yzulyka Postat Mai 28, 2012 Share Postat Mai 28, 2012 Am tot vazut motoare , avand megabomb, ba chiar gasisem pt XR'ul meu o astfel de avacuare, doar ca nu stiu la ce ajuta. Ba chiar din contra, nu ii vad nici logica si nu 9inteleg nici principiul de functionare. Deci...ce face mai exact ? EXEMPLU Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
TNG Postat Mai 28, 2012 Share Postat Mai 28, 2012 Am tot vazut motoare , avand megabomb, ba chiar gasisem pt XR'ul meu o astfel de avacuare, doar ca nu stiu la ce ajuta. Ba chiar din contra, nu ii vad nici logica si nu 9inteleg nici principiul de functionare. Deci...ce face mai exact ? EXEMPLU Citeste teoria evacuari motoarelor in 2 timpi. Ce inseamna volumetric efficiency, rezonanta evacuari,traseul gazelor frecventa de sunet,temperaturi,de ce motoarele in 2 timpi are un mare impediment legat de umplerea camerei de amestec cu carburant si rezolvarea lui in mare parte...etc etc Un ex este aici: http://en.wikipedia.org/wiki/Two-stroke_engine Tu nu-i vezi rostul dar ala este totul intr-un motor cu 2 timpi!!! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
tzakedotnet Postat Mai 28, 2012 Share Postat Mai 28, 2012 (editat) Si pentru 4 timpi, ce face? In afara de faptul ca e mai groasa galeria? iote ce zic astia: The Powerbomb chamber has two functions. One it acts like a pre-muffler to knock down the sound level a bit and two increases power by increasing the rate in which the header can flow. When the exhaust enters the chamber, it expands and then cools which causes it to contract. This expansion and contraction actually speeds up the exhaust through the header. It also has a scavenging effect on the exhaust port, which will let a fresher air and fuel charge into the cylinder for a more efficient burn. This also creates even more power. Editat Mai 28, 2012 de tzakedotnet Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
TNG Postat Mai 28, 2012 Share Postat Mai 28, 2012 Citez dintr-un articol foarte bun,postat la un moment dat pe motociclism: Totul Despre Teoria Evacuarii[/b] MOTORUL IN 2 TIMPI Desi motoarele in 2T se afla la sfarsitul carierei lor, voi aborda un pic si teoria sistemelor lor de evacuare. Mai mult din nostalgie, sunetul si mirosul unui motor in 2T trezindu'mi amintirile inceputului, atunci cand totul este atat de roz si de frumos... Presupun ca cei interesati de acest nou articol sunt deja familiari cu constructia si principiul de functionare a unui motor in 2T si ca au citit deja si prima parte in care s'au familiarizat intr'o oarecare masura cu termenii folositi ca "puls" "unda pozitiva" etc. Sunt sigur ca oricine stie ca modificarea tevilor de evacuare ale motocicletei Dvs. in 2T poate avea efecte dramatice in caracteristicile de putere, insa stiti si de ce? Pe scurt, deoarece sistemul de evacuare de la motoarele in 2T, denumit si "camera de expandare", foloseste undele sonore emise de camera de combustie pentru a "supra"alimenta cilindrul motorului Dvs. In realitate, camerele de expansiune sunt concepute pentru a profita de undele sonore (create in procesul de combustie), in prima faza pentru a absoarbe si curata cilindrul de gazele "folosite" (si in acelasi timp, in cadrul aceluiasi proces, de a trage amestec carburant, numit si "incarcatura", in camera de combustie) si apoi de a incarca toata "incarcatura" inapoi in cilindru, umpland'o cu o presiune superioara decat ar putea fi obtinuta prin doar simpla expunere a orificiului de evacuare in atmosfera. Acest fenomen a fost descoperit pentru prima data in 1950, de catre Walter Kaaden, ce lucrala acea vreme pentru compania Est Germana - MZ. Orificiul de evacuare al unui cilindru poate fi privit cumva si ca sursa generatoare de unde sonore. De fiecare data cand pistonul descopera acest orificiu, (care la motoarele in 2T este practicat intr'o parte a cilindrului) pulsul (vezi partea I) care se inghesuie sa iasa creaza o unda de presiune pozitiva care este radiata din acest orificiu. Sunetul astfel generat va fi in stransa legatura cu turatia motorului, astfel, un motor turat la 8000rpm va genera un sunet care la turatia de 8000rpm va avea 133 cicli pe secunda (Hz), asadar lungimea totala a "camerei de exapandare" este determinata de rpm'ul maxim pe care un motor il va atinge si nu de catre capacitatea sa. Bineinteles