Dan Nastase

Stil curat, elegant si fluid. Frumos. Multumim, Denis!

Sa auzim numai de bine!

ATENTIE LA... NUANTE ! Succese ( cu varanta "pretioasa"... succesuri) si respecte... in loc de elegantul respectele mele, respect, succes... adunatura in loc de adunare... are in limba romana sens peiorativ: ADUNĂTÚRĂ s. (depr.) gloată, scursură, strânsură, șleahtă. (Nu e decât o ~ de neisprăviți.) Sursa: Sinonime (2002) | Adăugată de siveco | Semnalează o greșeală | Permalink La multi kilometri frumosi!

Dupa care... "conceptul" a fost imbunatatit... A ajuns de mai mare valoare... O PILA !

Pe vremea aceea voi imi erati maestrii, stimate domn. Eu am implinit anul acesta "doar" 63 de ani de viata si 45 de ani "la pupitru". Va ofer cateva poze cu prima mea motocicleta, "Sniffy"... cu care in Bucuresti am iesit de doua ori campion municipal in 1974 (Balta Alba) si 1975 (Toboc, Pipera)... si actualul meu BMW "Von Blitzen"... botezat asa de mine dupa numele unuia dintre renii lui Mos Craciun... Multa sanate, viata lunga si Sa auzim numai de bine!

Cu scuzele de rigoare... Stiu ca in Romania adevarul este intotdeauna impostor, ipocrit si off-topic. La multi kilometri frumosi!

NIKO: Eu am respectat mereu adevarul, am criticat bolsevicii din conducere, mizeriile din viata moto romaneasca si am fost mereu in contradictie cu FRM. In 1975 nu am accepta functia de presedinte al sectiei sport-turism pentru tineret cu care comunistii incercau si atunci sa imi inchida gura. De regula am fost comentator al lumii moto, nu cursier de performanta. Stii foarte bine si tu: cand unul ca cesar se umfla in pene oricand cu "alergarile" lui... dar nu a facut niciun tur al tarii si nu a realizat nimic in lumea moto... daca esti corect... chiar daca ii esti prieten nu poti taci si sa-l lasi sa abereze la nesfarsit. Daca ai fi sincer ai recunoaste ca eu nu am provocat niciodata pe nimeni in lumea moto si nici nu am intrat cu bocancii in lumea cuiva... decat ca drept la replica. Esti decent si in banca ta... din partea mea nu ai nicio problema! Vi s-a intepenit in creier asta cu "respectul se castiga"... dar uiti esentialul: Respectul ti-l acorda cei care stiu sa il aprecieze si stiu despre ce este vorba, respectiv cei care il merita la randul lor... de exemplu vezi aici pe Denis... Cei care cauta doar sa te denigreze sunt de fapt doar cei care nu au realizat nimic bun in viata lor. Si inca ceva: Eu nu m-am proclamat niciodata motociclist si nu am cerut respectul nimanui! Nu ti se pare ciudat ca in viata si pe acest forum... incearca sa ma discrediteze numai meschinii? Posesorii si nu pasionatii?! Fa bine, te rog, si intelege ca nu am nimic cu nimeni, doar cu atitudinea falsa. Cursele nu se fac in trafic, genunchiul nu se scoate pe curbele din oras, timpii vorbesc in cadru organizat, pe circuit. Motociclisti, incercati cu incredere: ADEVARUL SE RESPECTA ! minciuna murdareste si are picioare scurte.

cesarina... la problemele de comportament pe care le ai... medicamentele nu-ti mai ajuta la nimic. Poate bistiriul... si un transplant de creier. Iti recomand un gibon donator original... pentru a-ti pastra personalitatea.

problema ta cesarina... este ca... desi nu existi in lumea ROSBK... faci umbra de pomana forumurilor infectandu-le cu incercarila tale lamentabile de discreditare a celorlalti motociclisti folosind expresii care te caracterizeaza de facto: Expirat, Tantalau si Gogoman. Ti-ai montat disc si etrier la spate??! Rog moderatorii corecti neimplicati in dueluri verbale off-topic privind timpii de cursa in lumea moto sa fie in continuare pe faza!

