mig

Hai sa-mi dau si eu cu parerea, ca tot e gratis: Ca sa sincronizezi carburile, daca ai mai mult de 1, procedura ar fi cam asa: Ai un sincronizator, ai un avantaj. N-ai sincronizator, incep problemele: Poti sa-l faci, iti trebuie in principiu atitea manometre cite carburatoare ai, dar ar merge si cu 2. Nu mai stiu care e scara la manometre (daca imi aduc bine aminte e suficient -1 bar maxim), oricum ideea e ca iti trebe unele care sa masoare DEPRESIUNE si nu PRESIUNE, si sa fie gradat cit mai fin (din 0.1 in 0.1 sau mai bine). La manometrul asta atasezi un furtun, si pe furtun o clema reglabila cu care sa gituiesti furtunul. (merge strins si cu mina, da' n-ai multe miini). De asta e nevoie pt ca acul ala danseaza ca prostu, si daca stringi un pic furtunul se calmeaza. Bun. Sincronizat carburatoarele ce inseamna: Inseamna ca respectiv clapeta de acceleratie de la toate sta cam in aceeasi pozitie, ceea ce se traduce in aceeasi depresiune generata la intrarea in carburatoare. Cum o faci: Legi furtunele de la manometre la "mufele" speciale pt sincronizat, cu care sint prevazute carburatoarele. (vazi manual sau specificatia carb-ului). Pornesti propulsorul, il lasi sa se incalzeasca si dupa aceea, il turezi cam pe la 1/4, 1/3 din turatia de putere maxima (nu e nevoie sa ridici relantiul, pui pe cineva sa tiuna de gaz). Asta in principiu o faci din cauza ca la turatie mica n-o sa prea vezi diferentele, mai ales daca nu sint foarte fin gradate aparatele, si la turatie mai mare e mai usor de facut. Acuma, dupa ce l-ai turat, o sa vezi ca acele alea se misca de parca a intrat dracu in ele. Ca sa nu se mai miste, stringi cu surubul special prevazut la fiecare manometru, furtunul. (Revenind, gitui furtunul cu ce poti daca e facuta scula). Pe masura ce gitui furtunul, o sa vezi ca acele se opresc din tremurat, si se stabilizeaza la o anumita valoare (nu mai pulseaza). Acuma, trebuie sa fie depresiunile egale intre ele. Daca nu sint, ai niste suruburi INTRE carburatoare (pe care sint si niste arcuri), care tin legate intre ele axele de la clapetele de acceleratie. Incepi sa cobori sau sa ridici clapetele intre ele de la cil 1+2 pina intre ele nu mai apar diferente. Apoi te muti la cil 3+4, si reglezi de la surubul dintre ele. Dupa ce le-ai terminat, (1=2 si 3=4), reglezi de la surubul care leaga 2+3, si in felul asta 1=2=3=4. Bun, acuma ai niste clapete care se misca la fel (sint la fel de deschise) la toate carburile. Mai departe: Daca vrei sa reglezi raportul aer/benzina, problema e cam asa: Propulsorul e cald, doar tocmai ai reglat clapetele si vrei sa strici amestecul(glumeam, vrei sa-l repari, numai ca aici e un pic mai artistica treaba). Preventiv: Notezi pozitiile la fiecare surub de amestec, il stringi, numeri turele, notezi, sa tii minte unde a fost, si apoi il desfaci la loc. In felul asta, in cazul in care la oricare din cei 2 pasi de mai jos nu-ti iese, poti reveni la setup-ul initial. Fie esti retinut (stii tu de ce), cauti in manual cit trebuie desurubat surubul de amestec (ASTA E PE CORPUL CARBULUI), si la fiecare carburator sa zicem ca il insurubezi pina la capat si il scoti sa zicem 3 ture si 1/2 ca asa scrie la manual. E bine. Vrei mai mult: Il lasi la relanti, eventual dai un pic mai jos relantiul. Iei fiecare surub de reglaj de la fiecare carb si te joci la el pina nu mai creste turatia motorului. (E destul de greu sa sesizezi, dar se poate). Mai merge o chestie: Scoti fisa la unu, incerci sa-l reglezi pe ala care merge si apoi ii scoti fisa si treci la urmatorul, sau cobori relantiul suficient de mult incit sa-l auzi daca miscind din surub incepe sa galopeze sau se impiedica.. Ok, in orice pozitie ai misca surubul de reglaj la orice carb, turatia nu mai creste, ba chiar scade. F bine, tocmai l-ai reglat. Reglezi relantiul la valoarea din manual (pb vreo 1000 rpm), e un singur surub de reglaj pt toate carburile (asta modifica simultan pozitia tuturor clapetelor tocmai sincronizate mai sus sau mai jos), iti iei casca, combinezonul, cizmele, manusile, tf mobil, si te duci sa te plimbi ca doar ai muncit o jumate de zi la el... Asfalt uscat si multi km[/h]

