owene

Parerea mea este ca postul #15, foarte la obiect al lui Aleko ar trebui amendat cu scopul intalnirii asa cum spune @Cristi57 cu cateva posturi mai inainte: scopul prim al intalnirii este intalnirea celor din spatele tastaturii in subforumul de "comuniste"(dar nu limitat exclusiv la cei de pe forumul de comuniste, fiidca vin si cei cu comuniste care nu sunt de pe forum). Suna trivial si subinteles poate, dar in opinia mea intelegerea scopului ne scapa de o mie de discutii si lamureste logica fiecarei intalniri in parte daca sunt mai multe asemanatoare. Cum spune @Cristi57 asta asa a fost la primele intalniri, dar in timp am tot derapat si poate s-a uitat. Deci eu zic ca scopul principial nu e haiducia, nici festinuri culinare, nici batalia orgoliilor, nici turele, nici baia de public, nici separarea pe atase, comuniste vechi si comuniste noi si mai nustiu cum. Scopul este intalnirea noastra cei de pe aici. Tot ce e in plus nu este exclus cat timp contribuie la scopul principal si la starea de bine. Daca vorbim de loc si ce ofera, cu cat mai benefic e un loc pentru adunarea cator mai multi, sa ne cunoastem si sa socializam, cu atat e mai eligibil. Cerintele din postul#15 sunt foarte la fix in opinia mea fiindca nu limiteaza confortul de exemplu. Poate la anul incepem alegerea locului si cu scopul in minte, fiindca anul asta au contat mult bonusurile in discutii. Dupa ce locul si data se stiu, pot fi propuse ture, ceaunuri, bai de public samd. si se adopta sau nu in functie de dorinta participantilor. Acum sunt 2 locuri supuse votului(mai mult sau mai putin locul se voteza dar...) si eu fiind destul de aproape de ambele sper sa pot participa la ambele, dar nu ca sa raman apolitic, echidistant si impaciuitor, ci ca sa ma intalnesc cu cat mai multi care sunt de pe subforum, pentru ca unii o sa mearga intr-un loc si altii in altul. Frumos ar fi ca de la anul la intalnirea de comuniste sa ne gasim cu totii intr-un loc, fiindca am ales un loc ce ne poate primi pe toti, sa ne intalnim pentru intalnire(si daca vrem ceva extra si se poate, aia decidem acolo), iar alte intalniri care au specificul lor nu le tot amestecam si separam, ci mergem la ele care vrem si le respectam specificul. Si daca nu exista o intalnire de care ne dorim "cu pene" cine vrea, poate lua initiativa sa o faca.

De voi depinde cat vreti sa ne intindem, nu de mine. Eu daca plec de capul meu zic ca plec numa' dupa colt si ma intorc cu rezervorul plin. Cu vapori. Mai e pana atunci, traseul o sa fie gata, il prezint acolo, va hotarati la fata locului, facem gasca si plecam.

In laborator, cand se face media masuratorilor se elimina valorile extreme. Ai ghicit :-) Pentru dinastea de 400km nu se poate de la 10.00 la 15.00h. Dinastea daca vrei, vorbim pe PM ca am una planuita, continuarea uneia de anu' trecut. 150km facuti in 2 zile :-)) Cine vrea una dinasta de placere, sa spuna cam pana unde tine placerea, ca intram nitel si pe macadam, DN1 o sa fie putin de tot. Eu m-am gandit asa pana in 150km cu max 6 chestii de vazut (15minute poze la fiecare) + 1-1.5 ore in fagaras stat la poze + drumul si deja riscam sa fie seara. Ziceti si voi. 120km ceva de genul asta, dar am pus un coleg din Fagaras sa-mi dea amanunte si locatii care poate inca nu se cunosc, asa ca e in lucru si ne-finala http://www.openmap.ro/index.php?lat=45.795&lon=25.036&zoom=11&layers=0B00FTTTTTFF&waypoints=24.79343%2C45.68723%2C24.81532%2C45.71642%2C24.81583%2C45.80666%2C24.83266%2C45.83579%2C24.85961%2C45.83651%2C24.87909%2C45.82311%2C24.97505%2C45.84314%2C25.06534%2C45.8554%2C24.99084%2C45.80618%2C25.03196%2C45.73254%2C25.171%2C45.76057%2C24.85755%2C45.72487%2C24.82184%2C45.73853%2C24.79369%2C45.68675&travel_mode=car LE: cred ca v-am socat

Eu acum citesc pe aici :-)) ca mi s-a dat de lucru. Una trebuie s-o spun, traseul o sa incerc sa-l fac sa aiba cateva lucruri interesante, dar o sa fie cat mai scurt posibil pe DN1. Mai bine mai usurel asa pe drumul paralel si la S de DN1 ca nu-i rau deloc. Ce vreau sa intreb: sa va enumar punctele la care ma gandesc sa va documentati dinainte? Sau zic eu 2 randuri din fiecare, un fel de semi-prezentare, si lasam loc si surprizei? O sa fie un pic de tura mai "discovery" in sensul ca unele chestii nu le-am vazut dinainte si se pot dovedi la fata locului niste treburi nu foarte iesite din comun. A, si ca sa nu fie discutii dupa, sa spuna fiecare care sunt nr maxim de km pe care i-ar face in tura asta de placere. Fiindca trebuie sa ramana si placere, si sa avem si rezerva de timp in caz de o sa dezumfle vreo roata.

am fotografiat cateva pagini din cartea mentionata https://plus.google.com/photos/107776941207345127419/albums/5864104792171023137