skoleru: Daca eu sunt ipocrit... Tu esti Maica Teresa a motociclistilor in carantina... PS Stimati modelatori... Salut faptul ca ati incercat sa faceti ceva curatenie pe aicisilea... Dar sincer... am o observatie: Mi-ati ascuns replica cuviincioasa si sustinuta cu argumente la atacul obraznic si gratuit a lui Niko la adresa mea de la # 83. Daca tinea cineva sa dispara replica... de bun-simt si barbatesc este sa nu mai existe nici atacul. Multumesc.

reamintesc onor clientela forumului... acum fara misto... ca acest topic se numeste "Filmulete cu plimbarea la Veliko"... .

Domnule Toderel Dumitru, foarte serios: Dumneata esti un veteran si senior moto dupa toate regulile artei. Indiferent de cum i-ar zice asocietiei, gruparii, clubului... sau cine il "pastoreste"... La multi ani cu bucurie si sanatate, La multi kilometri frumosi alaturi de ceilalti seniori moto!

Hei, Zahei! Sper ca accepti din partea mea o sarja prieteneasca: Pe vremea mea... avioanele erau legate cu sarma... si doborate cu prastia! Am vazut ca acum... se pune genunchiul jos si in Formula 1... Felicitari.

Cred ca dintre voi... primul "o sa ma duc"... eu ! In baston si cu inima in batista... Cu... sau fara misto...Nu uitati esentialul: Pentru oricare circuit... recordul pistei este de referinta. Aici... in context... vorbim de UNU ZERO OPT ! despre timpi si "flame" pe Serres ne spune alt"cineva"... Cu scuzele de rigoare, Denis! Si eu te stimez mult si nu vreau sa te implic in nicio disputa. Pur si simplu il rog pe cesar... care numai "curse" are in cap... sa ne divulge timpii lui de "pista". Amkart, Serres & co similar. Sincer!

Si eu la fel!

" :crack:

Multumesc, asemenea. Succes!

Deci, "fixam in prezoane" punctul 1: Seniori moto: * De la 55 de ani si trecuti de varsta de 55 de ani * Sau /si cu 30 si peste 30 de ani de "experienta la pupitru". La punctul 2... Ramane sa "batem in cuie" denumirea clubului. Eu inclin sa va accept propunerea de "Senior Riders" sau romanescul neaos "Clubul Seniorilor Moto" ! Succes si sanatate!

Senior profesor... Daca imi permiti ca replica... un strop de umor englezesc: Si eu de vreo doi ani... Stau mai mult pe... junghi! Exemplu meu este cel complet : Nu poti sa interzici sa fie senior unui om sub 55 de ani. De pilda: Sunt motociclisti care pot fi seniori de la varsta de 48 de ani... avand permis de la 18 ani si 30 de ani de experienta pe moto... Deci, in principiu, seniori: trecuti de varsta de 55 de ani sau cu peste 30 de ani de vechime moto Corect?!... Sanatate maxima!

Cu toata stima si sinceritatea: Pentru toti pasionatii de motociclism si motociclete fara nicio alta cerinta decat sa fie trecuti de varsta de 55 de ani sau cu peste 30 de ani de vechime moto ar fi cazul sa inauguram Clubul Seniorilor Moto al carui presedinti de onoare sa fie Gheorghe Strajeru si Constantin Turcanu.

Imi permit sa-i salut pe cei doi protagonisti de baza de aici... Denis si BigBoxer dar si pe Tex si pe ceilalti participanti la "dialog". Incerc sa le inteleg obiectiv punctele de vedere... dar: Inainte de alte discutii... tot pentru obiectivitate... pentru ca cineva a adus vorba despre "precizia matematica"... iar Denis a dat timpii lui de referinta intr-un mediu accesibil si controlat... Cred ca ar fi de mare interes pentru "o masuratoare" relevanta si corecta... ca si ceilalti pasionati de "sfaturi si mistouri" in viteza moto"... mai intai sa se exprime personal si concret cu timpii realizati pe amkart. In continuare imi exprim toata stima pentru atituditudinea eleganta a majoritatii colegilor de discutie de aici.

