Wanderer

Incearca sa o conectezi la o alta baterie (la masina eventual) in paralel si vezi daca porneste (ai grija sa folosesti cabluri groase si sa faca bine contact). Stiu ca o s-ti para ciudat ce-ti zic, pt. ca demarorul tau inca se invarte, dar ai nitzica incredere si incearca. Daca porneste stii ce ai de facut mai departe. Daca nu inseamna ca ai alta problema.

In fapt cred ca multi asta urmaresc, pe langa sunet. Daca te uiti la Vance & Hines de ex., care fac esapamente pt. cruisers, ei chiar cu asta se lauda... performance exhausts... http://vanceandhines.com/b102_powershots_k_v20.html Nu se urmareste marirea performantei la fel ca la o motocicleta de curse, e adevarat. La un cruiser se urmareste sa aiba un torque mai mare la turatii mici si medii. Btw... Vulcan-ul e un cruiser nu un chopper, in afara eventual de cele transformate in choppers. Cred ca daca membrana era dusa aveai probleme mai mari. Nu cred ca cu cat e mai lung cu atat e mai probabil sa dea rateuri. Esapamentul fiind un sistem armonic vor fi anumite lungimi care vor favoriza aparitia rateurilor. Insa avand in vedere ca s-a umblat la carburatoare, esti sigur ca reglajul e bun? Daca e facut 'dupa ureche' se prea poate sa nu fie chiar cum trebuie.

Uite cum vad eu problema... Esapamentul unei motociclete nu foloseste numai la atenuarea zgomotului, ci este o componenta foarte importanta de "tuning". In functie de scopul motocicletei (curse, touring, street) esapamentul e modificat ca sa permita functionari optime ale motorului in plaje de turatie specifice (high, medium, low rpm). Scurgerea gazelor prin esapament nu e continua ci in pulsuri. E ca o unda, cu maxime si minime. La turatia optima pt. care esapamentul a fost proiectat, in momentul admisiei de combustibil, atunci cand supapele de evacuare si admisie sunt deschise simultan (au un anumit timp de suprapunere), esapamentul creeaza o depresiune in dreptul supapelor de evacuare, ajutand astfel la umplerea mai buna a cilindrilor cu amestec proaspat. Cand ai pus tobele goale, tu ai stricat acest echilibru astfel: 1. Rateurile din esapament se datoreaza din cauza amestecului impropriu. Tobele goale permit o cantitate mai mare de aer sa intre in cilindri si amestecul in cazul asta e mai sarac. Cand schimbi esapamentul, sau filtrul de aer cu unul 'high flow', gen K&N, trebuie sa pui si alte jigloare in carburatoare ca sa restabilesti proportia corespunzatoare de aer/benzina. Un tuning perfect nu poti obtine decat pe un dinamometru. 2. Diferentele intre cilindri la tine se datoreaza lungimii diferite a tevilor de esapament, care determina pulsuri diferite pe esapament. In general, pt. uz obisnuit, schimbarea esapamentului produce mai mult zgomot fara foloase reale. La curse, esapamentele pretentioase de cca $1500 USD, dupa reglaje atente, produc un castig de cca.5 CP la turatii maxime si sunt si mai usoare. Pilotii experimentati pot sa folosesca acest avantaj pt. ca tin motorul in turatii mari, dar pe strada un asemenea esapament nu aduce decat injuraturi de la vecinii pe care-i trezesti cand vii noaptea de la cafenea.

Nu-i intru totul adevarat. Atunci cand intinzi lantul trebuie sa-l controlezi in mai multe pozitii. Invarti de roata si masori in vreo 3 -4 pozitii. Am avut un lant care dupa vreo 30000km inca mai puteam sa-l intind, dar fiindca era uzat neuniform in unele parti era larg si in altele prea strans. Era foarte suparator la viteza mica. In plus fiind pe duca, trebuia re-ajustat foarte des.