7 scari asa arata astazi: https://plus.google.com/photos/107776941207345127419/albums/5864096437447373153?authkey=CL6np_frwKL-2AE Sper ca vedeti linkul, sper sa fi luat setarile de acces public Asa fara oameni si corturi mi s-a parut locul cam mic, in panta, destule gunoaie si zeci de locuri cu iarba arsa. Mie nu mi s-a parut ca locul ne asteapta, bine ar fi daca l-ar astepta 10 ani fara picior de om. Ori aia au driblat cu spor, ori noi nu stim cu cine trebuie sa vorbim. Unu-i proprietarul, altu-i arendasul se pare.

am eu o harta utila in semnatura

Sa bagi submarine??? te-ai dilit??? Las-o old-school, citeste o biblie, un dictionar acolo. Am vazut eu ca mi-o iesit vorbarie lunga da' am vazut ca pe topic userii nu pierd mai mult de 2 minute, asa ca e si asta o masura a energiei investite si a rezultatului cules. "radacinile invataturii sunt amare, roadele ei dulci". Mergem cu Dumnezeu inainte! "Da Doamne sa nu se strice tocmai aici in padure ca dau de dracu' " Sa ne vedem cu bine la intalniri, si cati mai multi km pe sosele! @constantin57: multi ani inainte! Si cu sanatate!