Salut! Ma bucur sa aud ca in final ai reusit sa-i pui un piston mai mare, sper sa-ti mearga brici si sa te si tina!!!

Oricum in aceeasi zi 2 tipi cu un scuter noaptea pe la 3, beti, fara casti au intrat intr-un mertan oprit. Cel din spate a scapat mai usor, cel din fata era lovit tare, ghiciti unde??????Mda, asa ma gindeam si eu, la cap...Sa fi avut macar o casca,probabil ca scapau cu o sperietura buna, asa tipu din fata era cam in coma... Totusi tipul cu R1 era echipat, avea si casca fir-ar sa fie de treaba de rahat (am inteles ca l-a frecat doar, n-a fost chiar frontala)..

Experienta ca experienta si r1 ca r1 da' ala cu microbuzu era pe parte lui? Pt ca dupa cite am auzit eu parea ca ala cu micobuzu era pe partea tipului cu r1, respectiv pe banda lui...Si daca e asa, atunci a avut si o gramada de ghinion, ca la d'astea te mai scapa si norocu

Dumnezeu sa-l aibe in paza.

Am constatat ca s-au inmultit cazurile de trecere pe rosu, de fapt de vreo 2 luni tot vad ca se trece in nesimtire. Azi am aflat de la un taximetrist ca cica nu se mai ia carnetul pe chestia asta, cica e cu amenda asa ca e "semi-legal"..........Tot azi era unu care forta o coloana pornita pe verde sa-l lasa pe el sa treaca (de fapt coloana era aproape in mijlocul intersectiei si el a plecat de pe loc prin fata tuturor, frine, injuraturi, etc ca i-a cam surprins si pe restul, mai ales pe cei de pe banda 2 care nu l-au vazut). In concluzie aveti grija si la aspectul asta, sa nu se lase cu oase rupte... Asfalt uscat si multi km(/h) fara evenimente!

Dumnezeu sa-l aibe in paza

Salut, Hai sa-mi dau si eu cu parerea: In loc sa va impinge-ti la start si sa va dati picioare si pumni, mai bine v-ati concentra la semafor ca sa nu ratati cursa de tot. Se poate totusi concura corect si in final tot steagul cu patratele va decide cistigatorul. E loc pentru toata lumea, pista e suficient de lata insa mai depinde si de concurenti...O singura observatie am de facut: Am renuntat la vechiul autoturism in momentul in care desi a devenit lucioasa, nu prea mai era nimic de citit, si aici ma refer la detalii de ordin tehnic. Nu e totusi foarte greu sa scrii proza auto moto, mai greu e sa reusesti sa combini mingiierea de ghidon cu un counter steering sanatos, si eventual diferenta pe care o face un 180/55, un 190/50 sau un 200/50. Parerea mea. Asfalt uscat si gropi putine!

http://www.ignitionit.com/mike/bio.htm

9 cm cistigate, 76 curse si 14 TT ...no comment...

