RedFox200 Postat Iunie 18, 2010 Share Postat Iunie 18, 2010 Se pricepe cineva mai bine la carburi? Ideea sta in felul urmator, am pus filtre de aer sport si evident, acum vacuum-ul nu mai este la fel de mare in consecinta trebuie alte reglaje, o parte le-am facut cum este nevoie, dar ma sacaie ca merge pana in vreo 7000 de ture si acolo se poticneste, incep sa se auda niste pocnituri in motor de parca as avea petarde. De curiozitate am dat unul din filtre jos sa vad ce se intampla atunci, si am observat ca jumate din benzina mergea in motor, jumate venea spre filtru, deci automat diferenta de presiunea nu mai era cum trebuie dar asta deja cand incepeau pocniturile. In concluzie, deja la turatia aia e prea mult aer cred. Am incercat la un moment dat sa ridic nivelul cuiului pontou, toate buna si frumoase, mergea perfect in ture mari cum ar trebui, dar cand plecam de pe loc spre ex, dadea un nas un moment,doua, pe urma se tura normal. Cam astea ar fi datele problemei. Nu sunt vreun expert, invat si eu din mers. Apreciez orice ajutor. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Survolaj Postat Iunie 18, 2010 Share Postat Iunie 18, 2010 (editat) Aer benzina - nu cuiu pontou Altfel pur si simplu curge benzina in motor in draci. Editat Iunie 18, 2010 de Survolaj Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
RedFox200 Postat Iunie 18, 2010 Autor Share Postat Iunie 18, 2010 Da, dar la mine surubul de aer benzina e doar ptr relanti. Cuiul pontou regleaza amestecul in load. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 18, 2010 Share Postat Iunie 18, 2010 Filtrele independente (fara cutie) lucreaza cel mai bine cu carburatoarele cu subar mecanic, combinatie folosita in special la aplicatiile tip dragster (liniute) unde zona low-mid rpm nu intereseaza ci doar high-top rpm. Puterea maxima este asadar marita cu pretul pierderii cuplului la turatii mici/medii iar graficul puterii livrate se ascute foarte mult. Daca sunt instalate pe carburatoare tip CV (constant velocity), asa cum ai banuit si tu, vacuumul din traseul admisiei scade si, pentru a readuce amestecul in zona normala este necesara inlocuirea jiglerelor principale cu marimi mai mari si uneori si a celor de relanti sau marirea diametrului canalelor. Oricum, filtrele independente afecteaza linearitatea livrarii puterii, nu numai la carburatie ci chiar si la injectie, cutia filtrului element avand si rolul de a creea o rezonanta a impulsurilor pe admisie care lucreaza cumva pe acelasi principiu ca si sistemul de evacuare (tuningul diametrului tevilor primare si lungimea lor pana la colector). Daca intentionezi sa folosesti motorul pe strada, filtrele independente, oricat de bine ar fi facuta "reglarea" carburatoarelor, vor face mai mult rau decat bine. Ride Safe! Mesaj completat Da, dar la mine surubul de aer benzina e doar ptr relanti. Cuiul pontou regleaza amestecul in load. Cred ca vrei sa spui "cuiul" (sau acul) de dozaj, cuiul pontou doar mentine nivelul de benzina constant. Amestecul este guvernat mai degraba de pozitia manetei de acceleratie (sarcina/vacuum) decat de turatia propriu-zisa a motorului dupa cum urmeaza: 3/4-full - jiglerele principale 1/4-3/4 - acele de dozaj 0-1/4 - nivelul si suruburile pilot Reglajul se face de obicei de "sus in jos" deoarece modificarile intr'o anumita zona le influenteaza si pe celelalte in "cascada". Fara un stand dyno reglajele carburatoarelor CV cu filtre independente este foarte anevoios. Ride SAfe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi 57 Postat Iunie 18, 2010 Share Postat Iunie 18, 2010 (editat) ...cutia filtrului element avand si rolul de a creea o rezonanta a impulsurilor pe admisie care lucreaza cumva pe acelasi principiu ca si sistemul