Massimo Clarke: “Il motore Boxer BMW” La nuova R 1200 GS costituisce una pietra miliare nella storia della BMW. Cogliamo questa occasione per ripercorrere in tre puntate l'epopea di questo motore che da sempre è il simbolo della Casa bavarese | M. Clarke Con la R 1100 RS, presentata nell’autunno del 1992, la BMW ha voltato pagina per aprire un altro, importantissimo capitolo della sua straordinaria storia. Cominciava una nuova generazione di bicilindrici, finalmente dotati di teste a quattro valvole. Con il passare del tempo, già nel corso degli anni Ottanta era chiaro che i classici motori boxer ad aste e bilancieri, con due valvole per cilindro, iniziavano a mostrare i segni dell’età. Conservavano tutto il loro fascino e la loro personalità, ma le loro prestazioni non sarebbero più state adeguate a lungo alle crescenti esigenze del mercato e d’altro canto non potevano essere ulteriormente aumentate. Occorrevano dei motori completamente nuovi. Era giunto il momento di passare alle quattro valvole per cilindro e di adottare una distribuzione con almeno un albero a camme in ogni testa. Per i tecnici della BMW i problemi da superare non erano certamente di poco conto. Data l’architettura del motore, che rimaneva ovviamente a cilindri contrapposti, le dimensioni delle teste dovevano rimanere contenute, onde non creare problemi di ingombro o addirittura rischi di contatto con l’asfalto nelle pieghe più esasperate. Mantenendo il condotto di scarico rivolto in avanti e quello di aspirazione all’indietro, una soluzione bialbero di schema classico era da scartare. Le teste sarebbero state troppo grosse. D’altro canto l’adozione di una distribuzione monoalbero di architettura convenzionale poneva problemi a livello di sistema di comando. Si sarebbe potuto impiegare il raffinato sistema già utilizzato dalla casa bavarese per i suoi motori da competizione, con comando ad alberelli e coppie coniche e due alberi a camme paralleli e ravvicinati in ogni testa, ma si trattava di una soluzione complessa dal punto di vista costruttivo, costosa e difficile da silenziare. Di utilizzare delle cinghie dentate non era neanche il caso di parlare, per ragioni di ingombro e di praticità (i biemmevuisti di strada ne fanno, e sai che scocciatura la sostituzione periodica! E poi a Monaco le cinghie non le usano neanche nei motori auto). Dopo che, attorno al 1985, era stato varato il programma che avrebbe portato alla realizzazione della nuova generazione di bicilindrici, i tecnici della BMW hanno preso in considerazione anche alcune soluzioni al di fuori degli schemi usuali (in ogni caso era previsto un albero ausiliario nella parte inferiore del basamento, azionato dall’albero a gomiti per mezzo di una catena collocata anteriormente). La prima prevedeva un alberello, mossa da una coppia conica, che andava a ciascuna testa e che nella parte terminale era dotato di due eccentrici, i quali azionavano due bilancieri sdoppiati (uno per ogni coppia di valvole) per mezzo di punterie a bicchiere. Può sembrare incredibile, ma un’altra soluzione valutata prevedeva due lunghe aste per ogni cilindro, che prendevano il moto dall’albero ausiliario e lavoravano sia a compressione che a trazione; azionavano due alberi a camme oscillanti collocati in testa, ognuno dei quali era dotato di due eccentrici e comandava due valvole. Alla fine si è imposto lo schema più razionale, con l’albero ausiliario che comandava un albero a camme collocato in ciascuna testa per mezzo di una catena. Con tale soluzione era necessario che l’albero a camme fosse disposto con l’asse geometrico parallelo a