Jump to content

Dan Nastase

Super Membru
  • Content Count

    2,668
  • Joined

  • Last visited

About Dan Nastase

  • Rank
    Motociclist din anul 1968

Contact Methods

  • Website URL
    https://www.youtube.com/watch?v=RtUpQu6KTfA&feature=rec-LGOUT-exp_stronger_r2-2r-4-HM
  • Yahoo
    dan.nastase@yahoo.com

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Bucuresti din 1950
  • Carnet moto din
    1968
  • Club
    Seniorii Moto

Profile Fields

  • Motociclete detinute
    Peste 25 personale si alte multe zeci in teste. Simson, MZ TS, BMW R 50, YAWA 350, BMW R 60, Zundapp Courier 650, Prototip-BMW cu motor de Wartburg, SUZUKi GT 850, YAMAHA 550, BMW R 60/5, YAMAHA XJ 900, BMW R 1100RS, BMW K 100, YAMAHA XTZ 750, BMW K1200RS, BMW R1150R, BMW R1200GS, KAWASAKI Z 750ABS, BMW K1200R Sport, BMW R65 LS, BMW R1100S, BMW R1200ST, BMW R1200ST, BMW R 45, BMW K1200R Sport. Peste 25 moto personale si multe alte zeci in teste de peste 1000 km.
  • Interests
    Viata in sa; Samson, Cleopatra, Cobra, Sniffy, Tezeu, Betty Boop, Golanul, Asul de Trefla, Condor, Leone, Mosquito, Sheriff, Leoaica, Asul de Cupa, Asul de Caro (Red Baron), Cinderella, Big Blue, Reliable, Universal Soldier, Moody Blue, Von Blitzen, Poneyul LS, Silver, Torino, Leopard, Monza Blue, Tractorash, Silver King