aceste unde nu vor fi radiate omnidirectional atata timp cat la orificiul de evacuare este atasata teava de evacuare. Motoarele in 2T initial aveau atasate doar niste tuburi drepte, de o anumita lungime, orificiilor de evacuare. Acest fapt creea o singura unda "negativa" care ajuta absorbtia gazelor "folosite" afara din cilindru. Si cum undele sonore care incepeau la un capat traversau teava pana la celalalt capat cu viteza sunetului, pe o portiune foarte mica de rpm undele "negative" (de intoarcere) atingeau orificiul de evacuare la momentul oportun. La turatii joase, unda de intoarcere ajungea la orificiul de evacuare prea devreme, inhibandu'l. La turatii ridicate, pistonul ar fi putut ajunge sa inchida orificiul de evacuare prea devreme, rezultatul fiind iar nesatisfacator. Intr'adevar, singurul avantaj al acestui sistem de evacuare rudimentar a fost faptul ca era usor de "acordat" (tune). Pur si simplu incepeai cu teava lunga pe care o ajustai pana cand motorul functiona cel mai bine la viteza (turatia) dorita. Astfel, dupa ce au analizat aceasta practica, "acordorii" au realizat doua lucruri: primul, ca undele de presiune pot fi create pentru a ajuta "sugerea" (?!) gazelor "folosite" afara din cilindru, si doi, ca viteza acestor unde este mai mult sau mai putin constanta ,afectata totusi usor de temperatura ambianta. Temperaturile ridicate presupun ca moleculele de aer au mai multa energie si se misca mai repede, astfel si undele sonore se propaga mai rapid printr'un aer mai cald. Un factor ce complica lucrurile aici este faptul ca modificari in forma tubului (tevii) cauzeaza reflexii, sau schimbari, a undelor sonore: in portiunea unde tubul isi mareste diametrul, se vor creea unde reflectate inapoi, inspre capatul originator al tevii. Aceste unde vor fi contrare undelor originale din care au fost reflectate, asadar ele vor fi deasemenea unde de presiune negativa. Aha! Urmatoarea descoperire importanta a fost facuta: prin cresterea graduala a diametrului tevii, o graduala si mai folositoare unda negativa putea fi generata pentru a ajuta baleerea, sau pentru a ajuta tragerea gazelor folosite afara din cilindru. Adaugarea de tuburi divergente, mai numite si "megafoane", la tevile de evacuare ale motoarelor in 2T au ajutat la creerea de putere "folositoare". Atasand un con divergent la capatul unei tevi drepte se creea o alungire a undei de intoarcere, creeandu'se asadar prima "camera de expansiune" rudimentara. Sa recapitulam: cand unda negativa ajunge la orificiul de evacuare in timpul "corect", va trage ceva gaz afara din cilindru, ajutand motorul sa'si baleeze gazele folosite. Atasand un con divergent la captul tevii de evacuare (drepte) se lungeste unda de intoarcere (reflectata). Unda negativa de intoarcere nu mai este atat de puternica, dar este mai lunga, asadar este foarte probabil sa gaseasca orificiul de evacuare deschis si sa fie capabila sa traga afara gazele de evacuare. La fel ca si in cazul tevilor drepte, lungimea totala a tevii cu conul divergent atasat determina perioada de intoarcere a impulsurilor si astfel, viteza motorului la care acestea au eficientza. Dimensiunile critice ale conului sunt unde acesta incepe (distanta dintre orificiul de evacuare pana la locul unde conul incepe sa se largeasca se mai numeste si "corpul" tzevii), in timp ce lungimea megafonului si rata cu care acesta se largeste din tzeava dreapta determina intensitatea si lungimea undei de intoarcere - o teava scurta ce se largeste brusc intr'un unghi ascutit din teava "corp" confera un mai puls mai puternic si mai scurt, in timp ce un con mai lung, ce se largeste gradual din teava "corp" va creea un impuls mai mic insa de durata mai mare. In plus, unda negativa este deasemenea suficient de puternica pentru a ajuta la "tragerea" amestecului carburant proaspat prin orificiile de transfer. Desi asocierea unui con divergent la teava directa confera mari avantaje in "tuning", aceasta metoda are totusi si limitele sale. Mai larga unda negativa din megafon poate inca ajunge prea devreme si trage afara amestec carburant din cilindru. Aceasta este exact problema cu care s'a confruntat Walter Kaaden in cadrul fabricii de "MZ"uri. Tot el a descoperit ca punand inca un con, invers decat primul, adica de data aceasta convergent, la sfarsitul