul problema e ca trebuie sa ai un fler ca sa simti unde e acel "point of diminishing returns", unde incepi sa depui mult efort fara a mai obtine rezultate utile. parerea mea e ca prima data sa faci ce a zis mig. iei un microfon, il conectezi la un PC, captezi ce-ti da ala si analizezi in frecventa cu Cooledit sau orice alt soft similar. efortul e infim in comparatie cu ce vrei sa faci tu. parerea mea e ca mult mai realist ar fi sa incerci sa faci un simplu analizor de gaze, care sa-ti zica daca ai ceva de ajustat la carburatie. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
JCDenton Postat Iunie 26, 2010 Share Postat Iunie 26, 2010 Heh si pe mine ma trec transpiratiile cand scot o bujie ) Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
SRJN Postat Iunie 26, 2010 Share Postat Iunie 26, 2010 Pana la urma despre ce motocicleta este vorba? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.