Sa rupa masina in doua nu mi se pare chiar o problema, intrebarea mea e de unde venea motorul pt ca in spatele masinii e un gard si mi-e greu sa cred ca ala cu motorul incerca sa treaca prin gard si a lovit peugeot-ul..(eventual sa se fi intimplat in vreo intersectie si sa fi mutat dupa aia "amestecul" , ca e destul de improbabil ca acolo sa fi fost o intersectie T, nu cred ca motoristu n-ar fi redus ca sa o ia spre stinga/dreapta ci s-ar fi dus drept in gard -viteza era buna dar directia gresita) ...parerea mea

Salut, Poate sint un pic pe linga subiect dar o sa-ti zic si impresia mea: Nu stiu ce putere are dar are parca 200 cmc... Ce am vazut eu interesant la ea (e acuma nu o lua ca o chestie de ultra tehnologie dar pt o estica e ceva mai avansata): Pe admisie, are o piesa din aluminiu pe care se leaga carburatorul. E, chestia aia, ( e dreptunghica in sectiune, vazuta dinspre carb) ) e impartita in 2: Jumatea de sus lasa amestecul de la carburator sa intre direct in motor prin fanata de admisie, iar la mijloc e o lamela,care se deschide inspre jos ( pe o alta fanta de admisie pozitionata mai jos); Ceva in genul | |-->cilindru | |_______________ | ____ CARB | /_______________<----lamela | | E, chestia asta e o admisie hibrida, libera sus si cu muzicutza (valva reed, supapa ) si a mai fost experimentata si de firme mai mari cu rezultate satisfacatoare. Mai are de asemenea un al 3 lea baleaj, pozitionat in dreptul admisiei, care duce gazul deasupra pistonului, in deasupra ferestrei de admisie, deci are 3 baleiaje, lucru iarasi mai putin comun pt un motor estic. Si in final mai are si o toba care pare a fi proiectata pt motorul respectiv, si care arata a toba de doi timpi. Deci e totusi mai atent studiat din punctul asta de vedere. Acuma eu nu stiu ce performante are, cine stie la ce s-au gindit ei cind l-au facut, dar are elemente de baza pt un motor in doi timpi mai avansat. Cam atit, asfalt uscat si sa te dai cit mai mult cu el...

Multzam fain

Ce stiti despre showroom-ul yamaha? Cind si unde o sa se deschida? Multzumesc

Pacat ca nu aveti o poza cu unu care avea si casca si mesteca TNT (cica si asta e o varianta- si-a detonat o capsa in gura)

Da, intr-adevar raportul de compresie creste puterea, dar nu are legatura directa cu nr de supape, si tipul distributiei ( ohc, dohc sau cu axa cu came in bloc), ci are legatura directa cu forma camerei de ardere (legatura indirecta cu pozitia si nr supapelor), cu tipul de combustibil folosit (pe alcool merge si peste 12 dupa cite stiu eu, plus ca sint si alte tipuri -eteri, etc), cu destinatia motorului (cele de anduranta merg cu raport mai mic -aici n-o lua strict, materialele se mai schimba), si tipul motorului ( turbo merge cu raport mai mic)

Da, intr-adevar la ij merg in paralel. Acuma chestia e ca si cu raportul ala de 2 timpi e cu cintec, ca de ex daca iti zic eu ca avea raport de compresie de sa zicem 14, o sa zici ca e mult, dar acolo sint 2 metrici: Aia normala si aia in care se tine cont doar de volumul cilindrului incepind de unde incepe sa se deschida fereastra de evacuare, ceea ce din 14 il face la sa zicem 11 in metrica de 4 timpi.. Oricum, daca creste raportul de compresie, intr-adevar ca pistonul are mai mult de muncit cind urca, dar ar trebui sa si coboare mai tare ( explozia ar trebui sa compenseze mult mai bine compresia). Oricum, daca sint probleme de avans-carburatie, poate sa se manifeste la fel de lenes ca inainte, dar daca e reglat bine ar trebui sa mearga ata..