prime tevi divergente se va obtine o reflexia a undelor pozitive inspre inapoia tevii de evacuare. Aceste unde pozitive le vor urmari pe cele negative in drumul lor inapoi spre orificiul de evacuare si, daca timpii sunt corect sincronizati, va impinge la loc in cilindru gazele proaspete de carburatie care fusesera trase afara prin orificiul de evacuare in teava "corp", exact inainte ca pistonul sa inchida evacuarea. Kaaden a realizat imediat beneficiile descoperii sale si posibilitatile cresterii puterii motoarelor in 2T prin proiectarea atenta a sistemelor de evacuare, astfel luand nastere - camera de expansiune -. In plus, in afara de lungimea tevii directe, a conurilor divergente si convergente, o camera de expansiune mai are inca trei dimensiuni cruciale: lungimea portiunii "burtii" dintre conul divergent si cel convergent, lungimea tevii finale sau a muffler'ului, si diametrul in zona "burtii". Muffler'ul actioneaza ca un regulator de presiune, permitand presiunii sa scape din tzeava. Contrapresiunea din teava, cauzata de mai micul diametru sau mai marea lungime a acestei sectiuni, ajuta actiunea undelor in teava, si poate creste performantele unui motor in 2T. Acest lucru se presupune ca mai este posibil si din cauza ca ca presiunea sporita creeaza un mai dens si uniform mediu in care undele sonore sa activeze - undele sonore calatoresc mai bine prin medii dense, consistente. De exemplu puteti auzi un tren cu mult inainte ca acesta sa apara in raza vizuala daca va puneti urechea pe sinele de tren, care sunt mult mai dense decat aerul atmosferic. Dar aceasta cauzeaza si temperaturi ridicate, de obicei o foarte rea caracteristica la motoarele in 2T. Lungimea "burtii" determina timpii relativi dintre undele negative si cele pozitive. Timpii undelor sunt determinati de lungimea tevii drepte. Daca o zona "burta" este prea scurta, undele pozitive au o distanta mai scurta de parcurs si vor ajunge la orificiul de evacuare mai repede. Diametrul acestei zone "burtoase" este crucial si pentru un alt motiv: "ground - clereance"ul. Este extrem de greu sa tii departe de sol tevi mari si "grasane". Un sistem de evacuare complet pentru un motor in 2T presupune un foarte dificil proces - acordarea tevii directe (header), a zonei convergente, divergente, "burta" si a tevii finale. Pe masura ce fortele din motoarele in 2T au fost mai bine intelese, proiectantii de sisteme de evacuare au fost capabili sa creeze asa zise "camere de expasiune" din ce in ce mai complexe. De exemplu, un sistem de evacuare modern va fi compus dintr'un prim con usor divergent, pentru a mentine viteza gazelor de evacuare ridicata in apropierea orificiului de evacuare, un al doilea con de data aceasta mediu divergent, si un al treilea con divergent cu un puternic terminal. Zone "de burta" vor conecta toate aceste zone multiunghiulare conice, ce vor corespunde mai departe intr'o portiune dreapta si apoi in "muffler". Dupa cum ati observat, acordarea sistemelor de evacuare la motoarele in 2T nu este chiar joaca de copii, calcule complexe fiind necesare pentru a determina punctul initial de plecare. Ajustajele finale se vor efectua prin teste dyno si practice de strada si pista. Daca in cazul motoarelor in 4T, in special a celor de capacitate cilindrica mare, modificarea sistemelor de evacuare este mai iertatoare, in cazul celor in 2T orice abatere de la principiile de baza vor afecta imediat si extrem de evident performantele lor de putere si cuplu. Sper ca am contribuit din nou, intr'o cat de mica masura, la intelegerea "minunilor" ce se intampla in motoarele "dintre picioarele noastre". Chiar si pentru cei fara veleitati tehnice, cunoasterea chiar si numai teoretica a fenomenelor ce guverneaza aceasta minunata inventie - motocicleta - ca masinarie, motor si biciclu, va ajuta la mai optima exploatare si intretinere a lor. Si pentru 4 timpi, ce face? In afara de faptul ca e mai groasa galeria? Teoria Evacuarii MOTORUL IN 4 TIMPI Am observat prea multe informatii eronate despre teoria sistemelor de evacuare asadar mi�am propus ca prin intermediul acestui nou articol sa lamurim cateva din aspectele mai putin intelese de marea majoritate dintre noi. Din pacate, nu stiu o metoda de mare acuratete a calculelor pentru obtinerea sistemului de evacuare "ideal" motorului motocicletei