Dan Nastase

bayerysche motoren werke ag... o scursura nationala! La fel ca toata tehnica germana... trecuta, prezenta si viitoare...

La multi kilometri frumosi! Prietene Dan Olaru... Eu zic ca s-ar impune sa schimbi datele... Moto: BMW R1150R Numar: B 99 BHF si macar in privinta motorului sa fii la zi si "la obiect"... respectiv R1200GS... sa stie lumea ce conduci acum si cu cine votezi !

Vedere... din perspectiva seniorilor moto...

Si eu te salut asemenea, Jeane! Multumesc pentru cuvintele frumoase. Pentru mine... dupa 63 de ani de viata dintre care 45 de ani de motociclism... "letargia" de care zici... se traduce in "tensiune in instalatie" si probleme cu "pompa de benzina"... Vreau nu vreau... in aceste conditii... ma iscriu cu brio in clubul "vintage"... Sa auzim numai de bine, La multi kilometri frumosi! Acum 3.000 de euro. La multi kilometri frumosi!

Felicitari doamnelor si domnilor! Motociclistul care "chiuleste strategic"... acorda

O sa imi comand unul cu esapamentele plasate sub sa.

Firma BMW nu a fost si nu va fi afectata niciodata de "speculatiile" si "piata" din Romania...

Nu "inventa" ceea ce nu zice BMW. Obisnuieste-te sa argumentezi ceea ce sustii... preferabil respectand adevarul... chiar si pe motomobrism.ro! Pe plan istoric, in 90 de ani de constructie moto BMW sustine ca pioneering... "doar": http://www.bmwblog.c...special-models/ http://www.cbt.com.m...f-bmw-motorrad/ Atat!

http://www.bmwblog.com/2012/11/13/the-90-jahre-bmw-motorrad-special-models/ http://www.cbt.com.my/2013/04/19/90-years-of-bmw-motorrad/

Vanzarea propriu-zisa nu este neaparat un scop in sine. Este mai degraba un alt prilej de un nou drum si o "noua" motocicleta... Tot clasica, bineinteles. Cred ca un R 100 CS sau un R90S s-ar potrivi de minune in colectie... La multi kilometri frumosi! Motocicleta este fabricata in 1982 dupa proiectul vestitului inginer designer german Hans Muth cel care a desenat in epoca si celebrul Suzuki Katana 750. Acest BMW R65LS are acum autentificarea si verificarea tehnica RAR valabila pana in 2015. Permiteti-mi o scurta amintire din Arad datorata motociclistului Adrian Negru prilej cu care il salut cu prietenie si pe aceasta cale: "...In primul rind doresc sa-mi cer scuze pt ca va trimit pozele cu o mica intirziere... Daca ar trebui sa o descriu pe scurt intalnirea noastra as spune ca a fost inedita, emotionanta si plina de inspiratie! Partea inedita a fost surpriza extrem de placuta de a intilni o persoana care te-a inspirat pe parcursul timpului, dar pe care ai vazut-o numai in poze sau ai citit articolele despre calatoriile cu moto pe care le-a scris... A fost emotionant sa stau de vorba cu "batrinul" motociclist si mi-a facut o placere deosebita ...asta pt ca este o persoana plina de viata care isi traieste viata prin pasiunea pe care o manifesta pt motociclete si nu numai...cind spunem ca ne place "sa motociclim" nu ne referim doar la mersul cu motocicleta, ci la mult mai mult...calatoriile si aventurile cu moto sint o parte din ceea ce presupune motociclismul...experientele prin care treci...situatiile neastetate care pot apare pe parcurs...placerea de a explora locuri noi si de a-ti face noi prieteni...si multe altele de acest fel... Cit despre partea de inspiratie...aici cred ca putem fi cu totii de acord ca avem nevoie de inspiratie in fiecare moment din viata noastra...este usor de inteles de ce...inspiratia ne face sa visam...sa ne imaginam cum putem sa transpunem un vis in realitate...si cred ca cel mai important...sa indraznim sa ne gindim la acel "what if"... In final, as dori sa ii multumesc "batrinului" motociclist Dan Nastase si sa-l inspir sa continue sa scrie cum a facut-o si pina acum, cu multa pasiune, ca sa ne inspire in continuare pe toti!"...