de evacuare (tuningul diametrului tevilor primare si lungimea lor pana la colector)....pe strada, filtrele independente, oricat de bine ar fi facuta "reglarea" carburatoarelor, vor face mai mult rau decat bine. Asa este! Rezonatorul se face prin teste de laborator, nu la ureche, permite reducerea zgomotului de aspiratie al motorului, precum si o umplere mai buna la regimurile joase, absoarbe contrapresiunile, etc. PS. cred ca s-a referit la acul de dozaj(corectorul altimetric), in nici un caz la cuiul pontou care are legatura cu nivelul constant... Editat Iunie 18, 2010 de cristi 57 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
RedFox200 Postat Iunie 18, 2010 Autor Share Postat Iunie 18, 2010 (editat) My mistake in legatura cu cuiul, da, la acul de dozaj m-am referit. I-am pus vreo 2 saibe mici ca sa mai ridice nivelul dar probabil nu e de ajuns inca. Cand mai fac rost de ceva bani o sa ii schimb si jiglerele. Ideea cu filtrele a fost mai mult ca mearga ceva mai bine si sa pot avea acces mai usor la carburi deoarece cu airbox-ul era mai mult decat anevoios. Deci sa inteleg ca ma asteapta alti nervi pana le termin Si totusi, ideea mea a fost buna? adica de ce plafoneaza la 7000 cu acele bubuituri in motor? prea mult aer? Editat Iunie 18, 2010 de RedFox200 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
E.Z.rider Postat Iunie 18, 2010 Share Postat Iunie 18, 2010 carburatoarele au o functionare oarecum simpla dar se complica pe masura ce urmaresti sa obtii de toate de la ele sistemul de dozaj dinamic compus din clapeta si ac de dozaj au rolul de a modifica sectiunea difuzorului si pe cea a jiglerului astfel incat sa poata obtine o viteza de curgere corespunzatoare. Eu as zice alt ceva. acele patru filtre au o suprafata individuala egala cu suprafata filtrului original? Te intreb pt ca am auzit deseori opinia ca patru filtre sunt mai bune decat unul singur si nu e nimic mai fals decat atat. Fiecare din cele patru pistoane functioneaza pe rand, nu trag niciodata amundoua de odata aer prin filtrul original. Mai mult, pentru ca aerboxul are de obicei un volum mare in aval de elementul filtrant nu se face cine stie ce vid dupa fiecare aspiratie. Daca tu folosesti filtre prea mici, motorul este sugrumat. de ce apare pierderea de putere la filtrele individuale? motoarele de turatie mare au in general timpi de intarziere la inchiderea supapelor de admisie foarte mari pentru a putea folosi inertia gazelor. la 10.000 de ture intarziere de 60 de grade inseamna 6 sutimi de secunda... cat e intarzierea (ca timp) la 2000 rpm? de cinci ori mai mare. in timpul aspiratiei se creaza o depresiune mare in volumul interior al filtrului si pt ca timpul de intarziere al supapelor o permite o parte din amestecul ajuns in cilindru este tras inapoi. odata cu el se mai aspira inca o cantitate de benzina pt ca functionarea carburatorului nu este unisens... moaaa... ma doare neuronu' de cat m-am scremut Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
RedFox200 Postat Iunie 18, 2010 Autor Share Postat Iunie 18, 2010 Problema consta in faptul ca nu se mai facea destul vacuum ca sa ridice acul mai sus de o anumita locatie. Eu am gasit o rezolvare mai romaneasca la problema, am dat filtrele cu ulei, in mod normal exista un spray special. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 18, 2010 Share Postat Iunie 18, 2010 My mistake in legatura cu cuiul, da, la acul de dozaj m-am referit. I-am pus vreo 2 saibe mici ca sa mai ridice nivelul dar probabil nu e de ajuns inca. Cand mai fac rost de ceva bani o sa ii schimb si jiglerele. Ideea cu filtrele a fost mai mult ca mearga ceva mai bine si sa pot avea acces mai usor la carburi deoarece cu airbox-ul era mai mult decat anevoios. Deci sa inteleg ca ma asteapta alti nervi pana le termin Si totusi, ideea mea a fost buna? adica de ce plafoneaza la 7000 cu acele bubuituri in motor? prea mult aer? Da, amestecul este prea sarac (pentru conditia respectiva). Fara a intra in alte detalii refereritoare la variatia avansului aprinderii functie de turatie/sarcina, cand amestecul carburant atinge pragul de concentratie sub minimumul necesar initierii aprinderii, acesta este evacuat ca atare, producand acumuari de gaze nearse in evacuare care la un moment explodeaza. Aceste detonatii sunt foarte periculoase deoarece apar in zona de sarcina maxima a motorului si pot produce pagube serioase. Pana gasesti noua masura potrivita pentru jiglerele principale ar fi bine sa nu mai tragi de gaz, in special la ture mari. In locul tau eu as reveni la filtrul original... Ride Safe! Mesaj completat moaaa... ma doare neuronu' de cat m-am scremut Eu cred ca te doare altceva... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
E.Z.rider Postat Iunie 19, 2010 Share Postat Iunie 19, 2010 (editat) incepe sa ma doara... la niste centimetri in fata... notiunile sunt teorie primara de dinamica a gazelor daca sunt inutile unor minti luminate si atotcunoscatoare precum dumneavoastra imi cer scuze pt daunele pricinuite. Succes Editat Iunie 19, 2010 de E.Z.rider Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
TNG Postat Iunie 20, 2010 Share Postat Iunie 20, 2010 Cata teorie googaleasca! Practica.... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
E.Z.rider Postat Iunie 20, 2010 Share Postat Iunie 20, 2010 Cata teorie googaleasca! Practica.... partea frumoasa a internetului este ca poti avea o parere diferita. Ai cuvantul meu ca nu am folosit google-ul pt asta ci numai cunostintele acumulate in multi ani de motociclism si cunostintele din facultate de la termodinamica si termotehnica. Dupa cum am mai spus, fiecare e liber sa considere ca teoria este inutila dar in fapt practica se bazeaza pe teorie. Si eu as fi vrut sa folosesc pentru un triumph un set de filtre individuale, de aceea am studiat problema si am ajuns la concluzia ca nu imi va aduce decat beneficii estetice. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
nflt Postat Iunie 20, 2010 Share Postat Iunie 20, 2010 partea frumoasa a internetului este ca poti avea o parere diferita. Ai cuvantul meu ca nu am folosit google-ul pt asta ci numai cunostintele acumulate in multi ani de motociclism si cunostintele din facultate de la termodinamica si termotehnica. Dupa cum am mai spus, fiecare e liber sa considere ca teoria este inutila dar in fapt practica se bazeaza pe teorie. Si eu as fi vrut sa folosesc pentru un triumph un set de filtre individuale, de aceea am studiat problema si am ajuns la concluzia ca nu imi va aduce decat beneficii estetice. ...for you and only you.. dacă nu te bate gându' (ăla care doare neuronu') să faci 10.000 de posturi pe chat, lasă-ți know-how-u' să fie plătit ... românașu' te ia peste picior la sfaturi gratis ... lasă că mulți nici nu pricep unde să-l lipească! PS. Poate ne mai vedem, un Predeal ceva, la East European... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
E.Z.rider Postat Iunie 20, 2010 Share Postat Iunie 20, 2010 ...for you and only you.. dacă nu te bate gându' (ăla care doare neuronu') să faci 10.000 de posturi pe chat, lasă-ți know-how-u' să fie plătit ... românașu' te ia peste picior la sfaturi gratis ... lasă că mulți nici nu pricep unde să-l lipească! PS. Poate ne mai vedem, un Predeal ceva, la East European... sper sa ajung in ultima vreme am cam ratat toate intrunirile... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