Dvs., dar in fapt nici nu mi�am propus acest lucru ci mai degraba explicarea fenomenelor si principiilor ce guverneaza aceasta stiinta, daca, cat si mai ales cum vor fi influentate performantele unui motor cand s�au adus modificari sistemului de evacuare standard. Pentru astfel de calcule, marii producatori de sisteme de evacuare au perfectionat simulatoare PC care oricum constituie doar punctul initial de plecare, mai departe cautandu�se "idealul" prin teste si masuratori pe stand dyno, strada sau pista. Cititi, verificati, judecati si apoi decideti singuri daca banii cheltuiti suplimentar pentru achizitionarea unui "muffleer" de "firma" constituie o investitie buna sau nu. Inainte de a ne afunda in "arta neagra" a teoriei evacuarii, sa facem un scurt tur prin sistemul de evacuare din perspectiva gazelor de evacuare. Pe masura ce pistonul se apropie de "punctul mort superior", bujia produce scanteia initiatoare exploziei iar pistonul este impins in ciclul de detenta. Pistonul transfera energia gazelor de expansiune vibrochenului urmand ca supapa de evacuare sa se deschida pe masura ce pistonul se apropie de ultima parte a ciclului de evacuare. Presiunea gazelor este inca ridicata (depinzand de tipul de motor) cauzand o rapida eliminare a lor. O unda de presiune este generata pe masura ce supapa de evacuare continua sa se deschida. Gazele pot curge cu o viteza medie de 350ft/sec, dar undele de presiune (sonore) calatoresc cu viteza sunetului (influentata de temperatura gazului). Gazele de evacuare expandate se inghesuie intr'un orificiu numit "port" si mai departe in "header"ul primar. La capatul acestei tzevi, gazele si undele converg in colector. In colector, gazele expandeaza rapid in timp ce undele se propaga in toate orificiile disponibile, inclusiv in tuburile (tzevile) primare. Gazele si o oarecare forma de energie se scurg din colector catre tzeava finala. Pe baza vizualizarii celor de mai sus, se remarca doua fenomene de baza ce au loc in sistemul de evacuare: miscarea particulelor de gaz si activitatea undelor de presiune (sonore). Diferenta absoluta de presiune dintre cilindru si atmosfera determina viteza particulelor de gaz. Pe masura ce gazul calatoreste prin tzeava expandeaza, viteza sa scade. Undele sonore, pe de alta parte, au ca viteza de baza viteza sunetului. In timp ce viteza undelor scade pe masura ce ele calatoresc pe tzeava de evacuare, datorita racirii gazului viteza va creste din nou pe masura ce unda este reflectata inapoi pe tzeava in sensul cilindrului. Intotdeauna viteza undelor si a actiunii lor va fi cu mult mai mare decat viteza particulelor de gaz. Undele deasemenea se comporta diferit decat particulele de gaz pe o portinune de legatura de�a lungul tevii de evacuare. Cand doua sau mai multe tevi sunt impreunate, ca in cazul colectorului de exemplu, undele se propaga in toate tevile disponibile � in sensul normal cat si inapoi. Undele sunt deasemenea reflectate inapoi pe teava originala dar cu o presiune negativa. Puterea reflexiei unei unde sonore se bazeaza pe schimbul de zona in comparatie cu cea a tevii de origine. Aceasta reflexie � energie pulsanta negativa � este fenomenul care in general sta la baza "tuning"ului actiunii undelor sonore. Ideea de baza este temporizarea energiei pulsante negative asfel incat sa coincida cu un ciclu motor � aceasta presiune joasa va ajuta "tragerea" amestecului carburant proaspat pe masura ce supapa de admisie se deschide si deasemeni eliminarea gazelor reziduale (de esapament) inainte ca valvula de evacuare sa se inchida pe scurta perioada cand cele doua supape sunt deschise in acelasi timp. In principiu acest fenomen este controlat de lungimea "header"ului primar, a tevii din care acesta este construit. Datorita unor zone critice a acestei tehnici de "tuning", vor exista si portiuni in curba grafica a puterii unde mai mult rau decat bine este facut. Viteza gazului este o lama cu doua taisuri, prea mult gaz indica faptul ca sistemul poate fi prea restrictiv, afectand negativ zona de top rpm, in timp ce prea putin gaz va avea tendinta sa transforme curba grafica a puterii intr�o panta prea abrupta afectand dezastruos zona de mijloc si de cuplu la turatii joase. Diametre marite la tuburile (tevile) sistemului de evacuare vor permite gazelor sa expandeze, acestea