exceptiile: Nu scrie 50 Ohmi, e iluzie optica, am ovservat si eu dupa ce am scris, 5Ohm = 5 - 50 Ohm e mult prea mult, curentul de DF ar fi mult prea mic. Rezistenta parazita nu prea se poate masura cu ohmmetrul in parcare, doar atunci cand a curs cuprul pe acolo, si aia se vede cu ochiul. Ohmmetrul de obicei are 1-2 baterii, aerul izoleaza 400V/mm si masuram bine, si ne pacalim. Am scris de o metoda de detectare a strapungerilor rotor-masa si stator-masa cu 220V, bineinteles acasa. De releul electromecanic ma uit la schema astazi un pic din nou, nu le stiu pe de rost chiar pe toate :-)) Dar am sa incerc un raspuns. Uite la asta nu m-am gandit ca metoda de diagnostic, desi stiam, insa eram atent doar la aspectul ca magnetizarea rotorului se propaga prin axul ambielajului si produce la unele came (originale si mecanic perfecte) de ETZ facute tot de fabrica, dar prin alt procedeu mecanic decat majoritatea, produce niste lobi magnetici paraziti care gadila senzorul Hall de aprindere si apar 3-4 scantei pe o rotatie de ambielaj, se vad frumos la stroboscop. Si n-ai ce face, trebuie gasita alta cama. Buna metoda si simpla. Revin cu explicatia pentru intrebarea ridicata la fileu, nu ascund deloc ca m-am documentat, o sa va arat si de unde, ca n-am avut treaba cu releele electromecanice. Cam asa am inteles eu treaba: De la nodul D+ in jos avem releul regulator, care functioneaza asa: (de dragul explicatiei, consideram ca contactul cu 2 limbi R// ramane deschis, bateria nu va fi incarcata ci doar furnizeaza curent, fiidca unul din cele 2 elemente din sus de nodul (D+) ar fi defect) contactul R cu 3 limbi este normal inchis in sus, e simbolizat prin legatura verticala, asa e si in faza initiala. In faza initiala, curentul vine prin 54 prin becul rosu la nodul D+ , prin contactul /// normal inchis, pe firul DF in bobina de excitatie(stator). Statorul consuma curentul asta fericit, becul rosu arde(lipsa incarcare). Indata ce ambielajul incepe sa se roteasca tot mai rapid, carbunii culeg de pe colector o tensiune continua tot mai mare, care ajungand in nodul D+ ar furniza in stator un curent tot mai mare, treaba s-ar ambala intr-o reactie pozitiva si am ajunge la tensiuni foarte mari care pana la urma ar praji ceva. Asta ar fi daca nu ar exista in paralel cu statorul bobina "B.Releu", prin care curge un curent proportional cu curentul de excitatie. Creste tensiunea, creste Idf, dar si I_B_releu, si la un anumit prag bobina asta a releului trage in jos lamela din mijloc a R/// deconectand linia DF de la punctul D+. Astfel statorul nu mai este alimentat pe traseul D+ - DF - stator ci prin rezistenta R, care ii limiteaza curentul la o valoare mica, calculata. Bobina releului e legata la D+, nu se deconecteaza, odata cu DF, ci mai tarziu, cand "masurand" tensiunea D+ ce scade, ajunge la un curent ce nu mai poate trage lamela R/// in jos, iar ea, impinsa de un arc(ne-figurat) sare la pozitia de normal inchis, excitatia o ia prin DF fin nou, si tot asa. Asa se realizeaza regulatorul de tensiune electromecanic, care fixeaza o tensiune corecta in nodul D+ Cateva remarci: - se observa ca doar la inceput se trage curent de excitatie de la baterie prin becul rosu, apoi in nodul D+ tensiunea sare progresiv la cat trebuie, generatorul asigurandu-si singur curentul de autoexcitatie. La pornire, D+ are tensiune scazuta(nu chiar 0V, exista o cadere de tensiune ohmica pe stator - probabil 1-2 V doar), becul rosu avand 12V de la baterie in amonte, 2V in aval, cade pe el o tensiune de 12-2=10V, lumineaza , si ne spune ca generatorul nu a ajuns sa furnizeze destul curent = sa se autoexcite. Cand D+ ajunge la tensiunea prescrisa , pe bec avem 12V in amonte si 14.5V in aval, deci -2.5V, becul nu o sa-l vedem luminand decat in infrarosu, si un minuscul curent iese din D+ prin bec catre instalatia de + principala. Am spus la inceput ca pentru separarea modulelor, am dezafectat R// care e permanent deschis. - alta remarca: Cand tensiunea in D+ e prea mare si bobina releului deschide contactul /// de sus, nu cred ca trebuie cuplat ca in schema la masa, ci doar trebuie deschis, lasat in aer si atat. Acum schema spune ca se da la masa. Daca se da la masa, punctul DF al statorului ajunge la masa si isi converteste campul magnetic intr-un curent electric dat la masa = se incalzeste. Curentul prin rezistenta ajunge si el la masa fara folos. Doar deschizand R///, excitatia e limitata de R si curge in stator scazand tensiunea in D+(asta vrem). Deci la aspectul acesta de ce a 3-a borna a R/// e legata la masa, cer respectuos lamuriri. - Rezistenta R mai are un rol: Daca nu ar exista, la deschiderea R/// s-ar comporta ca o bobina de inductie, tragand o scanteie intre DF si ce masa are mai aproape. Cel mai probabil s-ar produce pe la R/// vaporizand contactele lui, si ar ajunge in puctul D+. R face ca modificarile de curent in stator sa nu fie foarte bruste si mari. Am explicat (cum m-am priceput mai bine) eu ca functioneaza releul regulator, excluzand o mica parte din schema din sus de D+ conjunctor-disjunctorul. Am mentionat ca tinandu-l intentionat "defect", bateria nu a primit curent de incarcare, si nici restul schemei. Aprinderea si ea a mers exclusiv pe baterie, etc. Generatorul si-a produs doar curent de autoexcitatie, si regulatorul a reglat tensiunea in punctul D+ la 14.5V(am ales asta ca fiind tensiunea "buna") A venit momentul sa bagam in schema si cele 2 piese, sa avem ansamblul complet functional. Bun, motorul a pornit(merge pe baterie). in D+ avem 14.5V, becul rosu s-a stins. Vine momentul sa spunem ca bobina B. Releu pe langa rolul de comanda al contactului R/// mai comanda si R//. Cand tensiunea in D+ ajunge la 14.5V, mai mare decat pe baterie, e momentul ca campul din B. Releu sa atraga lamelele R// si inchizandu-le, 14.5V se aplica pe tarseul D+ > R// >+B pe baterie, si prin (30) intregii instalatii. Bateria se incarca, instalatia e sub tensiune generata. DAR curentul prin B. Releul e pulsatoriu, contactul R/// este deschis-inchis foarte repede (30-50Hz chiar) fiindca isi face treaba de regulator, iar curentul acesta fluctuant produce un camp magnetic fluctuant, fortand contactul R// sa imite contactul R///. Iar asta nu vrem, fiindca odata ce avem D+ cu 14.5V, R// trebuie sa ramana inchis, si sa stea inchis. Avem pentru asta inca o bobina auxiliara, cu doar cateva spire, fir gros ca trece tot curentul prin ea, bobinata in acelasi sens cu B. Releu, pe acelasi miez(lipsa figurare in schema). Cand B. Releu comanda in camp magnetic inchiderea R//, curentul de la D+ o ia catre circuitul central si catre acumulator sa-l incarce, iar aceasta bobina este automat alimentata si se activeaza. Fiind bobinata in acelasi sens cu B. Releu si pe acelasi miez, campul magnetic dezvoltat de ea este de acelasi sens ca cel dezvoltat de B. Releu si intareste presiunea de inchidere pe R//. Asa ca R/// este comandat doar de B. Releu si isi face treaba de reglare a tensiunii D+ iar R// este tinuta inchisa suma campurilor magnetice a celor 2 bobine: B. Releu si bobina conjunctor. Becul rosu acum nu mai lumineaza nici macar in infrarosu, fiidca pe capetele lui diferenta de tensiune e nula. Acum vine a 2-a problema: R// e conectat, G nu mai produce curent pe rotor din diverse motive(am oprit motorul, si-a dat duhul o perie etc), si din cauza asta ramanem pe baterie. Bateria e bine incarcata, are 13.8V, sau 12V. Din cauza ca R// e cuplat, pe D+ ajunge tensiunea bateriei, care se scurge prin R/// , prin firul DF si apoi prin excitatie. Bobina B. Releu este bobinata ca la valoarea 14.5V sa decupleze R/// dar noi avem 13.8 sau 12 cat are bateria, niciodata peste 14.5V, astfel incat R/// ramane pe contact normal inchis. Curentul din baterie curge neoprit prin stator, pana bateria e terminata de tot. Asa ceva nu trebuie sa se intample, si nu se intampla, pentru ca am tot omis sa explic un amanunt important. - bobina aceea intre D+ si R// am spus ca este bobinata in acelasi sens cu B. Releu. Asta inseamna ca atunci cand tensiunea pe baterie e mai mare decat tensiunea generata in D+, curentul curge invers, de sus in jos, si produce un camp magnetic de sens invers fata de cel pe care il face cand intareste inchiderea R//. Acum campul lui slabeste campul B. Releu, care oricum e un pic mai slab(nu are 14.5V in D+ ci mai putin un pic), contactele R// sunt trase de un arculet sau lamela elastica(nu e figurat) in pozitia "normal deschis"(figurat) si R// se deschide intrerupand acest curent de autodescarcare. Cand R// se deschide, tensiunea D+ scade la 0, becul rosu se aprinde, curge ceva curent prin el care furnizeaza prima valoare de curent de excitatie, si D+ urca din nou la 2-3V, oricum la o valoare mica. Dupa cum v-ati dat seama, ansamblul dintre D+ si +B este conjunctor-disjunctorul al carui rol este sa compare tensiunea dintre puctele D+ si +B si sa permita curgerea curentului generat doar in sensul "catre baterie si consumatori", nu si invers. Explicatia am inceput-o cu releul regulator anuland conjunctor-disjunctorul, pentru simplificare, cuplarea finala in camp magnetic sper ca nu a speriat pe nimeni. Pe aceasta schema este o compactare releu + conjunctor-disjunctor fiindca e motocicleta si totul trebuie sa fie compact, insa conjunctor-disjunctorul se poate face si separat(mai apare o bobina) bineinteles n-are rost in cazul nostru. Acum niste discutii pe margine si inlocuiri "moderne": Conjunctor-disjunctorul se poate inlocui cu o dioda de putere (sageata simbolului arata in sus) dar o sa se piarda 0.6V Releul electromecanic se poate inlocui evident cu releu electronic, de 6V pt ca de 6V vorbim, desi dupa cum am spus, exista loc si de ceva "overclock" in unele cazuri. Cine vrea sa se masocheasca, amintesc doar ca statorul nu este bobinat in aer, ci pe miez, care ramane cu o magnetizare remanenta. Astfel chiar daca nu avem la pornire curent prin becul rosu, rotorul o sa fie indus, o sa furnizeze un mic-mic curent de autoexcitatie care o sa excite statorul si mai tare si tot asa se ambaleaza pana in D+ o sa fie 14.5V. si apoi conjunctorul cupleaza generatorul la instalatia principala. Asa numita functionare "fara baterie", stiu ca si cheia are o pozitie speciala pt asta. Pornirea in acest mod e prin impingere, traiasca prietenii. Bine, nu e recomandat fara baterie, eu as pune un condensator de mare capacitate in locul bateriei si atunci functionarea este corecta, mai scapam si de intretinerea unei baterii, doar ca pornirea va fi totdeauna la vale sau impins. :-)) Sper ca am luat 5-ul macar :-)) Pentru nota 6 mentionez ca la oprire, curentul din baterie vrea sa se descarce si prin rotor daca poate, nu doar orin stator. S-ar descarca si printr-un scurt daca i s-ar oferi ocazi de la D+ la masa daca s-ar oferi ocazia, de aia disjunctorul trebuie sa isi faca treaba bine.