Mersi, dar nu pot sa fiu martor. Experimentul ar fi prea costisitor... sau poate-mi platesti tu biletul de avion??? In cazul asta platesc eu uleiul. Deal? Castrol face multe tipuri de ulei. De unde sa stiu eu cat costa si de care folosesti tu? Poate sa fie ieftin sau nu. Cel mai scump pe care-l vad in magazinele obisnuite (pt auto) e Castrol Syntec si costa cca $7 CAD + 15% taxe. Si daca te uiti la website-ul lor, au uleiuri speciale pt. motociclete. De ce oare? E o conspiratie sa pacaleasca clientii!!!??? Mai ales ca diferentele de pret intre auto si moto nu sunt semnificative. Eu personal prefer Amsoil. De moto. pt. moto si de masina pt. masina. Asta pt. ca Amsoil sunt primii care promoveaza un interval marit intre doua schimburi de ulei. Cel de masina e garantat sa-si pastreze proprietatile 40000km sau un an (doar filtrul trebuie schimbat la jumatatea intervalului pt. ca e mai dens si se infunda mai repede).

Nu te sponsorizez, ca tu vinzi uleiul la altii si folosesti tot din ala mai ieftin...

Nu orice ulei de masina are 'friction modifiers', iar Duralube este un tratament pt motor nu pt. ulei. Incearca cu mai multe tipuri de ulei de masina si zi-ne ce se-ntampla. FOloseste din alea marcate SJ si "Energy Conserving". Iata un articol care vorbeste despre uleiurile de motociclete: http://www.amsoil.com/lit/g2156.pdf In el spune urmatoarele: Wet-Clutch Compatibility (JASO T 904-98, limited review) It has been noted that motorcycle oils must be multi-functional, meeting the needs of both the engine and transmission. An additional concern is in those applications in which the clutch is immersed in the oil occupying the transmission. As the clutch is a frictional device and oils are by design used to minimize friction, concern arises over the impact the oil may have on the operation of the clutch. How an oil performs in a wet-clutch application is, in part, a function of its additive system. An oil should be free of additives such as friction modifiers that can dramatically alter the dynamic and static frictional properties of the clutch and result in clutch plate slippage. Wet-clutch compatibility is determined using JASO T 904-98 test methodology. This procedure determines the frictional characteristics of an oil and allows for comparison against a standard. That standard has two categories: JASO MA and MB. For motorcycle applications, the best performance is generally obtained when oils meeting the JASO MA specifications are used. The scope of this paper did not allow for the evaluation of all oils in this area. As such, results of the oils tested were not included in the overall product summary. The results provided are for interest only.

E mult prea strans si forteaza in transmisie. Ar trebui sa aiba cam 3.5 - 4.5 cm. Fiind now, va trebui sa-l verifici mai des, nu sa-l pui prea strans de la inceput si sa astepti sa se intinda.

De ce crezi ca e vrajeala? Eu folosesc ulei de la acelasi fabricant si la masina si la motociclete. Pretul e aproximativ acelasi asa ca nu vad de ce s-ar stradui si-ar cheltui si bani mai multi ca sa faca ambalaje si etichete diferite in loc sa scrie pe el ca-i bun pt. orice. In plus, se vede si cu ochiul liber ca sunt diferite. Au nuante de culori un pic diferite. Personal, eu n-as baga intr-un motor care se invarte cu max 15500 rpm orice fel de ulei.

Nu-l umple pana da pe-afara, ca nu-i pahar sa-l umpli cu bere. Pune-i orice ulei de moto (fara friction modifiers adica, ca sa nu contaminezi ambreiajul), lasa-l sa mearga pana se incalzeste bine, pt ca uleiul proaspat sa spele tot motorul, dupa care faci chestia aia cu bujia...pui o lingura de ulei (sau un spray cu fogging oil, special pt asta si nu mai demontezi nimic) in el si-l invarti de cateva ori din starter, cu bujia scoasa, dupa care pui bujia la loc si nu-l mai pornesti pana in primavara, ca nu-i face bine deloc. Inainte de a face astea, umpli rezervorul si pui stabilizator de benzina ca sa nu faca gume si cat te joci cu el sa faci schim de ulei, benzina cu stabilizator ajunge in injector. Rezervorul plin nu va face condens si deci nu va rugini. Bateria o scoti si o tii acasa la caldura si o incarci din cand in cand, dar nu cu redresorul de masina. Sunt niste redresoare mici, speciale pt. bikes, care tin bateria incarcata tot timpul..."battery tender" ii zice... http://motorcycles.about.com/cs/maintenanc...nterizebike.htm

De ce te costa asa mult intretinerea la o 'japoneza'? Eu am doua si in afara de ulei si cauciucuri nu-mi aduc aminte sa fi cheltuit ceva pt. intretinere. Si le 'abuzez' destul pe amandoua... una pe circuit si una prin paduri... Din experienta mea japonezele sunt cele mai fiabile si usor de intretinut.