racindu�se si intr�un final reducand viteza ambelor componente deopotriva, a gazului in sine si a undelor sonore. Proiectarea unui sistem de evacuare este o foarte complexa operatiune ce are in vedere echilibrarea fenomenelor descrise anterior si a temporizarii lor. Chiar si cel mai bun compromis al diametrului tevii de evacuare cat si a lungimii sale poate fi dat peste cap daca colectorul nu este si el asociat. O sumedenie de factori sunt luati in consideratie la proiectarea lor dintre care o sa amintesc doar cativa: destinatia � strada sau pista, max/min rpm, felul castigului dorit, varful de putere, varful de cuplu, deplasamentul, diametrul supapei de evacuare/admisie... etc. Vom observa asadar ca un sistem de evacuare va avea o destinatie clara � pista sau strada, si va functiona in parametri optimi absolut numai pe modelul de motocicleta destinat, schimbarea sa pe un alt model similar ca si capacitate, tip de motor�etc., reducand in cele mai multe cazuri performantele sale. Una peste alta, orice sistem de evacuare va urmari sa creeze cea mai buna si cea mai folositoare curba a puterii. Dupa faza teoretica, evaluarea finala a unui sistem de evacuare va fi facuta pe un stand de testare dyno si in cele din urma pe pista. Am inteles asadar pana aici de ce alegerea diametrului, lungimii, formei tevilor de evacuare si felul in care acestea sunt imbinate, tuning�ul "header"ului sunt atat de importante. Ele vor contribui la crearea efectului de baleaj si a contrapresiunii atat de necesare performatelor ridicate ale unui motor. Sa mergem mai departe, in circuitul catre atmosfera, dupa ce ies din manifold sau header la motocicletele de generatie moderna vor patrunde in convertorul catalitic sau cum mai este denumit popular, catalizator. Principala sarcina a acestuia este sa curete pe cat posibil produsele chimice nocive din gazele de evacuare astfel incat sa nu mai ajunga in plamanii nostri. De multe ori insa ele contribuie si la atenuarea sonora dand sistemului de evacuare un ton mai baritonal. Dezbateri infocate au loc pe controversatul subiect al castigului de putere prin eliminarea catalizatorului. In practica, doar renuntarea la catalizatorul unei motociclete noi nu va arata o crestere semnificativa in departamentul cailor putere, nemaipomenind de riscul amenzii in caz ca sunteti depistat. Din catalizator gazele de evacuare ajung in sfarsit in sistemul de atenuare a sunetului ce consta intr�unul sau mai multe surdine sau rezonatoare. Surdinele (mufflers) pot atenua undele sonore pe baza a trei mari metode: absorbtie, restrictie si reflexie. Se poate folosi o singura metoda sau chiar toate trei deodata pentru atenuarea cat mai "perfecta" a sunetului. ABSORBTIA Absorbtia este probabil metoda cea mai "neeficienta", beneficiind insa de avantajul ca fac cea mai buna treaba in a lasa gazele de evacuare sa curga in afara. Aceasta metoda mai are si avantajul de a fi cea mai simpla constand intr�un tub perforat ce trece printr�un tub care este umplut cu un material absorbant ca fibra de sticla, plasa metalica�etc. Dezavantajul acestei metode este ca viata acestui material izolant este de obicei destul de scurta, el necesitand inlocuirea sa destul de frecvent. O alternativa a sistemului absorbant este sistemul original cu o mica modificare. In loc de un simplu tub perforat, in interiorul mufflerului exista o camera cu diametru sensibil mai mare decat a tevii de evacuare. Acest sistem abate undele sonore mai eficient decat sistemul standard direct deoarece cand gazele patrund in camera, datorita expandarii ele isi reduc drastic viteza. Acest design permite materialelor izolatoare fonice mai mult timp in care acestea pot sa�si faca treaba. In continuare, camera largita se termina printr�o teava de diametru mai redus prin care gazele sunt trimise in teava finala de evacuare. RESTRICTIA Sistemul tip restrictie este des utilizat datorita simplitatii sale in proiectare si pretului de productie scazut. Nu voi dezvolta acest subiect, in general producatorii de motociclete il folosesc numai cand, datorita restrictiilor legislative, sunt obligati sa reduca puterea unui motor (implicit a emisiilor sonore). REFLEXIA Reflexia este probabil cea mai sofisticata metoda in atenuarea undelor sonore. Ea este folosita de obicei in conjunctie cu absorbtia