@ vladisto: La imensul calvar indurat si la cele ce ne-ai scris... desi actiunea se petrece in Fagaras... si nu in Alpi si nici in Himalaia... Meriti o minima medalie praesumptiones si o consemnare hiperborebola subliniata de o maxima apoteoza parabolica: ...Vantul bate din spate si simt puterea lui Tremuram din toate pe marginea drumului... Pielea muscata de ger ma opreste-n loc Libertatea ma-ndeamna rablei sa-i dau foc !

Asa da !

1. Celebrul Sturmovik. 2. Presupunand ca versurile sunt citate corect... nu pot decat sa concluzionez: Daca baiatul de la Phenomenon ar fi fost poet... sigur ar fi scris: Sunt depasite toate (probleme, greutati, necazuri) cat (cand) sunt cu fratii mei! Traiasca motociclistii. Parerea mea!

........................................................................................................................................................................................... Asii romani WW2 Piloti pasionati de zbor, luptatori viteji ai istoriei romane. Oameni minunati si masinile lor zburatoare: Printul Bâzu Cantacuzino... Personaj romanesc si românesc, aristocrat rasat si un pilot de exceptie! Nici un scriitor, scenarist sau regizor din lume nu cred ca ar fi putut avea o atat de mare imaginatie pentru a construi si reda viata acestui cavaler al istoriei noastre. Doar doua exemple fabuloase: Intra in lupta impotriva Aliatilor pilotand un avion de vanatoare englezesc Hurricane... si se intoarce din tabara de la Foggia dupa episodul colonelului Gunn... pilotand un Mustang american! Acestea, si multe altele... le putem afla urmarind "Aviatia româna de lupta in WW2"... http://books.google....epage&q&f=false Lista aşilor aviaţiei române din cel de al Doilea Război Mondial Grad------ Nume---Victorii omologate---Victorii probabile Cpt. Constantin Cantacuzino („Bâzu”) 56. 12 Cpt. Alexandru Şerbănescu 47. 8 Lt. Tudor Greceanu 42 Cpt. Ioan Dicezare 40 Of. ec. cl. III Ioan Milu 30. 15(?) Slt. Constantin Rozariu 27 Adj. Ion Mucenica 22 Adj. Cristea Chirvăsuţă 20 Adj. Constantin Lungulescu 19 Lt. Vasile Gavriliu 16. 3 Cpt. Dan Vizanti 15 Adj. Tiberiu Vinca 13 Of. ec. cl. III Ioan Maga 13 Adj. Ioan Mălăcescu 11 Adj. Teodor Zăbavă 11 Lt. Ion Dobran 10 Lt. Nicolae Polizu-Micşuneşti 10 Adj. Dumitru Ilie 10 Cpt. Gheorghe Popescu Ciocănel 9 Adj. Ştefan Greceanu 9 Adj. Gheorghe Cocebaş 9 Adj. Andrei Rădulescu 9 Cpt. Dan Scurtu 8 Adj. Traian Dârjan 8 Eugen Cameceanu 8 Mihai Mihordea 8 Adj. Ioan Panaite 8 Adj. Iosif Moraru 7 Parsifal Ştefănescu 7 Adj. Constantin Pomuţ 7 Slt. Liviu Mureşan 7 Cpt. Horia Agarici 6 Lt. Florin Alexiu 6 Constantin Ursachi 6 Ioan Vornica 6 Lt. Radu Reinek 6 Gheorghe Ţuţuianu 6 Adj. Aurel Tifrea 5 Adj. Constantin Popescu 5 Adj. Constantin Nicoară 5 Adj. stag. Petre Cordescu 5 Lt. Hariton Duşescu 5 Slt. Vintilă Brătianu 5 Adj. şef Nicolae Burileanu 5 Adj. Laurenţiu Cătană 5 Slt. Erich Selei 5 Slt. Gheorghe Cristea 5 Lt. Mircea Dumitrescu 5 Dan Vizanty, un erou uitat. 65 de ani de la o victorie de rasunet a aviatiei romane In urma cu 65 de ani, aviatia romana inregistra una dintre cele mai mari victorii ale sale, sub comanda capitanului aviator Dan Vizanty. Numele acestui erou nu este cunoscut publicului larg si nu apare in vreun manual de istorie moderna, desi datorita lui au fost limitate cu mult pierderile de vieti omenesti si distrugerile in Bucuresti si Ploiesti, in timpul raidurilor anglo-americane din 1944. Pilotul Dan Vizanty a fost comandantul Grupului 6 Vanatoare care a aparat Capitala cu un numar mic de aparate. Romanii au inregistrat in acea perioada mai multe serii de succese, dar o victorie de rasunet a avut loc acum 65 de ani, pe 10 iunie 1944. [...] In calitate de comandant al Grupului 6 Vanatoare (cod "Paris"), care avea drept misiune apararea Bucurestiului si a zonei petroliere Ploiesti in perioada bombardamentelor americane de pana la 23 august 1944, consider, ca participant direct la aceste evenimente, ca sunt indreptatit sa aduc marturii asupra acestei perioade si sa prezint activitatea deosebit de importanta, dar prea putin cunoscuta a aviatiei