Daca ai dat cu ea de asfalt cumpara-ti alta. In urma loviturilor castile pot suferi stricaciuni interne, fara a fi vizibile din exterior, pt. ca trebuie sa disipe cumva din energia impactului. Din pacate asta le face "de unica folosinta". Data viitoare nu te va mai proteja. Nu trebuie sa ma crezi pe cuvant. Cauta pe internet informatii pe tema asta si o sa vezi. uite un articol aici: http://www.roadsafety.mccofnsw.org.au/a/74.html In el o sa gasesti urmatoarele: What if you drop your helmet? There is also a lot of fear mongering about dropped helmets. This is a problem because no one can ever guarantee that a helmet has not sustained any damage in a drop. How many 'little' drops affect the helmet' s ability to protect the wearer in the event of that one major impact? Manufacturers and safety authorities are bound to err on the side of caution and to advise that the helmet should be replaced if it has sustained an impact. This is because they cannot take the risk of saying 'that it is alright to re-use it after the drop'.

Un "slipper clutch" foloseste atunci cand faci downshifting agresiv si nu lasa roata din spate sa se blocheze cand dai drumul la ambreiaj. Nu are nici un efect atunci cand accelerezi. Daca vrei sa o faci mai putin "nervoasa", pune un pinion mai mic la roata din spate si eventual unul mai mare la cutie.

Depinde ce vrei sa faci cu ea. Oras: Suzuki DRZ 400SM sau ceva asemanator. Usoara, consuma putin, usor de intretinut, merge pana pe la 150km/h dar nu vrei sa mergi mai mult de 110 pt. mult timp. Gropile si damburile de pe strazi te vor lasa indiferent. Oras si enduro din cand in cand: Suzuki DRZ 400S. E acelasi motor ca versiunea SM, dar cu suspensie si roti diferite. Eu am una si am doua seturi de roti. Rotile originale le folosesc off-road si al doilea set sunt de supermoto, pt. oras. Circuit de viteza: Ninja ZX6R, Yamaha R6, Suzuki GSXR 600, Honda CBR... toate sunt foarte apropiate ca perfomante. Eu am incercat mai multe si m-am oprit la R6. Nu o recomand pt. oras decat daca nu mergi prin trafic dens. Fiind un motor foarte turat la viteze mici se incinge repede. Ventilatorul meu merge aproape non-stop in cazurile astea. In plus pozitia in sa e foarte agresiva. Perfect pt. track, dar in trafic o sa te bucuri cand te opresti ca sa te intinzi nitel. Excursii lungi: O gramada de optiuni si aici.. BMW 650, Ninja din seria ZZ, Suzuki Bandit sau Katana, Yamaha FZ6... in general orice 'naked' sau 'street', sau 'sport street' in functie de preferinte si de dimensiunile tale. De fiabile sunt fiabile toate. Ca piese nu stiu ca sa-ti zic ca nu cunosc.

Daca o anvelopa are dimensiunile 180/55ZR17 (cum e a mea de ex.) atunci are latime de 180mm, janta e de 17inch, raportul latime/inaltime e 55 si indicativul de viteza maxima e Z. Deci cotele sunt destul de bine precizate si o diferenta de 2-3 cm mi se pare enorma daca cele doua anvelope au exact aceleasi inscriptii pe ele. Toate astea sunt elemente importante, mai ales in cazul motocicletelor si corelat si cu presiunea aerului din ele, afecteaza nu numai modul in care se uzeaza o anvelopa, dar si stabilitatea si caracteristicile de viraj/franare, deci in final siguranta ta atunci cand esti 'calare'. Deci recomandarea mea ar fi sa folosesti ce-ti recomanda fabricantul motocicletei, pt. ca anvelopa aia se va potrivi cel mai bine pe janta ta (daca e tot aia originala). Dunlop are o gramada de articole pe website-ul lor, unde poti invata destul despre anvelopele pt. motociclete. http://dunlopmotorcycle.com/infocenter_tiretips.asp http://dunlopmotorcycle.com/infocenter_tirecharts.asp http://dunlopmotorcycle.com/fitmentguide.asp