Daca v-au placut cum au iesit cele din 2012, pot sa mai vorbesc cu omul sa mai fac o tura de patch-uri. Daca organizatorul aproba ideea si vrea sa ma ocup de productie, sa ma contacteze pe PM, ca trebuie lamurite niste treburi(design, etc)

Agresivitate ??? Nu pe mine ma mananca sacalii, ci pe x,y,z care sunt poate mai la inceput, mai nu au ei treaba cu electrica ca meseria lor e alta, sau nu le au cu mecanica fiindca iarasi, meseria lor e alta, vin pe forum si nu au curaj sa intrebe o chestie pe care nu o stiu, si daca deschid gura, ii mananca sacalii. Ca au mai vazut poate treaba asta, sau poate asta e senzatia pe care le-o emana forumul. Sa nu zic topic de intalnire, e sange. Sacalii suntem noi. Nu stau sa caut topicul ca e tare in spate, din 2009 cand am venit eu cu problema aia de putere si am deschis topic pe problema si m-ati ajutat dumneavoastra, si Rock'nRoll si toti ceilalti, eu dadeam simptoame si ziceam ce inteleg, si in final am gasit 95% din problema(5% din topspeed a venit mult mai tarziu) si m-ati ajutat. Ala zic ca a fost un topic la locul lui cap-coada cu problema, concluzie si rezolvare, atunci inca mai erau topicuri dinastea. Acum doar la Service-ul mare se mai face asa(cat de cat) dar aici tot forumul era asa. Acum numai vanzari-cumparari si muscaturi la greu. Cred si eu ca nu mai intreaba nimeni nimic. Topicul asta de Service asta vrea, a izbucnit cererea de service, dar de ce sa le ingramadim toate intr-un topic kilometric si sa nu aiba fiecare problema topicul ei? Sa se lege lucrurile. Ca apoi vine incepatorul din urma, si fiecare topic ii arata problema, zbaterea si solutia. Ca omul invata din efort si si din ce nu i-a mers, nu din victorie. Eu am luat topicul de comuniste de la ultima pagina spre inceput, se discuta mult despre problemele oamenilor si toti sareau sa dea o idee. Deci stati pe faza. ca va pun niste poze din cartea aia, o sa va placa.