romane. Lupta prodigioasa si extrem de dificila a unei armate care, in timpul aceluiasi conflict, a luptat la inceput impotriva URSS la est, contra anglo-americanilor in interior, iar la sfarsit, contra Germaniei la vest. In paginile ce urmeaza nu ne vom referi decat la lupta aviatiei romane impotriva fortelor britanice si americane. Pentru a clarifica problema, se cuvine sa amintesc astfel cateva cifre aproximative: Romania a intrat in razboi pe 22 iunie 1941 cu peste 2500 avioane de diferite tipuri: avioane de vanatoare, bombardiere, avioane de observatie-recunoastere, de comandament, legatura, scoala (din care o treime de vanatoare). Pe durata conflictului, am contabilizat la sol 325 bombardiere americane si engleze doborate (marea majoritate americane) precum si 65 avioane de vanatoare, si aceasta exclusiv in regiunea Bucuresti si zona petroliera Ploiesti (aceste cifre au fost stabilite cu ocazia ridicarii epavelor acestor avioane in vederea reciclarii in circuitul industrial a componentelor lor feroase si neferoase). Trebuie mentionat ca aceasta hecatomba a fost realizata nu numai datorita unitatilor de vanatoare romanesti inzestrate cu IAR 80 si IAR 81, dar, de asemenea, datorita unitatilor romane si germane dotate cu Messerschmitt 109G si 110, fara sa uitam, bineinteles, unitatile de aparare antiaeriana. Ma simt obligat sa amintesc in plus cei cca. 1400 de aviatori inamici, cazuti eroic in timpul luptelor deasupra teritoriului Romaniei si cei 1590 de prizonieri (aviatori americani, englezi, canadieni) care, cu concursul meu, au fost eliberati si trimisi la Foggia, in Italia, dupa armistitiul de la 23 august 1944, inainte de intrarea trupelor sovietice in Bucuresti. In sfarsit, nu pot uita acei eroi, acei 51 de piloti, acei 51 de romani, apartinand unitatilor comandate de mine, care au cazut in aceste lupte. * Avionul IAR 80 a fost conceput de un grup de cercetatori, alcatuit din ingineri sub conducerea profesorului Ion Grossu, pe vremea aceea director al uzinei I.A.R. (Industria Aeronautica Romana). Proiectul fusese inspirat la origine de avionul IAR 14, conceput de un grup de cercetatori ai uzinei in 1931. Acest avion de vanatoare batuse, in ianuarie 1932, recordul mondial de viteza, pilotat de cpt. Romeo Popescu, aviator devenit celebru, mai ales, datorita unei aterizari fortate la Roma, pe malurile Tibrului, in jurul anului 1930 [...] Incepand cu vara anului 1945 si imediat dupa ocuparea tarii de catre trupele sovietice, toate uzinele de aviatie romanesti, bineinteles, in primul rand, uzinele I.A.R., si-au incetat total activitatea. Apoi uzinele, utilajele, masinile, laboratoarele, modelele, prototipurile, planurile, ansamblul flotei aeriene au fost transferate in URSS. Astfel a disparut o industrie avansata, superior dezvoltata, inzestrata cu un utilaj modern, un personal tehnic de inalta calificare, un "now-how" dobandit in timp de aproape 30 de ani de activitate si de reusite, dupa cum stau marturie admirabilele succese ale aviatiei romane din timpul celui de al II-lea razboi mondial pe fronturile de Est si Vest. 10 iunie 1944 - O stralucita victorie a aviatiei romane Primul raid asupra Ploiestiului Duminica, 1 august 1943, o formatie de cca. 180-200 avioane de bombardament americane "Liberator" decolau de la Benghazi, din Africa, cu misiunea de a distruge zona petroliera Ploiesti. Aceasta misiune a fost un esec, numai cca. 60 de avioane intorcandu-se la baza. Cauzele acestui esec au fost: marea distanta de la Benghazi la Ploiesti si, in special, survolarea Mediteranei si optiunea pentru un atac la joasa altitudine, permitand apararii antiaeriene romane sa doboare avioanele americane. Imediat dupa acest raid, generalul Gheorghe Jienescu, ministrul Aerului, tinand seama de eventualitatea unor noi atacuri, a decis restructurarea aviatiei de vanatoare romane. Cu aceasta ocazie, am fost numit comandant al Grupului 6 Vanatoare, destinat apararii capitalei si a zonei petroliere Ploiesti. Grupul 6 Vanatoare era constituit din avioane IAR 80 si IAR 81, care, dupa cum am aratat mai sus, erau uneori confundate