quello di rotazione dell’albero a gomiti. Nella testa però le coppie di valvole non erano disposte sopra e sotto, ma davanti e dietro, rispetto al pozzetto della candela. Il problema poteva essere risolto solo impiegando punterie, corte astine e bilancieri a due bracci aventi una opportuna conformazione. E disponendo l’albero a camme non sopra le valvole o in mezzo ad esse, ma nella parte inferiore della testa. È stato proprio questo lo schema adottato nel motore definitivo. Dato che per ottenere le prestazioni previste si era deciso di impiegare quattro valvole per cilindro, sorgeva un altro problema: come raffreddare convenientemente la zona di ciascuna testa che si trovava tra le due sedi di scarico. Per superarlo i progettisti hanno deciso di adottare un sistema di raffreddamento “misto”, nel quale oltre all’aria vi era un forte contributo da parte dell’olio, che veniva fatto passare in misura cospicua in una intercapedine praticata proprio nella zona critica. R 1100 RS del 1993. La sezione mostra chiaramente il basamento in due parti e la disposizione delle tre catene del sistema di comando della distribuzione Il primo bicilindrico della nuova generazione ha fatto il suo esordio sulla R 1100 RS verso la fine del 1992, al salone di Colonia, per entrare in produzione nel mese di aprile dell’anno successivo. Anche la parte ciclistica, con la sospensione anteriore Telelever e la parte centrale del telaio praticamente costituita dallo stesso basamento del raffinato boxer, era inedita. A catturare l’attenzione dei tecnici e degli appassionati era però il motore a quattro valvole per cilindro, che era stato studiato anche in funzione del suo impiego strutturale e per alloggiare il fulcro del braccio oscillante della sospensione Telelever. Il basamento aveva dimensioni ragguardevoli, in senso verticale, proprio per questo motivo; la cosa era vantaggiosa anche ai fini della riduzione delle variazioni di pressione che ciclicamente hanno luogo all’interno della camera di manovella. Costituito da due semicarter che si univano (cosa inedita per un bicilindrico BMW) secondo un piano verticale longitudinale, il basamento era fuso in conchiglia a media pressione in lega di alluminio al 9% e di silicio (più un 3% di rame). Tra le soluzioni di maggiore interesse spiccavano le bielle ottenute per sinterizzazione e con cappello posizionato mediante superfici di frattura coniugate. Le due valvole di aspirazione avevano un diametro di 36 mm; quelle di scarico erano da 31 mm. Nel motore venivano impiegate tre catene (una era collocata anteriormente e azionava l’albero ausiliario, mentre le altre due andavano da quest’ultimo alle teste). Per la prima volta su un boxer BMW veniva impiegata l’alimentazione a iniezione. Le pompe dell’olio erano due, montate coassialmente; il lubrificante asportava il 22% del calore da smaltire; al rimanente 78% provvedeva l’aria. Questo bicilindrico aveva un alesaggio di 99 mm e una corsa di 70,5 mm (la cilindrata era quindi di 1085 cm3) ed erogava 90 cavalli a 7250 giri/min. A tale regime la pressione media effettiva era di 9,96 bar e la velocità media del pistone di 17 metri al secondo; la potenza specifica era di 82 CV/litro. R 1150 R - dal 2000. Nello spaccato si notano bene le quattro valvole di ogni testa, comandate da un albero a camme tramite punterie, astine e bilancieri sdoppiati Con gli anni, partendo da questa versione base, i tecnici tedeschi hanno realizzato motori sempre più evoluti e performanti, con uno sviluppo che, in due step, ha visto anche un aumento della cilindrata. I motori della serie 1150, con alesaggio