Eu am invatat ca schemele se fac cu simboluri standard, "switch" e alt simbol, semnele cu sageata si cerc simbolizeaza in cel mai bun caz contacte de tip papuci la trecerea de la o zona de schema la alta, de la un PCB la altul. De exemplu cupla dintre instalatia electrica a atasului si instalatia motocicletei. Sau alte cuplari cu mufa. In niciun caz contact rotativ sau liniar. Punem o schema de televizor sau radio cu tuburi, ca sa vorbim de aceiasi ani? Ca sa nu punem scheme actuale? Nefiind standard, vad o anomalie si intreb care-i faza. Dar sunt luat de prost. Sefu', ce cursuri pot sa predau eu, si ce am predat, cine ma stie, cine a beneficiat iarasi stie, cine voia sa beneficieze, a cam ratat ocazia si e clar de ce nu se inscrie nimeni: aici intre sacali, cand dai cel mai mic semn de slabiciune, reala sau inchipuita, esti luat la flit, oamenii in loc sa fie normali stau pe tot felul de piedestaluri si nu spun ca nu stiu o chestie fiidca stiu ca o sa fie luati la bascalie. Exact ca in postul matale. Atunci tac sa ii stie lumea de meseriasi, si dupa aia sufera, ca au instalatia varza, dar deh, sunt meseriasi. Am inteles, meserias nu e ala care incearca sa-i invete pe ailalti, ci ala care NU-i invata, isi mentine statutul de zeu si cu cat mai multi ignoranti, cu atat mai bine, nu-l detroneaza. Nu-mi mai bat capul, cine naiba m-a pus??? Fiti sanatosi. Cine are nevoie, sunt numerele de telefon, cum am zis, ajut pe fiecare cum pot, si cine vrea sa se lase invatat, din ce stiu, il invat. Pe PM. Facem un forum ascuns doar pe teme electrice pentru cine vrea discretie. Noh, o sa-mi treaca mai incolo, bem o bere, ne intalnim la intalniri dar fara electrica :-)) ca ne curentam degeaba, cred ca a fost lunga iarna. Asfalt uscat.