de catre americani cu avionul german de vanatoare FockeWulf 190. Incepand din 4 aprilie 1944, Comandamentul American situat in Italia a intreprins, pornind din 22 aerodromuri situate la Foggia, bombardarea masiva a zonei petroliere. Mijloacele puse in actiune erau importante, intrucat Comandamentul Interaliat dispunea de 1000 de avioane dintre care cca. 600 bombardiere Liberator si Fortarete si 400 avioane de vanatoare Mustang si Lightning. In general, atacurile erau realizate in valuri de bombardiere esalonate intre 8000 m si 4000 m altitudine, incadrate de formatiuni de vanatoare dotate cu avioane avand o mare autonomie de zbor si cu o viteza si performante superioare tuturor celor cunoscute la acea data in Europa. Avand in vedere aceasta mare superioritate numerica si de performante, rezultatele pe care unitatile mele IAR 80 le-au obtinut, cu pretul, din nefericire, al unor pierderi importante, sunt exceptionale. Sambata, 10 iunie 1944. Aerodromul militar Popesti-Leordeni (20 km de Bucuresti) O dimineata splendida de vara, soarele stralucitor invaluie aerodromul cu razele sale calde. Terenul este vast si permite decolarea simultana a mai multor escadrile in patrule de cate patru. Nori grosi de timp frumos, de un alb imaculat sunt prezenti pe cer, mici si totodata imensi, contribuind astfel la o perfecta vizibilitate. Puritatea atmosferei, transparenta aerului, claritatea formelor ingaduiau privirii sa cuprinda aproape in totalitate campia Baraganului. Raportul grupului are loc, ca de obicei, la ora 7 dimineata. Se desfasoara ceremonialul cotidian. Intregul personal este prezent: personalul navigant, tehnic, mecanici, armurieri, servanti, radiofonisti, trupa, soferi etc., grupati pe escadrile, in careu, toti cu zambetul pe buze, constienti de importanta fiecaruia in bunul mers al unitatii. In acelasi timp, toti isi dau seama de inegalitatea fortelor aflate in lupta: celor aprox. 1000 de avioane americane li se opuneau, in interiorul Romaniei, doar 178 de avioane, al caror numar scadea pe masura ce se inmulteau raidurile; inegalitate accentuata de faptul ca in 1944, performantele avioanelor de vanatoare americane Mustang si Lightning, care tocmai atunci sosisera in Europa, depaseau cu mult, atat ca viteza cat si ca raza de actiune, avioanele europene; inegalitate existenta si la nivelul armamentului, stiut fiind faptul ca formatiunile de avioane de bombardament Liberator erau protejate si de catre Fortaretele zburatoare, echipate fiecare cu cate 31 de mitraliere. Gravitatea situatiei, permanenta starii de alarma in care traiam confereau acestor rapoarte matinale o dimensiune, o solemnitate, o densitate emotionala din care tasnea, aproape palpabil, un sentiment de fraternitate de arme. Asadar, toti stiau ca in fiecare clipa putea sa se declanseze o lupta apriga si inegala. Ma uitam cu mandrie si cu emotie la acesti tineri pe care ii comandam, plini de talent si experienta, si-n privirea carora citeam acea nevoie, acea sete de autodepasire, de a incerca impreuna cu mine imposibilul. Avea fiecare o familie, o dragoste, un prieten, o fiinta draga, ce le dadeau o ratiune de a trai, un imbold in lupta, un refugiu pentru suflet, forta in fata adversitatii. [...] Sa ne intoarcem la acea dimineata de 10 iunie 1944, in timpul raportului de dimineata. In timp ce se inalta drapelul, privirea mea trecea de la o escadrila la alta, notand absenta celor ce ne parasisera, absenta acelor figuri, a acelor personalitati, inca mai dragi si mai apropiate acum tocmai prin absenta lor. Nu puteam si nu voi putea vreodata uita zambetul fermecator si blanda voce a lui Constantin Dimache, cel care, seara, la un "pahar" ne canta, acompaniindu-se la chitara: "Costica, Costica, fa lampa mai mica!" Grelele pierderi de piloti si avioane pe care le suferisem ma indurerau profund. Daca avioanele se intorceau din lupta ciuruite de gloante, se puteau repara chiar pe aerodrom, in cea mai mare parte a cazurilor, datorita experientei si vointei neobosite a personalului tehnic, in schimb, pe langa intolerabila durere provocata de disparitia