portato a 101 mm, sono apparsi nel 1999. Nel 2003 è stata adottata la doppia accensione (poi impiegata diffusamente, ma non su tutti i motori via via realizzati). Nel 2004 è comparso il motore 1200, con alesaggio di 101 mm e corsa aumentata a 73 mm; una importante novità si è avuta con l’adozione di un albero di equilibratura, montato coassialmente all’interno dell’albero ausiliario (che diventava tubolare); ad azionarlo, con rapporto 1:1, provvedeva una coppia di ingranaggi collocata davanti alla catena di comando dell’albero ausiliario stesso. Grazie a questa autentica raffinatezza venivano eliminate le vibrazioni, peraltro di entità pressoché trascurabile, causate dal fatto che i due cilindri non erano sullo stesso asse (nei boxer uno è un poco più avanti dell’altro). Nel 2007 è stata la volta dell’HP2 Sport con nuove teste, finalmente bialbero, anche se di schema decisamente inconsueto, studiato per contenere il più possibile l’ingombro, e molto raffinato sotto l’aspetto tecnico. In ogni testa i due alberi a camme, azionati direttamente dalla catena proveniente dal basamento, erano paralleli all’asse di rotazione dell’albero a gomiti; ognuno di essi era dotato di due camme, delle quali la posteriore muoveva una valvola di aspirazione e l’anteriore una valvola di scarico. Distribuzione bialbero della HP2 Sport ( 2007). Si notino le camme troncoconiche, le valvole leggermente radiali e i bilancieri a dito Le valvole erano disposte radialmente (in lieve misura) e di conseguenza venivano impiegate camme troncoconiche, che agivano su bilancieri a dito (fulcrati su quattro assi individuali). La compattezza era assolutamente rimarchevole. Il motore della HP2 Sport erogava 130 cavalli a 8750 giri/min; a tale regime la PME era di 11,2 bar e la velocità media del pistone di 21,3 metri al secondo. La potenza specifica raggiungeva i 111 CV/litro. Si trattava di nuovi valori record per i bicilindrici boxer. Questo stesso motore tre anni dopo è stato adottato, in versione “addolcita”, sulla R 1200 GS. Massimo Clarke 1.non lo so , io preferisco il mio boxer 2009 , adesso c'e' una nuova era del boxer quindi vediamo tra due anni franzz1200 - 27/03/2013 08:38 2. FILOSOFIA BMWmi e' sempre piaciuta e apprezzo la Bmw per il suo credo e per la sua capacita' costruttiva e filosofica. la bonta' delle moto quanto alla bonta' delle automobili che e' rimasta fedele alla trazione posteriore ...eccezionale ! ecetto nelle gionrate di neve ;-)) linusdromico01 - 27/03/2013 10:00 3. linusdromico01Grande posteriore!! In 5 anni di BMW non ho mai avuto un problema!!Sulle macchine è una sicurezza, certo, anche li ci vuole un pò di culo... Comunque, il motore Boxer di BMW mi è sempre piaciuto un sacco, bello morbido, bello pieno sin da regimi bassi... eccezionale... La mia Yamaha ST ha provato ad avere la stessa erogazione, ma devo ammettere che il Boxer rende meglio! Alessandro200958 - 27/03/2013 10:11 4. Complimenti Massimo Clarke!Ottimo lavoro con bella illustrazione della meccanica del Boxer BMW al quale affido la mia mobilità da 22 anni ed oltre 200000 Km (R65>R80R ancora in servizio dopo 20 anni e R1150 RS da 11 anni entrambe le ultime con oltre 80000 Km ciascuna). I boxer bicilindrici sia 2 valvole che 4 valvole li ho visti smontati e li conosco bene, ma hai fatto un'opera veramente meritoria nell'illustrare le tappe dell'evoluzione di un motore sempre instancabile ed affidabile. Si spera che il nuovo 1200 dimostri affidabilità come i predecessori. Comunque, a dispetto di quanto molti pensano, le BMW son fatte per durare e camminare e i tuoi articoli lo dimostrano