Recent Profile Visitors

4,074 profile views
  1. Salut, Va rog, o lista cu baterii pentru BMW K100 1988, cu livrare in Bucuresti. Multumesc.
  2. Motocicleta clasica, originala, BMW K 100. BMW K100, motor 4 cilindri in linie, 1988, 85000 km, injectie electronica de benzina, recent adusa din Germania cu toate actele pentru inmatriculare in Romania. Motocicleta clasica, originala, functionala. Se preteaza diverselor transformari gen Cafe-Racer. Vizibila in garaj zona Drumul Taberei, Bucuresti. 2 200 Euro. Contact: E-mail sau telefon. La multi kilometri frumosi!
  3. Kawasaki The company's mother factory is located in Akashi City, Hyogo Prefecture and its production bases are deployed in the United States, South America, and Asian countries. The Akashi Works also continues striving to preserve the global environment through its production activities, including the recycling of materials in the factory and converting to easy-to-dispose packing materials, while also harmonizing with local communities. Iwata (磐田市, Iwata-shi) is a city located in Shizuoka Prefecture, Japan, widely known as the headquarters of the headquarters of the Yamaha Motor Corporation.
  4. https://mail.yahoo.com/d/folders/2/messages/24117?.rand=fk5r4crgf1fks
  5. Dan Nastase, senior moto, 68 de ani de viata, 40 ani de jurnalism auto-moto, de 50 de ani motociclist, am disponibile in colectia personala un boxer original clasic R45, inmatriculat de curand si un 4 in linie bavarez K100 recent adus din Germania cu toate actele pentru inmatricularea in Romania. La multi kilometri frumosi!
  6. Motocicleta clasica BMW K 100 de colectie, 1988 85.000 km cu acte originale din Germania pentru inmatriculare in Ro. 2.600 Euro La multi kilometri frumosi! Motocicleta se poate vedea in Bucuresti, Drumul Taberei. Contact: Aici PM, la telefon 0724252291, e-mail dan.nastase@yahoo.com
  7. Vand motocicleta clasica, originala, BMW R 45 An de fabricatie1983 Recent adusa din Germania, inmatriculata in Romania. Rulaj 35.000 km. Capacitate motor 475 cm³ Motocicleta de colectie. 2.600 Euro. Motocicleta se poate vedea in zona Drumul Taberei, Bucuresti. Contact: Aici PM, e-mail dan.nastase@yahoo.com sau telefon 0724252291 La multi kilometri frumosi!
  8. Marcel, un Motociclist, un Om si un Domn. Multa Sanatate, Succes in tot ce faci ! Dan
  9. DIN SECRETELE FRANARII Folosirea gresita a franelor, constituie deseori cauza accidentelor ! Franarea motocicletelor, o manevra vitala, poate fi caracterizata cu o singura fraza: “Intai invata sa franezi, dupa aceea da-i bice”... Pentru a intelege mai bine franarea, trebuie sa pornim de la elementele de baza. Unul dintre cele mai importante este fenomenul de transfer de greutate in timpul franarii. In cele mai multe cataloage ingineresti de specialitate este specificat raportul static de greutate fata/spate. Acest raport care se modifica in timpul franarii reprezinta cat la suta din greutatea totala ar arata un cantar pus sub roata fata, respectiv roata spate. In teorie, forta de inertie care porneste din centrul de greutate genereaza un moment care incarca roata fata si descarca roata spate. Exagerat spus, roata din fata “se infinge in pamant”, iar roata din spate “se ridica in aer”. In practica, transferul de greutate depinde de decelerare. Pentru ca decelerarea sa aiba o valoare mare si sa nu se produca ruperea aderentei, deci blocarea rotii si aparitia derapajului, ne trebuie echilibru si un coeficient de frictiune mare (sosea perfecta si uscata). Acesta este si motivul pentru care nu se franeaza numai cu fata sau numai cu spatele ! Decelerarea produsa de franarea uneia dintre roti depinde de greutatea care incarca roata franata. Daca in faza de franare limita de aderenta nu este atinsa (nu se blocheaza roata), forta de franare depinde de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective. Oricat de ciudat pare la prima vedere, forta de franare nu depinde de marimea suprafetei de contact deci de dimensiunea cauciucului, ci numai de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective ! Pe circuitele de viteza cu aderenta foarte buna, cu asfalt de calitate superioara, transferul de greutate are o valoare mare, putand ajunge la un raport extrem de 100% fata si 0% spate, lucru care se poate observa la concurentii categoriei MotoGP cand franeaza numai cu fata. In acest caz, roata din spate se ridica literalmente la cativa centimetri in aer ! ...Si astfel ramane destula masa spate netransferata... In aceste conditii, contributia franarii rotii spate la franarea vehiculului respectiv este nula sau, in cazuri mai putin extreme, neglijabila. Concluzia?! Sa invatam sa incepem franarea mai intai cu "asezarea" motocicletei cu frana de spate !!! In trafic, pe sosele normale, chiar si pe autostrazi, "agregatele civile" (care acum depasec lejer 100 CP) mentin un coeficient important de greutate pe spate, motiv pentru care pentru "asezarea" si stabilizarea motocicletei se actioneaza mai intai frana spate si frana de motor. (vezi la finalul articolului secventele franarii eficiente). In conditii de aderenta redusa (ploaie, zapada, nisip), limita de aderenta este atinsa mai repede si astfel decelerarea maxima are o valoare mai mica, iar valoarea transferului de greutate poate fi aproape neglijabila. De exemplu, la o motocicleta cu un raport static de 60%/40% se poate considera - in conditii de aderenta foarte scazuta - o valoare nula. In acest caz, nefolosirea franei spate reduce forta de franare cu 40%. In concluzie, efectul decelerarii franei spate este secundara pe drumuri cu aderenta optima, dar devine foarte important in conditii de drum alunecos. Subiectul pare incheiat... Insa nicio regula nu ar fi regula daca nu ar exista exceptii ! Pentru ca toate cele mentionate mai sus sunt adevarate, observam la “meseriasi” actionarea