fiecaruia dintre camarazii nostri, adevarul cumplit era ca nu aveam alti piloti capabili sa le inlocuiasca marea capacitate si exceptionalul talent. * Dupa terminarea raportului, spre ora 7 si 30 min., Statul major al Grupului s-a indreptat ca de obicei catre Cartierul General. In acea dimineata ma insoteau: maiorul mecanic Trandafirescu, seful Serviciului tehnic, comandorul Traian Gavriliu, seful Biroului-Operatii, si cei trei comandanti de escadrila: capitanii Petre Constantinescu, Mircea Dumitrescu si Gheorghe Posteuca. Pe drum discutam despre problema cea mai grava a zilei: in caz de alarma nu aveam imediat disponibile decat doua patrule din fiecare escadrila, adica 24 de avioane, fara sa punem la socoteala celula mea de comanda [compusa din doua aparate, al comandantului si al coechipierului - n. red.], deci un total de 26 de avioane. Maistrul Paduroiu, seful serviciului tehnic ne promisese ca dupa ora 10 dimineata, fiecare escadrila va mai avea la dispozitie inca o patrula, deci inca 12 aparate. Puteam astfel fi gata cu 38 de aparate la ora obisnuita a raidurilor americane. Dupa ce am rezolvat provizoriu aceasta problema, am trecut in revista, in minte, ordinele pe care le dadusem, in timp ce in jurul meu fiecare isi vedea de treburile si responsabilitatile sale: incalzirea motoarelor, verificarea armamentului si a aparaturii radio, realizarea reparatiilor si punerea la punct a avioanelor. Toate sarcinile se rezolvau intr-o atmosfera de incredere, de speranta si de voie buna. * Ora 8 dimineata. Postul de Comanda al Comandamentului Aviatiei din Balcani (nume de cod "Tigrul"), situat la Otopeni si comandat de colonelul german Eduard Neumann, una din cele mai mari si distinse personalitati ale aviatiei de vanatoare germane, este dotat cu un ecran mare pe care apar, datorita aparatelor "Freja" si "Wurtzburg" (stramosii radarului) miscarile aviatiei americane. Pentru ca formatiile americane, plecate de la Foggia, survoland apoi Marea Adriatica si Iugoslavia, sa poata fi inregistrate si sa apara pe ecranul P.C. "Tigrul", era necesar ca zborul lor sa aiba loc la o anumita altitudine. De indata ce o miscare aparea pe ecran, ofiterul de garda trebuie sa apese pe butonul de alarma, punand astfel ansamblul sistemului de aparare al aviatiei de vanatoare si al apararii antiaeriene (intregul DCA), in stare de alarma. Cum raidurile aviatiei americane asupra Romaniei nu avusesera niciodata loc inainte de ora 10 dimineata, ofiterii aflati de garda la orele probabile ale raidurilor erau alesi dintre ofiterii superiori. Asadar, la ora 8 dimineata, ora putin probabila pentru un raid, de garda se aflau ofiteri de grad inferior. In acea dimineata s-a produs un fapt de necrezut, adevarat miracol (si nu singurul in acea zi memorabila, ceea ce dovedeste ca uneori se petrec evenimente care nu au nici o explicatie normala, nici o justificare logica). Deci, la ora 8, ofiterul de garda, ca urmare a unei neatentii a lasat ecranul nesupravegheat un timp nedeterminat. Revenindu-si, speriat, cu un reflex de aviator, el declanseaza fara ezitare alarma pe intregul teritoriu. * Pe aerodrom, tocmai intrasem in birou sa-mi parcurg corespondenta, cand... alarma?... ora 8?!! Surprins pentru moment de ora neobisnuita, imi iau pistolul de alarma, ies repede si lansez racheta verde prin care dau unitatilor mele ordinul de decolare imediata. Ma indrept impreuna cu coechipierul meu spre avionul meu. Dupa un minut si 36 de secunde, prima patrula decoleaza, urmata fara intrerupere de restul formatiei. Deja echipat si instalat in avion, privesc o clipa coechipierul meu, un suras, un scurt salut, un semn de intelegere si decolam si noi. Pentru acest tip de situatie stabilisem de mult un plan de lupta: escadrilele incolonate dupa decolare trebuiau sa execute, luand altitudine, un viraj strans, efectuand o jumatate de intoarcere care la 1500 m altitudine le aducea la verticala aerodromului. Coechipierul meu si cu mine, am decolat imediat dupa ultima patrula si, taind traiectoria formatiei, ne-am situat in fruntea ei, continuand sa luam altitudine