RedFox200 Postat Iunie 20, 2010 Autor Share Postat Iunie 20, 2010 Now now kidz, don't fight. Am spus ca orice parere e binevenita, si nu ma deranjeaza sa se contrazica lumea ptr ca intotdeauna acest lucru va duce undeva, in general spre un rezulta, dar limitati-va la discutii in contradictoriu si nu la alte soiuri de cuvinte care nu-si au rostu si care probabil vor fi regretate la urmatoarea bere in grup. Ride safe Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yuk Postat Iunie 21, 2010 Share Postat Iunie 21, 2010 mergea in motor, jumate venea spre filtru, deci automat diferenta de presiunea nu mai era cum trebuie dar asta deja cand incepeau pocniturile. In concluzie, deja la turatia aia e prea mult aer cred. Am incercat la un moment dat sa ridic nivelul cuiului pontou, toate buna si frumoase, mergea perfect in ture mari cum ar trebui, producatorul filtrelor ar trebui sa stie dimensunile/parametrii jeturilor din carburator, eventual si pe la esapament "ceva" pentru fiecare model de "mobra" Mesaj completat carburatoarele au o functionare oarecum simpla dar se complica pe masura ce urmaresti sa obtii de toate de la elesistemul de dozaj dinamic compus din clapeta si ac de dozaj au rolul de a modifica sectiunea difuzorului si pe cea a jiglerului astfel incat sa poata obtine o viteza de curgere corespunzatoare. Eu as zice alt ceva. acele patru filtre au o suprafata individuala egala cu suprafata filtrului original? Te intreb pt ca am auzit deseori opinia ca patru filtre sunt mai bune decat unul singur si nu e nimic mai fals decat atat. Fiecare din cele patru pistoane functioneaza pe rand, nu trag niciodata amundoua de odata aer prin filtrul original. Mai mult, pentru ca aerboxul are de obicei un volum mare in aval de elementul filtrant nu se face cine stie ce vid dupa fiecare aspiratie. Daca tu folosesti filtre prea mici, motorul este sugrumat. de ce apare pierderea de putere la filtrele individuale? motoarele de turatie mare au in general timpi de intarziere la inchiderea supapelor de admisie foarte mari pentru a putea folosi inertia gazelor. la 10.000 de ture intarziere de 60 de grade inseamna 6 sutimi de secunda... cat e intarzierea (ca timp) la 2000 rpm? de cinci ori mai mare. in timpul aspiratiei se creaza o depresiune mare in volumul interior al filtrului si pt ca timpul de intarziere al supapelor o permite o parte din amestecul ajuns in cilindru este tras inapoi. odata cu el se mai aspira inca o cantitate de benzina pt ca functionarea carburatorului nu este unisens... moaaa... ma doare neuronu' de cat m-am scremut eu as zice mai plastic - achizitionarea unor filtre SPORT este ca si cum ai avea potcoavele si iti mai trebuie NUMAI calul Neuronu tau cre'ca este mai multi Mesaj completat Cata teorie googaleasca! Practica.... ai deschis vreodata un curs de masini ? apropos de practica, ai cumva vre-un stand ? de ala de care are nevoie omul care a deschis topicul ... intreb asa pentru ca si lautarii "fac" practica. Daca ai imi scot palaria! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Survolaj Postat Iunie 21, 2010 Share Postat Iunie 21, 2010 Now now kidz, don't fight. Am spus ca orice parere e binevenita, si nu ma deranjeaza sa se contrazica lumea ptr ca intotdeauna acest lucru va duce undeva, in general spre un rezulta, dar limitati-va la discutii in contradictoriu si nu la alte soiuri de cuvinte care nu-si au rostu si care probabil vor fi regretate la urmatoarea bere in grup. Ride safe Nu stiu ce tip de carburator ai tu...dar cuiul pontou este cel care inchide benzina cand este plin carburatorul, tocmai sa nu-ti curga din carburator. Tu trebuie doar sa te joci la aer-benzina - este un surub fix sub capacul cu plutitoarele. Punandu-i astfel de filtre ii dai prea mult aer - deci nu mai lucreaza cum trebuie. Trebuie sa mai inchizi din aer sau sa-i dai mai multa benzina. Este fffff simplu. Poti sa si supra-alimentezi - din nivel si acul din sertar, dar deja te bagi la un tuning la care ai nevoie de scule - o bujie transparenta ar fi suficienta pentru asta...dar eu zic ca e innebunesti de cap daca nu stii. Am facut un motor brici cu astfel de filtre si a fost destul de usor...am umblat fix la amestec dupa 100 km ne-am uitat la bujie - cafenie - functiona super bine. Bafta la reglaje. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 21, 2010 Share Postat Iunie 21, 2010 Am facut un motor brici cu astfel de filtre si a fost destul de usor...am umblat fix la amestec dupa 100 km ne-am uitat la bujie - cafenie - functiona super bine. Bafta la reglaje. Suruburile "pilot" sau de amestec regleaza concentratia amestecului doar in zona relanti-low rpm. Zona de mijloc este guvernata de marimea acelor de dozaj iar cea de maxim de marimea jiglerului principal. Daca vrei sa faci cu adevarat reglaje dupa metoda "culorii bujiei", trebuie sa opresti motorul in timpul functionarii la diferitele regimuri de turatie/sarcina si sa actionezi asupra pieselor din carburatoare corespunzatoare. Alfel, daca motorul a trecut prin relanti inaintea verificarii culorii bujiilor, vei verifica mereu doar starea pentru zona relanti-low rpm. Oricum, schimbarea setarilor intr'o anumita zona le va modifica si pe restul in cascada, insa cu filtre independente vacuumul din admisie scade si fara inlocuirea jiglerului principal, amestecul va ramane prea sarac in sarcina maxima iar motorul va merge incins si se vor produce detonatii in esapament. Ride Safe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yuk Postat Iunie 22, 2010 Share Postat Iunie 22, 2010 (editat) Daca vrei sa faci cu adevarat reglaje dupa metoda "culorii bujiei", trebuie sa opresti motorul in timpul functionarii la diferitele regimuri de turatie/sarcina si sa actionezi asupra pieselor din carburatoare corespunzatoare. Alfel, daca motorul a trecut prin relanti inaintea verificarii culorii bujiilor, vei verifica mereu doar starea pentru zona relanti-low rpm. cand am avut probleme cu "jetul de fuga" bujia era afumata pe exterior s mijlocul era OK ... pentru ca relantiul era OK ... CV carb dublu... pe motor cu 3 supape de admisie Editat Iunie 22, 2010 de yuk Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
TNG Postat Iunie 22, 2010 Share Postat Iunie 22, 2010 ai deschis vreodata un curs de masini ? apropos de practica, ai cumva vre-un stand ? de ala de care are nevoie omul care a deschis topicul ... intreb asa pentru ca si lautarii "fac" practica. Daca ai imi scot palaria! Practica: 3 ani in urma..... http://roger.forithosting.com/main.aspx Si inca 22 de ani inainte de cei 3..... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
gn77b Postat Iunie 22, 2010 Share Postat Iunie 22, 2010 Practica: 3 ani in urma..... http://roger.forithosting.com/main.aspx Si inca 22 de ani inainte de cei 3..... n-ai raspuns la intrebarea omului. mi se pare mie sau sincronizezi carburile cu manometre de pe Louis? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 22, 2010 Share Postat Iunie 22, 2010 Practica: 3 ani in urma..... http://roger.forithosting.com/main.aspx Si inca 22 de ani inainte de cei 3..... Am vazut ca ai surubarit si pe la carburatoarele unui FZR1000. Ce marimi ale jiglerelor principale avea si ce nivel al benzine in camera de nivel constant ai folosit? Deasemenea, cate ture la suruburile pilot? Ride Safe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