Lista de minareli e cam asa (tine cont ca e ij jupiter, deci 2 timpi, 2 cilindri): -pistoane mai mari -raport de compresie mai mare, mai multi cmc -luat din chiulasa la strung (strict afectat doar raportul de compresie) -2 carburatoare in loc de 1 -pilite ferestrele -gaurit volanta din mijloc (pisa de legatura) -astupate toate gaurile din volant + bolturi de piston cu doape de pluta Asta l-a dus cam la 10500 rpm in gol, vmax atinsa pe ceas cu 2 pe el 140+ Ce era in plan: -muzicuta (reed valve) sau mutate carburile in carter - cu muzicuta n-am reusit sa facem rost (oricum trebe 2), si sa le bagi in carter cu disc rotativ e distractie mare.. -tobe acordate pentru vreo 5000 rpm -aprindere electronica (asta a a vut tot timpul probleme) -pistoane si mai mari, dar trebuiau alte bucse ( al nostru mai avea camasi de 1 mm la baza..), si pt asta trebuiau depresate/strunjite camasile originale, bagate altele mai mari si mutate suruburile ca sa incapa Ce era in plan, in plan a ramas si pina in ziua de azi, partea cu tobele si aprinderea ar fi cel mai usor de realizat dar n-am timp..Oricum ce-am facut la el e de acum vreo 3-4 ani...Intre timp mi-am luat un cz de motocros si dupa ce brother a trecut pe gpz 1000 rx, ne-am mai calmat .. Acuma ne interesa mai mult turbo..asta e..

Salut! N-am prea inteles chestia cu repriza mai lenta si pistonul cu raport de compresie mai mare si puterea in sarcina... Eu cind am ales sa umblu la un motor mai adinc a fost un ij jupiter. Considerentele erau urmatoarele: Piese ieftine, motor in 2 timpi (adica orice modificare la distributie se rezolva cu pila), piese mai putine in miscare, motor suficient ( pe dracu) de solid.. Daca usurai volanta ( la strung sau cu bohrmasina), chiar daca era un pic dezechilibrata nu mai conta, oricum motorul ala nu era pt aviatie asa ca fiabilitatea nu era punctul 1 urmarit, puteai obtine o repriza buna (sare instantaneu in ture), dar problema e ca la plecari de pe loc + ralanti are probleme in cazul asta, deoarce fiind inertia mai mica la volant trebui miriit mai tare din gaz..(la un cz de motocros e chiar enervant sa pleci cu 2 pe el). In schimb cind ii dai gaz urca mult mai repede in ture. Acelasi efect si cu raport de compresie marit, are si repriza si putere mai mare. Dupa parerea mea, alta e cauza la manifestarea aia cu raport marit/ repriza lenta / putere buna in sarcina... Corect ar fi fost raport marit/repriza mai buna/putere mai mare... Pe de alta parte, cind incepi sa te joci la compresie, ar trebui sa te joci si la reglaje de carb/aprindere si in mod normal ar trebui sa-i faci si o toba buna, ca sa pui in valoare toate modificarile... Oricum pt mine tuningul la 4 timpi mi se pare destul de complicat din cauza ca nu cresc pe cimp axe cu came competitive... Oricum, ce ar mai merge fain la un 4 timpi, ar fi sa-i maresti diametrul supapelor, si asta cred ca s-ar putea face cu ceva efort (sint firme care repara/corecteaza scaunele de supape si astia ti le-ar putea mari, dar iti trebe si alte supape care pina la urma n-ar fi chiar asa de greu de facut), insa daca iti strica chiulasa iti trebe alta si asta e de rau.. Din punctul meu de vedere, materialul din start nu prea se preteaza, ca sint piesele destul de putine, si nu-ti prea permiti sa risti.. Oricum daca iti faci pistoane la comanda, ai si tu grija pe unde le faci ca daca sint din material prost, se pot gripa..(aliaj de caca = se dilata pina se blocheaza). Am citit undeva ca a usura mase de translatie 1 kg = a usura masina cu 200 kg, deci usurarea pieselor de motor (ambielaj + piston) = repriza mai buna..(Se confirma de altfel, e, acuma chiar 1 kg n-am scos - ) Cam asta a fost parerea mea, Bafta