si indreptandu-ne spre un sector determinat in prealabil (sectorul S.N. la 100 km N.V. de Bucuresti), pe care il atingeam, in general, la 10000 m altitudine. Aceasta manevra repetata de atatea ori ne era bine cunoscuta. De obicei, in timp ce ne ridicam, primeam prin radio de la Postul de Comanda "Tigrul" de la Otopeni, informatii cu privire la raidul american: directia, inaltimea zborului fiecarui val de bombardiere, numarul aproximativ al acestora etc. In ziua aceea, in timp ce ma aflam la 1500 m altitudine in fruntea formatiei, am auzit in casca, codificat: "Atentie Paris, atentie Paris, indieni deasupra cuibului". Am recunoscut indata vocea lui Traian Gavriliu, seful Biroului Operatii al aerodromului Popesti-Leordeni care ma anunta astfel ca avioanele de vanatoare (indienii cu doua pene) se indreptau spre aerodrom (cuib). Atunci, privind peste bord, vad val dupa val, la foarte joasa altitudine, formatiuni de Lightning (avioane de vanatoare americane cu dublu fuselaj) care se indreptau, venind dinspre est (cand, de obicei, veneau de la vest) direct spre aerodromul nostru. Imediat si fara ezitare ordon prin radio: "Paris catre Paris 1, 2, 3 (escadrilele mele), atacam, urmati-ma!" si, intr-o fractiune de secunda, situatia se rastoarna radical, caci Dumnezeu a vrut altfel. In locul surprizei pe care americanii ne-o pregateau venind la o ora neobisnuita si dintr-o directie neasteptata, sosind in razmot de la Foggia peste Adriatica si Iugoslavia, de-a lungul Dunarii pana la Oltenita, sperand astfel sa scape de "radarul" de la Postul de control "Tigrul", ei sunt cei care, de fapt, cad in capcana, inainte de a fi declansat atacul. Ofensiva noastra fulgeratoare a fost o surpriza totala. Intr-un picaj vertiginos, ne-am napustit cu totii asupra Lightning-urilor care, in acel moment, se aflau la nivelul liniei de centura a capitalei si se pregateau sa ne nimiceasca la sol. Primul nostru atac a fost decisiv si am avut norocul chiar din primele clipe sa-l doboram pe Comandantul formatiei care, de altfel, a fost singurul supravietuitor dintre pilotii americani participanti la raid. Atacul nostru a fost atat de rapid incat nici unul din cele 100 de avioane americane nu a putut sa traga nici macar un singur proiectil asupra avioanelor noastre de la sol. In aceasta lupta aeriana protagonistii se deosebeau cu usurinta, pe de o parte aflandu-se avioanele cu dublu fuselaj Lightning si, pe de alta parte, avioanele IAR 80. Marea dificultate a acestei lupte s-a datorat insa joasei altitudini la care s-a desfasurat, din moment ce esentialul s-a petrecut intre sol si 200 m inaltime, totul evoluand intr-o confuzie totala, cumplita, avand in vedere marele numar de aparate participante la lupta. Dupa primul atac, in invalmaseala care a urmat, principala noastra preocupare a fost sa evitam ciocnirile in acest vartej in care la fiecare clipa ne aflam fata in fata, incrucisandu-ne cu viteze relativ uimitoare, depasind uneori 1000 km/ora. Luati prin surprindere si pierzandu-si din start comandantul, aproape jumatate din avioanele americane au incercat sa se degajeze si au reusit sa paraseasca terenul prin tehnica cercului defensiv, intorcandu-se inapoi la Foggia. Cu nervii incordati la maxim, cu sensibilitatea vie si cu simturile ascutite, am inregistrat dintr-o privire intregul spectacol, ansamblul exaltant al acestui camp de batalie aerian. In acele momente am realizat inca o data cu mandrie, curajul, daruirea, exceptionala pregatire si siguranta "baietilor" mei precum si extraordinara manevrabilitate a avioanelor IAR 80, in fata carora Lightning-urile pareau niste pasari prea mari, stanjenite de propria lor forta si de joasa inaltime la care au fost silite sa lupte. Personalul de la sol, surprins de rapiditatea atacului, ramasese inmarmurit. Tot astfel, taranii de pe camp, muncitorii de la fabrica "Apretura" din vecinatatea aerodromului, toti au fost spectatorii si martorii acelei lupte sangeroase, in lumina orbitoare a soarelui de vara, in zgomotul exploziilor, in tacanitul asurzitor al mitralierelor, in urletul fantastic al