TNG Postat Iunie 22, 2010 Share Postat Iunie 22, 2010 n-ai raspuns la intrebarea omului. mi se pare mie sau sincronizezi carburile cu manometre de pe Louis? Da este vre-o problema? Poti sa ai si sculele lui Rossi,daca nu stii ce sa faci cu ele tot degeaba! Le calibrez saptamanal si le folosesc cu succes! Mesaj completat Am vazut ca ai surubarit si pe la carburatoarele unui FZR1000. Ce marimi ale jiglerelor principale avea si ce nivel al benzine in camera de nivel constant ai folosit? Deasemenea, cate ture la suruburile pilot? Ride Safe! Imi pare rau imi este imposibil sa mai stiu marimea jiglerelor,cit despre nivel a fost setat dupa manual. Aerul cu pelecare de la 2 ture si stabilirea pozitiei finale dupa metoda "caderi acceleratiei"! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
RedFox200 Postat Iunie 22, 2010 Autor Share Postat Iunie 22, 2010 (editat) Daca tot am deja un topic, ca sa nu mai fac inca unul, ziceti-mi si mie "magia" reglarii farului. Al meu a fost putin cam descentrat inca de la inceput, pe faza lunga batea prea in sus si in dreapta asa ca eram nevoit sa folosesc doar faza scurta, am incercat eu acolo ceva reglaj la noroc din cele 2 rotite si bineinteles ca a iesit ceva destul de aiurea dar ceva mai bine, batea faza scurta mult prea aproape, adica jos, si faza lunga batea ceva mai tare ca faza scurta inainte de reglaj. Acum din cate am inteles eu din "teste", am 2 rotite pe far, una in dreapta sus si una in stanga jos. Cea din dreapta este ptr stanga dreapta si cea de jos este ptr sus jos, dar cum fac sa-mi dau seama cat anume trebuie reglat ptr ca daca pun farul sa lumineze pe un perete la un metru distanta spre ex nu vad absolut nici o diferenta cand modific rotatiile, iar apoi cand ies pe strada, diferente majore. Multumesc Editat Iunie 22, 2010 de RedFox200 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Iunie 22, 2010 Share Postat Iunie 22, 2010 Da este vre-o problema?Poti sa ai si sculele lui Rossi,daca nu stii ce sa faci cu ele tot degeaba! Le calibrez saptamanal si le folosesc cu succes! Mesaj completat Imi pare rau imi este imposibil sa mai stiu marimea jiglerelor,cit despre nivel a fost setat dupa manual. Aerul cu pelecare de la 2 ture si stabilirea pozitiei finale dupa metoda "caderi acceleratiei"! Mesaj completat Da este vre-o problema?Poti sa ai si sculele lui Rossi,daca nu stii ce sa faci cu ele tot degeaba! Le calibrez saptamanal si le folosesc cu succes! Mesaj completat Imi pare rau imi este imposibil sa mai stiu marimea jiglerelor,cit despre nivel a fost setat dupa manual. Aerul cu pelecare de la 2 ture si stabilirea pozitiei finale dupa metoda "caderi acceleratiei"! Si mie imi pare rau dar trebuie sa te intreb... CARE manual? Intre 1987 si 1996 cat FZR1000(exup) a fost fabricat, motoarele si carburatoarele au suferit multe modificari. Functie de anul de fabricatie si tipul/modelul specific s'au folosit pentru jiglerele principale masurile 117, 122.5, 125, 127.5 si 130. In plus, functie de legislatia diferitelor tari de comercializare referitoare la normele de poluare, hartile avansului aprinderii au fost foarte diferite, uneori fiind insotite si de alte unghiuri ale camelor axelor cu came si alte rate de compresie. Toate acestea s'au reflectat in setarile standard ale carburatoarelor, respectiv nivelul benzinei in camera de nivel constant, treapta acelor de dozaj si pozitia suruburilor pilot. In lipsa datelor exacte despre un anumit motor, a unui stand dyno cu analizor de gaze sau macar folosirea metodei empirice a "culorii bujiei" (pentru toate starile de sarcina ale motorului, nu doar pe loc), nimeni nu poate face un reglaj al carburatoarelor in adevaratul sens al cuvantului ci, in cel mai bun caz, vorbim despre o curatare si sincronziare a acestora. Ride Safe! P.S. Atasez cateva harti ale avansului aprinderii folosite pe FZR1000(exup) ca sa intelegi la ce ma refer. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.