pienamente. Grazie e complimenti prosegui così! Macdilobmwer - 27/03/2013 10:57 5. alessandrolasciami indovinare.......serie 1 130 sport. !!?? linusdromico01 - 27/03/2013 11:19 6. COMPLIMENTI CLARKEbicilindrico07 - 27/03/2013 11:38 7. COMPLIMENTI CLARKECOMPLIMENTI SIG.CLARKE,OTTIMA E PRECISISSIMA SPIEGAZIONE. QUESTI BOXER SONO OTTIMI E DURATURI. SPERIAMO PER IL NUOVO IN VERSIONE LICQUIDO,ANCHE SE A ME NON ''ISPIRA'' NIENTE,TROPPO COMPATTO TROPPO JAPP. (IO TERREI FUORI I COMMENTI SULLE AUTO QUESTO è MOTO.IT, NON è AUTOMOTO.IT) bicilindrico07 - 27/03/2013 11:43 8. Grande CLARKE!Lo seguo Massimo Clarke, è sempre molto bravo e preciso nel trattare l'argomento moto, non è mai troppo "sapientino" e sa portare a tutti argomenti non proprio semplici, come la meccanica dei motori. Peccato non abbia più spazio, perchè per me, da appassionato, sarebbe una manna. Complimenti. manuel 910 - 27/03/2013 11:54 9. miopiaComplimenti Clarke, articoli sempre interessanti ed esaustivi. Senza voler polemizzare con l'amico "bicilindrico 07" chi ama la meccanica apprezza ogni riferimento ed ogni particolare che contestualizzi l'articolo nell'ambito motoriastico generale. A tal proposito vorrei ricordare che recentemente ho letto un articolo su Roberto Gallina che ricordava che Uncini portò con se un eccellente meccanico. Credo si trattasse di Mario Ciamberlini che si occupò antecedentemente di motori destinati alle trivellazioni !!! un abbraccio. brubiker77 - 27/03/2013 12:08 10. mi è venuta voglia di provare l'HP2 Sport !!!gran bell'articolo, scritto bene ed in modo apprezzabile, vien voglia di provarli questi motori FORTUMOTOIT - 27/03/2013 14:07 11. Un enciclopedia vivente!!!Complimenti per la passione e la competenza che il Sig. Clarke mette sempre nei sui articoli. Un piacere leggerlo. GigiB01 - 27/03/2013 14:44 12. Non posso.......lamentarmi, la robustezza del 1100 è proverbiale, sono ad oltre 170 mila km e la RS va ancora bene, peccato non la facciamo più! Non saprei con cosa cambiarla (non è detto che sia una BMW). Però questo era un prodotto valido. Costruito con qualità più delle nuove. Dopo molti anni, una lavata e una lucidata e ti domandano ancora se è nuova, poi guardano l conta km e.... ;-) Lucas26 - 27/03/2013 14:52 13. complimentiSempre preciso e molto euspicativo......complimenti sig. CLARKE. Scusatemi per l'O.T.....per BICILINDRICO07...primo non urlare, secondo occhio alla sintassi.Un cordiale saluto a tutti. lucki07 - 27/03/2013 22:09 14. suggerimentogrande Clarke, ti suggerisco anche una versione filmata delle puntate (es. come fa di solito Cereghini) ti saluto sei un grande piepie - 28/03/2013 12:00 15. GRAZIE A MASSIMOCaro Massimo noi ci siamo visti qualche volta, circa 100 anni fa... da un amico comune (Fraschetti) e seguo sempre i tuoi preziosi interventi. Io, dopo anni di JAP e tanti dii motore K che ancora uso (K100 RT e K1200 LT) sono approdato, tardi, al boxer (1150) che trovo piacevole e affidabile con una erogazione di tutto rilievo, non è esente da piccole pecche, un consumo di olio un po' elevato e una frizione migliorabile, soprattutto come resistenza alla fatica. Per il resto ci si va a fare la Ruta40 senza preoccupazioni..... Il bialbero? spinge forte...e diverte molto. rsabatini - 30/03/2013 14:15 16. gazie Massimo..anche se io sinceramente non c'ho capito niente...colpa della mia ignoranza ehh 5000riccardo - 30/03/2013 19:25 FOTOGALLERY

Te salut cu stima, Denis! Sa auzim numai de la exceptional in sus!

Din pacate... se confirma o data in plus ca oricine poate fi lovit si fara sa aiba vreo vina... Multa sanatate Senior Constantin!