Sa va zic care e procedura mea sa vad ce anume e defect. A, 0 - nu masurati cu voltmetrul tensiunea DF fiindca atunci cand totul merge brici tensiunea pe DF e 0.3V sau 1.7V sau alta valoare aiuristica, si va speriati degeaba. Alternatorul e comandat in curent, un ampermetru inseriat pe DF spune adevarul, dar nimeni nu face asta, inseriem un bec, vezi mai jos. 1. Ramai fara incarcare pe drum. Instant cum vezi, opresti farul din mers si apoi opresti in prima parcare pe dreapta. Cum ai oprit, jos borna de pe baterie, sa nu ai cumva un scurt si sa ramai fara curent. 2. Masor acumulatorul. Daca sunt acasa si e descarcat il incarc la redresor. Desigur daca problema e pe drum, incarcarea e cu cantec, dar daca gasesti un binevoitor sa dea curent de la masina, esti oarecum salvat, daca mai ai cateva zeci de km pana acasa, si este ziua, te duce. Elimini inclusiv curentul consumat de excitatie, scotand borna de la oricare din periile rotorului. Astfel tot curentul merge doar la aprindere. La nevoie, incarcand acumulatorul de 4-5 ori, ajungi haat, departe. Dar ziua. Cum aprinzi farul, esti mancat. Bun, am masurat acumulatorul, mai are in el ceva, sa zicem 11V. Lasat in pace, isi mai revine un pic. 3. Ca sa verific alternatorul, prima data deconectez legatura dintre alternator si punte, sau rectifier la japoneza. 3 fire de la stator, astea-s.; Deconectez si regulatorul de incarcare. - masor rezistenta rotorului, cu ohmmetru, direct pe inele. Daca e 0, e scurt, daca e infinit e intrerupt. In cazurile astea nu pre ai ce face. Daca e ok, o sa ai rezistenta in jur de 5Ohm. Daca e asa, continuam. - masor rezistenta statorului intre iesirile statorului, 2 cate 2 - trebuie sa fie egale, zeci de Ohm. Daca e un dezechilibru mare, e o infasurare-doua duse, aleluia. Daca sunt egale, continuam (la japo e la fel) - masor rezistenta perie-rotor-perie-masa - fiindca sunt arcuri care apasa periile prost si nu face peria contact. Daca rezistenta e buna, egala cu cea a rotorului, continuam. - printr-un bec de 21W dau curent DF rotorului. Becul lumineaza chior, daca lumineaza full, inseamna ca e un scurt la masa pe firul DF intre regulatorul de incarcare. Mi s-a intamplat la o Jawa care manca regulatoare de dacie pe paine, doar cand punei la loc capacul dreapta si presa firul DF la semicarter. Becul protejeaza acumulatorul de un scurt. Deci daca becul arde chior, continuam. - pornesc motorul, il tin la o turatie constanta, fie si relanti si cu voltmetrul pe alternativ masor tensiunea pe iesirea trifazata, 3 iesiri, 2 cate 2 (R,S,T - R cu S, S cu T si R cu T) tensiunile trebuie sa fie egale. Daca sunt dezechilibrate, e bulit statorul si nu s-a vazut la simpla masurare de rezistenta, daca sunt egale, atunci alternatorul e bun. Tensiunea creste cu turatia. exact asa se poate face si la japoneze. - Daca alternatorul e bun, trecem la puntea de diode. Se masoara cu multimetrul, dar nu cu ohmmetrul ci cu semnul de "dioda". Dioda conduce intr-un singur sens unde pe ecran apara 0.7 (0.6-0.7V tensiunea de deschidere a jonctiunii diodei de siliciu) si 3.0 in cealalta directie, cand dioda buna inchide si cei 3V furnizati de aparat nu deschid dioda, Dioda terminata arata 0.00 - 0.00 (dioda topita, jonctiune distrusa, conduce in ambele directii cel mai des se distruge asa) sau 3-3 dioda e intrerupta in ambele directii, nu conduce. Puntea redresoare se masoara decuplata complet, ca daca pe direct conduce dioda, si pe invers conduce vreun filament de far, aruncati puntea si ea e defapt buna. Puteti folosi in loc de aparat baterie, fir si bec, chiar daca le scoateti din lanterna de 4.5V, important sa fiti peste 1.5V. Nu cu lanterna cu LED ca desi merge, va puteti pacali, si LED-ul e o dioda. Puntea se poate masura si la japoneza, chiar daca e turnata in rectifier. Daca puntea e bulita, arunci tot. Daca puntea e buna, nu o arunci, o pui deoparte, in ideea ca poate e altceva :-), regulatorul nu ai cum sa-l masori. - Daca si puntea iese buna, o cuplam la stator, si cu voltmetrul pe curent continuu, cu iesirea in gol masuram tensiunea redresata. O sa iasa foarte mare 17V-30V in functie de turatie. Daca e asa, atunci a mai ramas regulatorul de incarcare de dat vina pe el. mai este un caz de verificat: firul de la iesirea puntii redresoare la acumulator. Se poate rupe din diverse motive firul in izolatie, totul e bine dar acumulatorul nu e incarcat. Se masoara tensiune mare pe punte si 11V sau cat e pe acumulator. Daca trece printr-o siguranta principala, pot fi contacte oxidate. Alea provoaca o cadere imensa de tensiune si pacalesc la greu. Cazul asta e foarte rar, dar Cicloburu poate confirma ca a existat. regulatorul de incarcare - ne uitam bine la el, daca e afumat, topit, pute a ebonita, e terminat. Daca nu, ne vine ideea ca poate-poate totul e bun, poate a ramas un carbune agatat in aer si tragand de una-alta si-a revenit, poate a fost contact imperfect undeva, poate nu mai lua regulatorul +, si fara sa stim am remediat. Mai dam o sansa regulatorului, cu suspiciunea de rigoare. - masuram regulatorul intre + si masa. Daca e scurt, e scurt in el, e mort, clar. Daca nu e scurt, si arata o oarecare rezistenta, il bagam la loc in schema. - bagam regulatorul in schema dar lasam becul de 21W pe excitatie, sa fie de protectie(stim ca alternatorul e bun, apoi nu-l bulim cu mana noastra) si tinem voltmetrul pe acumulator. Contact. Daca becul nu se aprinde, regulatorul nu e bun, ca nu baga excitatie. Daca becul se aprinde, baga excitatie e bine pt moment, dar cu un ochi pe voltmetru ne asiguram ca acumulatorul nu e scurtat prin regulator. Sa zicem ca regulatorul se preface ca e bun, nu termina acumulatorul, baga pe DF curent, becul arde chior, la 50% asa. Pornim motorul. Cu cat crestem turatia, un regulator bun reduce curentul DF si becul scade in intensitate, revenind la scaderea turatiei. Daca face asa, 99% ca a fost o scama in sistem si voltmetrul o sa arate incarcare. Considerand ca defectul a aparut dintr-o data, nu ca nu incarca bine si ai plecat asa la drum. Daca lumina nu variaza cu turatia, regulatorul nu isi face treaba de regulator. Atunci simptomul care te-a oprit la drum este baterie fiarta, bec de far ars, tensiune prea mare. De obicei becul ramane mort, regulatorul nu da curent deloc. Cam asta e tot ciclul de diagnoza. Daca esti in cuca macaii singur, si esti sigur ca regulatorul e bulit, bagi DF printr-un bec de 21W de semnalizare si mergi potolit ca asa incarci acumulatorul(destul de repede chiar), incarca la ture joase si supraincarca la ture normale - apoi il inlocuiesti cu cel de 5W de la pozitie(sa zicem ca nu ai rezerve) si poti merge in ture normale. Cu cel de 5W nu iti incarca deloc in ture joase, dar la ture de 4000rpm la 2T incarca cat de cat normal. Daca poti tine voltmetru conectat in sistem esti boier, mai aprinzi farul, mai il stingi, altfel mai opresti si masori acumulatorul, jonglezi intre becuri pana la un service sa iei un regulator. Daca ti-a iesit ca alternatorul e bulit, opresti toti consumatorii inclusiv DF, si mergi pe acumulator de te plictisesti, mai te rogi de un curent pe ici-colo. 3 baterii de 4.5V inseriate te duc de n-ai aer, pacat ca nu se mai gasesc. Daca ti-e puntea in scurt, de obicei ti-a prajit si statorul. Cam tot pe baterie ajungi acasa. Asta e procedura mea, cine a inteles-o sa-i foloseasca. Mai sunt cateva nebunii dar alea chiar ca sunt tampenii de finete.

@constantin57 - o singura chestie nu am inteles pe schema aia PRAM, cum se opreste motocicleta aia? Ca nu are contact principal. Se scoate siguranta? Vad ca nu s-a inscris nimeni la "scoala electrica". Am scapat eu de o treaba, dar pacat, ca ar fi fost educativ.