pentru realizarea unui final "high-performance" atenuator sonor care nu numai ca va face cea mai buna treaba in atenuarea propriu-zisa a undelor sonore ci o va face si fara sa impuna restrictii in evacuarea gazelor. Care este principiul acestui sistem? Cam acelasi ca la numerele egale insa de semn contrar, -3 si +3 se vor anula reciproc. Sunetul este de fapt una sau mai multe unde de presiune. Cand doua astfel de unde se intalnesc, avand aceeasi lungime de unda, amplitudini egale dar de semn invers, ele se vor anula reciproc sunetul initial ca de arma transformandu�se intr�un stranut. PULSATIA EVACUARII Pentru a intelege mai bine cum un header si muffler isi fac treaba, trebuie sa fim un pic familiari cu dinamica energiei pulsante insasi. Particulele de gaz de evacuare nu curg in afara motorului intr�un curent continuu. Odata ce valvulele de evacuare se inchid si deschid, gazul de evacuare va curge, apoi se va opri si porni din nou in acelasi ritm. Cu cat mai mare numarul de cilindri, cu atat mai ridicata frecventza de pulsare. Tineti cont ca pentru ca un "puls" sa se miste, capatul terminalului trebuie sa aiba o presiune superioara celei atmosferice. "Corpul" acestui puls este foarte aproape de presiunea ambianta, iar "coada" sa sub aceasta, de fapt atat de mica incat putem vorbi deja despre vacuum. Diferenta de presiune este cea care face ca pulsul sa curga. Putem face un experiment pentru a ilustra practic acest fenomen: luati o cutie de metal (de exemplu de cafea) ale caror capace metalice au fost inlocuite cu unele din plastic. Faceti o gaura intr�unul din capace, indreptati�l spre flacara unei lumanari si trosniti celalalt capac cu podul palmei. Ce vom observa? Flacara lumanarii joaca apoi se stinge! "Jocul" flacarii este cauzat de inalta presiune initiala a pulsului ce l�am creat, iar stingerea din cauza ca portiunea descendenta a amplitudinii pulsatile nu contine suficient oxigen pentru a intretine arderea. Am stabilit asadar ca gazele de evacuare sunt de fapt o serie de impulsuri, asa ca putem folosi aceste cunostinte pentru a propaga miscarea inainte catre teava finala. Cum? Mai multe trucuri ingineresti sunt angrenate in acest scop. Asa cum pana si mascota forumului poate confirma, lucrurile opuse se atrag, joasa presiune a portiunii descendente a amplitudinii (vacuum) va atrage inalta presiune a portiunii ascendente a urmatorului impuls, efectiv "sugand�o" (?!). Aici intervine rolul "header"ului si arta cu care acesta a fost proiectat. Tevile de colectare dintr�un header sunt astfel calculate incat sa permita impulsurilor evacuarii noastre sa se alinieze si sa se "suga" (!?) reciproc. Acest fapt aduce in discutie mai multe elemente, odata ce motoarele se tureaza pe o plaja destul de larga de rpm, o aliniere perfecta va fi obtinuta numai pe o anumita portiune. In general producatorii de sisteme de evacuare recomandand diferite tipuri de produse pentru diferite scopuri in utilizarea unei motociclete. Ca o regula simplista, vom observa ca cele mai bune rezultate la high rpm sunt obtinute cu headere ale caror tevi primare sau colectoare sunt scurte si groase. Headerele cu tevi primare mai subtiri si mai lungi vor conferi o mai buna economie de combustibil si cuplu mai mare la turatii joase. In acest punct trebuie mentionate headerele asa-zis variabile. Aceste sisteme s�au dovedit de�a lungul anilor imbatabile pentru uzul de strada. EXUP�ul inventat de YAMAHA inca de la sfarsitul anilor �80 se regaseste intr�o forma sau alta pe mai toate motocicletele sport moderne. El nu este altceva decat o valvula variabila actionata de un solenoid in header, care modifica diametrul tevilor primare sau colectoare functie de rpm. Asfel, pe langa backpressure, prin ajustarea "gurilor" tevilor primare se mai asigura si conditiile propice alinierii impulsurilor evacuarii functie de turatie. PRODUC MUFFLERSurile MAI MULTA PUTERE? In general raspunsul este negativ. Daca nu au fost impuse restrictii de ordin legislativ sau orice alta natura, cele mai eficiente sisteme de mufflers antreneaza cam acelasi efect de baleaj ca si headerul. In general doar inlocuirea acestora cu unele mai putin restrictive (fata de normele de poluare sonora) nu vor produce cresteri notabile ale puterii ba mai mult, datorita faptului ca motoarele au fost reglate