Hai sa-mi dau si eu cu parerea: -10:1 n-ar trebui sa fie un raport prea mare, cu benzina de 98 ar trebui sa mearga bine, dar trebuie redus avansul, probabil cu vreo 1-2 mm, trebuie testat. -Intr-adevar, prin alezare apar 2 efecte: te trezesti cu un motor mai mare ca cmc si cu raport mai bun, chiar daca tu ai luat in considerare doar cmc, si dupa aia te miri de ce merge asa de bine.. -La problema cu fiabilitatea nu ma bag, mai depinde si cum mergi cu el, oricum la astea mici daca n-ai simt in mina se vede la cit de des ajungi sa-l repari.. -Referitor la metodele de marire a compresiei: Prerea mea e ca e mai complexa abordarea cu o piesa straina in chiulasa sau pe capul pistonului, nu-mi dau seama cit de fiabila poate fi, si pe de alta parte daca se desprinde chestia aia de pe locul ei poti ..te motorul destul de rau...In schimba chestia cu luat (planat) chiulasa sau mai bine, niste pistoane turnate in asa fel incit sa obtii raportul de compresie dorit ar putea fi si mai ieftina, si mai sigura.. Acuma referitor la partea cu supapele: De ce ar face pistonul diferenta intre o chestie straina in chiulasa si o supapa cu care a crescut de mic (adica de ce n-ar pocni umplutura la fel de bine ca o supapa?). Pe de alta parte, de ce ar pocni supapele, caci daca sa zicem ca iei din chiulasa, iei in asa fel incit sa fie totusi un spatiu de garda acolo, si in mod normal n-ar trebui sa fie necesare nici degajari in piston, caci la pms cind alea sint inchise cred ca trebuie sa ai un raport f mare de compresie (adica sa fi luat in nestire din chiulasa sau sa fie un joc extrem de mare) ca sa ajungi sa lovesti supapele...Ar mai fi si varianta sa torni alta chiulasa da aici cred ca ma aberez.. Varianta cu alezatul si piston mai mare mie personal imi suna cel mai bine, orice s-ar zice, dimensiunea chiar conteaza!!!! Bafta!

Parerea mea: Daca vrei sa faci o nipra sa mearga cu 200 kmh si nu in cadere libera (pe hirtie) ai nevoie repet, parerea mea de: Faza 1: 1.Axa cu came modificata, aici eventual te poti documenta de la un motor vestic de acelasi alezaj/cursa cu nipra, sau ma rog, de la alte motoare tapene, ca sa ginesti profilul si temporizarea la came 2.Chilasa modificata, dupa cite vad eu cam asa: Raport de compresie, unghiuri la supape si dimensiunile supapelor, pt fluidizarea traficului.. 3.Niste carburatoare performante 4. Un sistem de evacuare bun La toate astea se aduga modificari pt racire, ungere, raport de transmisie, eventual finalul, + fiabilitatea piselor, de ciclistica nu-mi dau cu parerea, pina la urma pe o linie dreapta cu asfalt bun nu cred ca se dezintegreaza nici asa cum e in fond au prins si cu bicicleta atita, dar frine, amortizoare sint importante daca vrei performanta in viraje, hopuri, etc.. Faza 2: Turbo, dar aici trebe sa gasesti de la o masina ceva adecvat (trebe sa sufle macar 1 bar), aici iara sint probleme de recire si ungere plus etansari Faza 3: Faza 1 + Faza 2 (daca nici asta nu e de ajuns inseamna ca trebe sa reconsideri bugetul si iei o japoneza rapida).. Asta e, pe hirtie pare simplu, in realitate treaba e cam asa: Te duci la un nene sa-ti faca o piesa la strung, ii explici de 10 ori cu desenu in fata, vi dupa 3 saptamini (ca in rest nu e gata) si constati ca sublerul lui nu masoara ca al tau si piesa a iesit alfel, pt ca ia facut el o imbunatatire (astia mai si gindesc citeodata), si poti sa te ...in ea de piesa