motoarelor, in timp ce pretutindeni se inaltau spre cer volutele de fum ale avioanelor doborate ce ardeau. Apoi, brusc, s-a asternut tacerea, se auzea doar zgomotul motoarelor incetinind, pe cand cerul si pamantul inca mai vibrau de dezlantuirea lor. Aceasta impresionanta lupta aeriana a durat 12 minute, 12 minute infiorator de lungi pentru unii, incredibil de scurte pentru altii. Astfel a luat sfarsit una din cele mai importante batalii aeriene din cel de-al II-lea razboi mondial, cel putin din aceasta regiune de sud-est a Europei. De mentionat ca in imediata vecinatate a aerodromului Popesti-Leordeni s-au gasit 24 de avioane americane doborate; din nefericire, cum am precizat mai sus, numai un singur pilot american a supravietuit, comandantul formatiei, care reusise sa iasa din avion inainte ca acesta sa explodeze dupa aterizarea sa fortata. Dupa aterizare, dupa primirea triumfala si primele momente de euforie, dupa imbratisarile si lacrimile de bucurie si emotie, am avut durerea sa constatam ca trei dintre camarazii nostri lipseau la apel: lt. Nicolae Limburg, supranumit "Generalul", adj. Tari si adj. Giurgiu, doborati de americani, in urma unei inclestari dramatice. Am constatat, de asemenea, ca si avioanele noastre suferisera numeroase avarii. Totusi, spre surprinderea noastra, desi ciuruite de gloante, toate acestea se intorsesera la baza in bune conditii. Eu insumi am fost uimit sa constat ca avionul meu IAR 81, cu numarul 344, primise printre multe altele un proiectil de 13,2 mm care, intrand prin parbriz, traversase carlinga. In mod normal, traiectoria proiectilului ar fi trebuit sa treaca prin capul meu si am fost cu totii incapabili sa ne explicam prin ce minune scapasem cu viata. Astfel, inca un fapt se adauga, pentru mine, celorlalte evenimente extraordinare si providentiale ale acestei zile memorabile, care a debutat printr-o alarma eronata si in acelasi timp miraculoasa. La scurt timp dupa sfarsitul luptei, generalul Gheorghe Jienescu, ministrul Aerului, insotit de Nicolae Dinischiotu, ministrul adjunct al Economiei nationale, au venit sa ne felicite si ne-au adus in dar 24 de sticle de sampanie frantuzeasca pentru cele 24 de victorii ale noastre; in ceea ce ma priveste, am primit si 3 sticle de whisky pentru cele 3 victorii personale care tocmai se adaugasera palmaresului meu. Intr-adevar, in acea perioada, aveam deja la activul meu 9 bombardiere si 3 avioane de vanatoare doborate. La sfarsitul razboiului, scorul meu privind exclusiv bombardierele americane s-a ridicat la 12 (fara a mai socoti victoriile mele asupra avioanelor sovietice). Am ajuns astfel la finalul acestei povestiri. Aceasta intreprindere am realizat-o pentru: -a restabili adevarul despre rolul avioanelor IAR 80 si al pilotilor de vanatoare romani, rectificand astfel informatiile furnizate de anumiti autori, insuficient documentati asupra derularii conflictului aerian din aceasta parte a lumii; -a smulge din uitare aparatul IAR 80 si prestigioasa Industrie Aeronautica Romana; -a incerca schitarea portretului unui pilot de vanatoare; -a da marturie despre una din cele mai importante si extraordinare batalii aeriene, importanta prin numarul de avioane implicate, extraordinara prin desfasurarea ei impresionanta; -a reaminti cu mandrie, respect, emotie si duiosie rolul jucat de toti camarazii mei, vii sau disparuti, aducand un viu omagiu memoriei tuturor celor ce au participat in lupta. Daca am reusit, cu atat mai bine! In orice caz, a fost un prilej de a impartasi punctul meu de vedere, de a-mi povesti amintirile, de a-mi expune gandurile, acest exercitiu trezind in mine gustul rememorarii, desi, initial, a fost un impuls datorat, in primul rand, sentimentelor de onoare si datorie. Fragment dintr-un amplu articol scris de catre Dan Vizanti si publicat in revista "Pionniers" - Revue Aeronautique Trimestrielle des "Vieilles Tiges" (nr. 74 - oct.1982): Un nedreptatit - IAR 80 Industria Aeronautica Romana - traducerea in limba romana: Ana Maria Vizanti. http://www.rumaniami...a-romana-in-ww2 http://www.aviatori....etails.php?id=6