franei spate in curbele de mare viteza - motiv pentru care, la un moment dat Mick Doohan avea montat pe ghidon o a doua maneta de frana actionata cu degetul mare atunci cand concura cu piciorul drept in ghips. Aici permiteti-mi o mica paranteza, la vremea respectiva m-a amuzat fantastic incercarea unor concurenti si a unor imitatori de a-si procura rapid asemenea sisteme crezand ca au descifrat marea taina a campionului... Dar, Doohan era la fel de rapid franand cu piciorul sau cu degetul ! Simplul motiv pentru care s-a inventat pentru el acest sistem era incapacitatea de a doza sau chiar actiona pedala de frana cu piciorul in ghips ! Revenind la treburile noastre. Tip: Frana spate se foloseste... ca frana... dar preponderent cu alt scop decat decelerarea... Unul dintre aceste cazuri se intalneste in faza de intrare in viraj - sau in virajele lungi de mare viteza -, care necesita o inclinare constanta si de durata indelungata a motocicletei. In aceste conditii, frana spate are un efect stabilizator. Atentie ! La apropierea de viraj, la franarea cu fata, fortele de inertie genereaza un moment in jurul centrului de greutate, moment destabilizator pentru directie ! Ineresant ! Franarea rotii spate are un efect stabilizator pe directia miscarii. Astfel, la intrarile in curbe sau in viraje lungi folosirea fina a franei spate are un efect de stabilizare asupra directiei, deci nu contribuie semnificativ la decelerare, ci la pastrarea directiei alese ! Acest efect de forta stabilizatoare se poate folosi si ca o solutie “de urgenta” la aprecierea gresita a vitezei cu care se intra intr-o curba. Daca se exagereaza super-tare la viteza, cu mult peste limita permisa de curba, nu mai exista cale de scapare, singura preocupare fiind de a incerca reducerea avariilor care urmeaza (si aici nu ma gandesc numai la materialul tehnic)... In schimb, daca viteza se dovedeste a fi numai un pic prea mare, exista o cale subtila de scapare... Inchiderea acceleratiei face mai mult rau decat bine, dar o mica temperare si o strangere a trasei se pot efectua prin actionarea usoara a franei spate ! Actionare foarte fina, pentru ca la majoritatea motocicletelor, la franarea in curba apare in roti un moment ce tinde sa ridice motocicleta din pozitia inclinata. De aceea, bruscarea franei spate pana la inducerea derapajului violent si eliberarea ei brusca ca urmare a panicii „conduce” la „efectul de catapulta” si la un foarte urat „highside”... La curse, efectul de ridicare este folosit de „meseriasi” in beneficiul pilotului (mai corect exprimat pentru a stoarce si ultimele zecimi de secunda pe tur de pista). Exemplu de situatie in care se face uz de frana spate in conditii de aderenta buna: schimbarea rapida a directiei in sicane, creand publicului acel spectaculos efect vizual de „evantai” unde pe o distanta foarte mica motocicletele trebuie inclinate ultrarapid de pe o parte pe cealalta. In acest caz, apasarea franei spate concomitent cu mutarea centrului de greutate al pilotului si rotirea ghidonului amplifica momentul care efectiv arunca motocicleta intr-o inclinare fulgeratoare de pe o parte in cealalta. Dar si in aceste cazuri, mare atentie! Frana spate este ca alcoolul: benefic, doar consumat cu masura, dozat in cantitati mici. In curbe, in pozitie inclinata isi fac efectul si alte forte si momente din cauza carora este foarte usoara ruperea aderentei pe laterala la o ”supradoza” de frana. Pentru a nu teoretiza excesiv este de ajuns sa stim comandamentul de baza: finete ! In incercarea de a usura cat mai mult munca pilotilor si pentru marirea sigurantei, producatorii au introdus o serie de sisteme de franare complexe, cel mai cunoscut dintre acestea fiind sistemul Dual CBS, folosit pe scara larga de constructorul nipon Honda. Acest sistem de franare integral usureaza functionarea cupland cu un dozaj prestabilit ambele frane ale motocicletei la actionarea manetei sau pedalei de frana. Sistemul prezinta avantaje clare si ofera o siguranta marita pilotului, dezavantajul constand insa in eliminarea posibilitatii folosirii efectului stabilizator benefic al franarii numai cu frana spate. Pentru a pastra elementul de siguranta pe care il reprezinta franele integrale, precum si pentru a beneficia de acest element stabilizator, in ultima vreme s-au introdus sistemele semiintegrale, exemplu concludent fiind bavarezii de la BMW, care recurg la un truc inteligent pentru realizarea compromisului: la actionarea manetei fata intra in functiune si frana spate cu un dozaj corespunzator, dar la actionarea pedalei se franeaza numai roata spate - cu avantajele deja stiute... In aceasta concentrata prezentare nu am dorit realizarea unui curs universitar exhaustiv cu abordarea tuturor aspectele franarii motocicletelor, ci prezentarea catorvava elemente esentiale care ne ajuta sa intelegem un pic mai bine comportamentul partenerului nostru pe doua roti - motocicleta. Dupa atata "teorie" sa sintetizam "practic": SECVENTELE FRANARII EFICIENTE: 1 Decelerare - Inchiderea brusca si totala a acceleratiei cu inducerea franei de motor. - Actionarea franei spate 2 Echilibru, stabilizare - Se indreapta motocicleta - Bratele si picioarele pregatite pentru franare - Indreptarea torsului - Pozitionarea mainilor si talpilor 3 Franare - Actionare cu forta adecvata a franei fata - Debreiere completa 4 Ajustari - Ajustarea fortei de franare fata - Adecvarea fortei de franare spate Sper sa va faca placere si sa va fie de folos. La multi kilometri frumosi !
  10. https://www.4tuning.ro/alte-stiri-auto/10-cuvinte-din-lumea-auto-pocite-de-noi-toti-genti-etrieri-vibrochen-etc-22577.html
  11. Dupa cum cred ca s-a observat, nu m-a bucurat niciodata pe acest forum nici disparitia vreunui motociclist si nici a vreunei reviste moto. La multi kilometri in sa !
×
×
  • Create New...