Noi (adica eu si brother) am avut (de fapt il mai avem) un jupiter4 luat de la un mos. Probleme cu el au fost cam asa: La partea electrica s-a dus releul, plus e destul de imprecisa aprinderea. La reglajul carburatorului sint probleme din cauza ca e 1 la 2 cilindri si nu merg egal..Nu e foarte fiabil..Am ajuns de i-am taiat chiulasele cu vre 2-3 mm, nu mai stiu exact cit, i-am pus 2 carburatoare, cite 1 pe fiecare cilindru, i-am etansat toate gaurile din bolturi, abielaj, etc, si o singura data am reusit sa scoatem pe ceas 140+ si se pare ca erau destul de reali, ca am trecut pe linga un mertan care avea 100+ si parca mergea pe sens invers.. La tobe n-am umblat, ca trebuiau reproiectate si era destul de mult de lucru..Si cu reglajul la carburi era destul de complicat, cind mergea prea sarac, cind prea bogat, il mai ajustai cu socu pe drum..Oricum, daca ai timp, bani si chef sa lucrezi la el, poti scoate putere din el dar consum poti ajunge si la 12...Si nu e prea greu, trust me..Dar la fiabilitate e nasol de tot..Problema la al meu era ca fiind si ferestrele pilite, nu era optimizat cu toba, si mai dadea gaz inapoi pe carburi la turatie joasa, in schimb peste 2000 de ture incepea sa traga si pe la vreo 5-6000 mergea bine...De aici si consum, si randament avea doar in ture, dar se uzau piesele destul de repede, plus ca daca era prea sarac riscai sa-l gripezi..Partea buna la el e ca sint destul de bine separati cilindri (de fapt carterele) intre ele, si in felul asta nu ai probleme prea mari de etansare intre stingul si dreptul. Daca ar fi sa-mi iau alt ij, planeta cred ca ar fi de data asta su etz 250, are 5 trepte si e destul de fiabil..Cam atit am avut si eu de zis..

Multzam fain, si tie!!

Deci cum e treaba cu discurile: Astea sint de 2 feluri: Unlele sint in forma de disc cu niste urechi exterioare care sint solidare cu o "oala" antrenata de motor, iar altele sint sub forma de disc cu gaura la mijloc, in care gaura sint niste dinti de soarec si care sint solidare cu axul din cutie. Discurile astea sint presate de un capac peste care apasa niste arcuri. Vazut din laterala, arata ca un sandvich: In oala, sint unele peste altele, unu cu urechi, altul fara, iara unu cu urechi si iara altul fara si tot asa, iar deasupra e un capac care le apasa, astfel ca ele sint presate intre ele. In momentul in care decuplezi, o tija impinge capacul care le preseaza pe toate, si ele ne mai fiind strinse intre ele, se misca independent. In mod normal, tu cind tragi ambreiajul complet, ele nu se freaca intre ele, iar miscarea de la oala (antrenata de motor) nu ajunge la axul interior(care iese spre cutie). In momentul in care tu incepi sa eliberezi maneta, ele incep sa se frece intre ele, si motocicleta avanseaza usor. In momentul in care tu decuplezi complet, ele ar trebui sa stea presate intre ele si transmiterea miscarii de la motor la cutie ar trebui sa fie totala. Deci, daca vrei sa strici un ambreiaj, decuplezi, bagi in viteza, il turezi sa-l ia naiba si dai partial drumu la ambreiaj. In felul asta discurile freaca partial intre ele, incep sa se incalzeasca, scot fum, se topesc, se uzeaza, si cu un pic de noroc poate sari ferodoul (material anti frictiune) de pe ele. Asta e unul din momentele in care discurile patineaza. Alt moment e cind vii tare si bagi o frina puternica (sau schimbi in inferioara fara sa reduci)si nu decuplezi ambr. Motorul avind o turatie si o inertie suficient de mare, cineva trebuie sa cedeze, si daca nu se rupe nimic, ambreiajul prin patinare absoarbe diferenta de turatie intre motor si cutie(roti). Referitor la zgomot: In general nu face, decit daca e ferodou desprins de pe discuri sau ai discuri sparte, rupte, crapate. Nu stiu ce sa zic de discuri, daca sint de voshod si au de fabrica 4 mm ar trebui sa mearga.(Nu stiu insa exact asa ca nu o lua de buna). Referitor la partea cu Hoinarul: E posibil ca discurile de Voshod sa fie compatibile cu ceva discuri de rusesti (minsk, ij, tula), dar nu cred sa fie compatibile cu cele de hoinar. Oricum ce conteaza la ele e: 1-Sa fie de aceeasi forma (trebe totusi sa se potriveasca acolo -) 2-Sa fie suficient de solide sau mai solide (material bun) 3-Sa fie si dimensiunea ferodoului si materialul (latime, grosime) cam acelasi

De fapt verifica intii cablu, ca nu trebe sa desfaci nimic, dupa aia daca ai surubul ala central, verifica-l si pe ala (da trebe sa dai capacul jos), si daca nu, asta e, desfaci ambreiajul si te uiti la discuri si arcuri