tinandu�se cont si de ele, pot aparea probleme in zona de idle sau low rpm. Reajustarea fina a carburatiei in aceste zone poate remedia aceste efecte nedorite. De ce totusi se practica inlocuirea mufflersurilor pentru obtinerea unui sunet "ca de tunet"? Ar fi scaderea greutatii, marirea "ground clereance"ului, imbunatirea "look"ului dar in general motivatia preferata este atragerea atentiei celorlalti participanti la trafic cu alte cuvinte sporirea sigurantei. In realitate, adevaratul motiv nu este altul decat spiritul de "macho", orgoliul "vantorului singuratic calare" fiind gadilat la maxim cand toata lumea intoarce capul dupa el, mamele isi iau copiii in bratze, graurii cad din copaci, soldatii se reped spre rastelul de arme crezand ca a inceput "adevarata revolutie"� etc. Poate ca un mic numar dintre participantii la trafic vor fi fost benefic preveniti de prezenta Dvs., insa, datorita efectului doppler, undele sonore ii vor plesni pe cei pe care ii depasiti cu o violenta inutila, socul resimtit putand da nastere la reactii necontrolate ale acestora obtinandu�se cu totul altceva decat scopul urmarit initial � cresterea sigurantei in trafic! Un adevarat gentleman va folosi intotdeauna o forma sau alta de "silencer"! CATEVA PRECIZARI FINALE Un element gresit interpretat este referitor la caldura gazelor din sistemul de evacuare. Am auzit de multe ori expresia "o mai buna racire a gazelor". Cum bine se stie, racirea unui gaz produce si comprimarea sa, cu alte cuvinte sporirea greutatii sale. Pe cat posibil, nu vom dori sa racim gazele pe intreg traseul sistemului de evacuare pana la teava finala pentru a avea de�a face cu un volum de gaze cat mai usor de manevrat si deci de eliminat. De subliniat ca temperatura gazelor de evacuare este controlata de concentratia amestecului carburant, a "timing"ului aprinderii si distributiei. Inlocuirea sau mai rau, modificarea unui sistem de evacuare la o motocicleta sport standard, chiar corelata cu reajustarea carburatiei va produce un aport de putere de cele mai multe ori nejustificat in raport cu marirea drastica a consumului. In plus, cele 5-10 procente de surplus de putere se vor concentra numai pe zona de high rpm cu rezultate dezastruase in zona de low/mid rpm. Graficul puterii se va ascuti amenintator, o astfel de motocicleta devenind extrem de greu de contolat, maneta de acceleratie actionand mai degraba ca un intrerupator cu doua pozitii:zero putere � full putere. Cu totul si cu totul neindicat pentru uzul stradal, indiferent de cine este pilotul si cata experiante are! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
bozoro Postat Mai 28, 2012 Share Postat Mai 28, 2012 clar si la obiect. uite si un desen animat: http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_a_due_tempi Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
alex_en Postat Mai 28, 2012 Share Postat Mai 28, 2012 Clar pe naiba, m-a bagat TNG la buchisit... Clar era daca zicea ca sunt o afacere buna, scoti x cai pentru y lei sau din contra sunt o prosteala pentru cei care au prea multi bani. Dupa parerea mea, la 4T randamentul motorului nu poate fi imbunatatit doar cu asa ceva. La 2 T e posibil, dar e destul de discutabil ce castigi... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Mai 28, 2012 Share Postat Mai 28, 2012 Citez dintr-un articol foarte bun,postat la un moment dat pe motociclism: Imi pare rau, trebuie sa te corectez, articolul sau mai bine zis articolele mentionate nu au fost postate niciodata pe "motociclism"... http://www.pro-bike.ro/site/index.php/informatii-utile/tehnica-si-inovatie/11-aproape-totul-despre-teoria-evacuarii-part-ii-motorul-in-2-timpi http://www.pro-bike.ro/site/index.php/informatii-utile/tehnica-si-inovatie/10-aproape-totul-despre-teoria-evacuarii-part-i-motorul-in-4-timpi Ride Safe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