Numerele mele sunt demult publice la "numerele brasovenilor" pe subtopicul de Brasov. Daca ati intepenit prin Brasov si imprejurimi omenesti, la mecanica va aduc sculele pe care le am, va aduc si net ca poate va trebuie manualul, si va dau scule in mana ca la mecanica toata lumea se pricepe. Acolo eu numai la a mea lucrez. La electrica, piese de larg consum(papuci, fire, termotub, letcon pe gaz, stroboscop, ceas comparator, fludor, aparat de masura...) se gasesc la mine, relee de dacie banuiesc ca inca se gasesc peste tot ca sa intru sa cumpar si sa aduc) asa ca nu ezitati. Cine vrea diagnoza pe telefon se poate si asta, sa inteleaga intrebarile si sa poata raspunde, nu incep sa explic atunci si acolo ce e aia "masa". Nu e smecherie niciuna din scheme, cine vrea, poate cere explicatii pe una sau pe alta. Asta de ETZ doar pare complicata, sa vedeti de la un radio in sus ce se complica :-)) Nici macar alea de japoneza nu-s complicate, cele gen Virago sunt la nivelul de complexitate de comunista, si cele de Honda + computer de bord acolo esti dependent de soft, ca altfel s-ar repara si alea pe marginea drumului. Problema japonezilor a fost sa le complice doar un pic peste nivelul celor din service sa le poata da o paine celor din reprezentanta, si le-a reusit de minune, vedem si la auto si la moto e o bajbaiala continua. Pentru multe chestii de mecanica si electrica auto ce merg direct la cultura generala, recomand o carte ce poate o mai gasiti prin anticariate, ing. Herman Freitfeld, ing. Ioan Schneider - Intrebari si raspunsuri pentru calificarea soferior, Ed. tehnica 1976. Daca vreti, va fotografiez din ea paginile cu generatorul de cc, simptomatologie de defecte, reparatii, disjunctor, platine, avas vacuumatic samd.

Deci data "de Sambata" o sa fie fixata joi. Perfect. Locul e frumos, cea mai mare problema mi se pare Transfagarasanul. Nu am niciun chef sa imi tulbur starea de zen pe care o capat intotdeauna printre prieteni, cu aura fluctuanta a tarcului de la Balea-lac. O sa dau probabil o raita pana la Arpasu, e acolo un loc pe care vreau sa-l mai descopar. Cand o sa fie si locul si data "de Siriu" o sa le iau si pe acelea in consideratie.

Mira-m-as neinitiatii sa faca depanare de dinam. Nici initiatii nu pot face mare lucru. Dinamul nu e o mare smecherie, se preda la Fizica in clasa a X-a daca nu gresesc. Daca se intelege lectia aia, se cam intelege principiul, daca nu, nu are rost, vad ca thread-ul asta de service e exclusiv electric, deci frica e mare, nimeni nu a vazut campul electric. Va spun, la 6V e tot asa, considerati ca aveti un dinam care scoate 12V si gata, e de 12V. E de 6 ca scoate dinamul 6V si nu 12V. http://www.referat.ro/referate/Generatorul_electric_de_curent_continuu_a6bcb.html Mai sus e explicat cum functioneaza dinamul in care rotorul are o singura infasurare, cine nu intelege, nu are rost sa continue. Unde in poze vedeti statorul magnet permanent, se inlocuieste cu un electromagnet, ca asa este construit cel din motor, astfel incat se poate controla campul magnetic prin curent statoric de excitatie. Rotorul real este construit din mai multe bobine, pentru a avea o frecventa mare a "semialternantelor" iar curentul continuu pulsatoriu sa poata fi redresat mecanic pe colectorul de perii intr-o forma acceptabila. Cu ohmmetrul, punand pe 2 placute dispuse la 180 de grade(opuse) masuram rezistenta unei infasurari. Intre o infasurare si oricare alta nu trebuie sa existe rezistenta electrica. Se poate folosi 220V si un bec pt testarea izolatiei intre infasurari, cu atentie ca e 220V. Un Ohmmetru nu strapunge chiar daca izolatia e dusa. La fel cu 220V se testeaza izolatia intre rotor si masa, si intre stator si masa. Problema cea mai mare a dinamului este colectorul. Cand e nou, izolatia tip "intrefier" dintre placutele de cupru este foarte ingusta, incat peria trece rapid de la una la alta. Cu timpul, colturile se rotunjesc, distanta intre placute creste si cand trece peria de la o placuta la alta, se produce scanteie, care vaporizeaza mai departe. In plus, inalta tensiune are ocazia sa strapunga izolatia bobinajului de pe rotor si atunci cam aia e. "Primul ajutor" la un colector uzat este slefuirea fina a placutelor colectoare, se reduce un pic colectorul in diametru si isi mai revine distanta de intrefier. Daca e uzat tare, aleluia. Normal se desface la fabrica, se pun placute de colector noi, se preseaza la loc cu rasina, se rectifica si se masoara bataia laterala. Comparativ, colectorul de alternator e o simplitate de 2 inele, mult mai omeneste discuti cu ele in caz de ceva. Exista probleme comune cu alternatorul - plutirea carbunilor pe colector, datorita bataii axului de ambielaj, regulatorul chiar daca e de 6V se poate face electronic,(iar conjunctor-disjuntorul se inlocuieste cu o dioda) fiindca principiul e acelasi - controlul curentului de excitatie - dar cine are de gand sa restaureze cu electromecanice, are de suferit la reglaje. Am vorbit cu un neamt, a pus releu regulator de 12V pe MZ ES, baterie de 12V, consumatori de 12V, regulatorul da excitatie cat poate de mult si ii urca tensiunea pe la 12,8V, merge de 20000km asa si totul e ok, mai pune redresorul pe baterie ca 12,8V e cam scazuta tensiunea si sufera bateria pe termen lung. Eu sunt dispus sa alcatuiesc cateva lectii de electrica, dati-mi o schema de Planeta5 sau pun eu una de ETZ250, e destul de complicata asta si restul sunt mai simple, sau ce vreti voi, am si un program facut de mine pentru examinari. Dar sa explic in detaliu cum se leaga 2 fire una de alta, si de ce se aprinde becul cand se ating 2 fire, si asta pentru o schema intreaga - nu cred ca am energie. Sper ca nu asta vreti. Pornesc de la nivelul: cine nu stie cum functioneaza o lanterna peste nivelul "bag baterii intr-o gaura, si cand apas butonul se aprinde becul", mai bine se duce la unul mai priceput. Asta e oferta mea astazi, cred ca am mancat matraguna, dar asta e, cine vrea se inscrie astazi, ca e nebunie si expira diseara.