... Eu zic sa ma propun pentru Gotfried-von-Herder-Preis...

Eu am "gasit" un vers cu o conotatie mult mai completa si inalta... valabila pentru toti motociclistii... academicieni sau nu!

Si eu... Multumesc!

Stimate stefoctav, Nu va cunosc, cum de altfel nici nici pe vladisto si nici pe trike, deci nu ma intereseaza subiectul fratilor biologici si nici raspunsurile in doi peri sau "in general"... Eu am emis pe un forum moto o parere in nume propriu in avantajul clubului fratilor dvs chopperisti despre un vers controversat la care asteptam personal un raspuns de motociclist civilizat, corect si lamuritor.

ASEMENEA ! Ce crezi...@trike?!

http://dem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-122.pdf#page=19&zoom=auto,0,529

...Indiferent de nivelul zapezii... este insa de apreciat sinceritatea trairilor userului Vladisto, tenacitatea motociclistului in conditiile date pentru ducerea la bun sfarsit a misiunii sale tenace, auto-impuse... Fara sa intru in alte amanunte... cred ca versul corect este: Sunt depasite toate... cat sunt cu fratii mei! Parerea mea!

@ Kollar: Nu cred ca apucam 45 de ani de motociclism daca traiam dupa "impresii"... Tocmai ti-am demonstrat ca este mult mai vertical sa stii ce afirmi ! In orice privinta. Ar fi mai barbatesc din partea ta ca motociclist sa recunosti ca ai gresit implicandu-ma negativ in subiect si tragand concluzii eronate intr-un subiect pe care nu-l cunosti corect. La multi kilometri frumosi!

Viitorul nu deschide usa celor ce vin fara trecut !

Luptele greco-romane se desfasurau (si inca se mai desfasoara) cu spirit de fair-play. Pe forumul motociclism.ro... nu se urmareste decat atacul murdar si victoria facila printr-un "misto" abject de multe ori fara legatura cu realitatea sau subiectul moto. Sunt sigur ca pozele ar fi fost interesante dar nu baza acestui topic (in mod evident nefiind vorba de o motocicleta urcata pe Everest prin forte proprii)... Este insa de apreciat sinceritatea trairilor acestui om (starterul acestui topic), tenacitatea motociclistului in conditiile date pentru ducerea la sfarsit a misiunii sale tenace, auto-impuse. La multi kilometri frumosi!