TNG Postat Mai 28, 2012 Share Postat Mai 28, 2012 (editat) Imi cer scuze ca am gresit adresa,stiam ca au fost pe forum de service,mi-am permis sa citez din ele. De fapt am salvat textul in calc. meu,si de acolo am luat. Pe viitor promit ca sa-ti cer acordul,dar am considerat ca este bine de reamintit celor care au uitat sau celor care nu stiu inca. Cu respect TNG! Editat Mai 28, 2012 de tng Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Mai 28, 2012 Share Postat Mai 28, 2012 Nu e nevoie de nici un acord, tot timpul intentia mea a fost ca informatia sa circule liber si sa ajunga la oricine este interesat... Am facut doar precizarea deoarece la vremea respectiva am fost deranjat ca pe motociclism moderatorii intarziau foarte mult cu "aprobarile"... si am renuntat sa le mai postez. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yzulyka Postat Mai 29, 2012 Autor Share Postat Mai 29, 2012 1 Pot face artizanal mega bombul ? 2 Trebuie respectati ceva parametrii ( distanta fata de cilindru, diametrul mb'ului, unghiuri, conicitate, lungime, etc ) ? 3 Care ar fi efectul scontat: cuplu mai de jos/ sus, rpm mai putine, consum mai mic, etc. ? 4 Din cauza ca nu gasesc o poza cu mb ''explodata'', intreb aici: e doar o unflatura a tevii de evacuare, sau are ceva in ea, gen un pitic cu 2 ciocane, o teava mai mica cu gaurele, etc ? Oricum, apreciez raspunsurile de pana acum. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
ghiavolu Postat Mai 29, 2012 Share Postat Mai 29, 2012 Na mestere, fii fericit si intreaba la sturimex cat costa ingineria : Daca costa echivalentu a doua sticle de cola, imi fac si eu! Io nu imi fac, ma sperie doar gandul a inca 3 cai legati de taraboanta mea, daca trag in directii diferite, unde ajung ?! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
binox Postat Mai 29, 2012 Share Postat Mai 29, 2012 1 Pot face artizanal mega bombul ? DA 2 Trebuie respectati ceva parametrii( distanta fata de cilindru, diametrul mb'ului, unghiuri, conicitate, lungime, etc )? Absolut 3 Care ar fi efectul scontat: cuplu mai de jos/ sus, rpm mai putine, consum mai mic, etc. ? Evacuarea se construieste in functie de efectul pe care-l doresti si mai ales de tipul de motor (2T sau 4T), in principiu jucandu-te cu evacuarea poti modela in anumite limite curbele de cuplu si putere a motorului. 4 Din cauza ca nu gasesc o poza cu mb ''explodata'', intreb aici: e doar o unflatura a tevii de evacuare, sau are ceva in ea, gen un pitic cu 2 ciocane, o teava mai mica cu gaurele, etc ? La motoarele in 2T in principiu sunt doar doua trunchiuri de con cu bazele mari unite. Acum, in functie de motor , efect dorit, noi inventii , etc, poate mai contine si altceva cum poti vedea in poza de mai sus. La motoare 2T evacuarea cu rezonator ( cele doua conuri ) este extrem de importanta si poate chiar dubla puterea unui motor ( fata de acelasi motor fara rezonator). La motoarele in 4T efectul este mult mai slab insa exista, totusi nu te astepta la minuni, adica la cresteri mari de putere. N-am mai auzit de megabomb pana acum, nici nu stiu cat costa , dar daca arata ca cel din poza de mai sus , cred ca s-ar simti un pic un cuplu mai bun la turatii joase, si probabil o scadere mica de putere la turatii f mari. ( aceasta este o parere bazata doar pe instinct, n-am facut nici un calcul, nici nu stiu sa fac si e posibil sa ma insel) Eu m-am jucat o data, nevoit de imprejurari , cu evacuarea la VFR-ul meu, in sensul ca am mers o perioada( scurta) doar cu galeriile, fara toba , si ca sa nu disper lumea am prelungit galeriile cu 2 bucati de teava umpute cu bureti de sarma. Sunetul era chiar misto si s-a simtit imediat o crestere importanta de cuplu la turatii joase, urmata inevitabil si de o scadere la fel de importanta de putere la turatii mai mari. La fenomenul asta ma asteptam insa nu ma asteptam la consum care a fost mai mic decat cu toba. ( masurat de mai multe ori in aproximativ 1000km cat am mers asa). Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Mai 30, 2012 Share Postat Mai 30, 2012 "Megabomba" asta e un fel de nici cal nici magar, o adaptare a principiului evacuarii 2T la monocilindru 4T (sau cu evacuari independente la bicilindri), pentru a simula efectul de baleaj. Teoretic trebuie sa functioneze insa executia practica nu poate fi facuta dupa ureche: diametrul tevii primare, distanta intercalarii, volumul si unghiurile "cimpoiului"...etc., si chiar si diametrul si pozitia orificiilor de comunicare pot face o diferenta enorma... intre "agonie si extaz". Daca nu ai un proiect concret pentru tipul tau de motor, cu cote de mare precizie, urmare a mai multor teste de laborator si nu numai... eu zic sa nu'ti bati capul. Ride Safe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.