Nu scrie pe schema? Ls etz scrie clar. Daca nu, inspira-te din schema de etz

La fel ca aia pe 12V. Aceiasi electroni, aceleasi legi ale fizicii,... problema se reduce la "cum functioneaza un dinam?"

nu merge fir-ar Deci apare prompt-ul sub, si daca scriu ceva e ok, dar daca prima miscare e sageata-sus, sau un delete prin Quote, gata. Deasupra lui Quote pot sterge totul, dau un enter si pot scrie din nou. No bun, sa ma suni ca dau si eu doua beri :-)) Scuze de offtopic, nu mai fac

Ce naiba trebuie facut sa pot scrie _dupa_ Quote??? Nu cred ca discutam aici cum sa reparam japoneze. Deci vorbeam de fixarea curentului de excitatie, la un rotor cu excitatie variabila si obtinerea din el a unui electromagnet cu camp fix "simuland rotorul cu magneti permanenti" incat sa obtin un alternator "de japoneza" sa pot continua apoi cu un rectifier de japoneza. Am exprimat tensiunea elternativa in tesiune intre faze, fiindca e tensiune trifazata si nu se exprima cu referinta la masa, ci la punctul virtual de masa al statorului bobinat in triunghi. Abia dupa redresorul trifazat avem referinta masa sasiului. 25Vca daca ar fi monofazat, ar iesi tensiunea continua redresata cam 0.7 x 25 = 17.5V continuu. Dar e 25V intre faze si trifazat deci tensiunea redresata e mai catre varf, 23-24Vcc. La japoneze cand sunt un pic mai turate ajunge si la 75V intre faze. Nu trebuie pus bec de 12V in serie pe intrarea acumulatorului, ca nu pica 12V pe bec. Chiar daca bag 30Vcc cu bec si acumulator, acumulatorul va putea forta cateva zeci de secunde 12V, restul de 28V pica pe bec care arde instantaneu. Problemele trebuie lucrate la sursa, de-aia alternatorul de comunista si de auto e mai eficient decat de japo - extragi din motorul amarat putere exact cat ai nevoie. La japoneza ai excedent de putere, ai, n-ai nevoie extragi puterea, o transformi in curent, si surplusul de curent il dai la masa(nu-i exact asa dar n-are rost sa ne complicam)

Asta am spus-o si eu, dar daca esti in gaura si magazinul de scutere e tot ce ai, se poate. Aia cu regulatorul de dacie nu am spus-o, ca se stie deja, nu spuneam nimic nou. Asfalt uscat, azi deja baga lumea touring in masa

Sfaturile mele: (daca vreti, tineti cont, daca nu, nu) 1. Cel mai mult profit iti aduce sa stii sa citesti schema electrica a motocicletei, sa o ai si sa intelegi ce e acolo. Fara asta, traiesti cu "retete" ca la bucatarie, iar depanarea e ca prinsul ramelor cu gura, se poate, dar e neplacuta treaba. Schema buna o scoti pe un A5 la xerox, plastifiata si ascunsa sub sa, ajuta la necaz. 2. Nimeni nu a vazut campul electric, asa ca fuga la piata, luat un multimetru de 20 de lei, cat un pachet de tigari, neaparat invatata folosirea lui si avut tot timpul la indemana. 3. Alcool izopropilic, termotub, corectarea cablarii dupa schema, sau actualizarea schemei dupa caz. Papuci "de dacie" din alama moale de aruncat si inlocuit cu papuci argintati din magazinele de electronice. Cu un pic de efort, se poate aseza cablarea in motor de nu se mai strica si daca inveti, mai usor inveti cu hartia si netul acasa, decat pe camp in ploaie. 4. Sigurantele nu sunt optionale. Sunt un mare ajutor in depanare. Daca de exemplu ai separatii de schema prin sigurante: ai una pe excitatie, una pe semnalizare, una pe aprindere si doua generale(una pe + si una pe -) te folosesti de ele cand cauti un scurt de exemplu, ca dezactivezi zone din schema prin simpla scoatere a unei sigurante. Mersul su o singura siguranta generala sau mai rau cu diverse lite si strapuri(== fara sigurante) nu este semn de vitejie si eroism Adica mai exact?

si la comunista ai tot stator trifazat. Faci exact si la fel ca la japoneza. Poti converti din comunista in japoneza, dar nu si invers(comunista e mai versatila) Solutia: simulezi rotorul magnetizat cu bec de 21W pe excitatie, ala iti limiteaza curent de exciatie la 1.5A (normal variaza intre 2A la relanti si 0.5A in ture mari) si obtii rotor cu camp magnetic fix si obii cam 25Vca intre faze. Apoi montezi regulatorul de scutere exact ca la un scuter, si obtii 13.8V - 14.4V tensiune in circuit. Frumos si in parametri. Dezavantaj - cuplare magnetica maxima a alternatorului, si pierzi cativa zeci de W mecanici din motor pe care releul ii da la masa in ture. E in functie de turatie, doar cu bec ai cam 11V la relanti si vro 25V la 5000rpm, asa ca e de mers incetisor, fiindca curentul e la limita maxima cu bec de 21W iar daca pui de 5W e total insuficient.