SnapShot

G450X nu prea-i construit de la 0. E 'good old-fashioned' Husky. Atata doar ca emblemele-s alb-albastre.

Transmisia de pe Mana nu are nimic in comun cu cele descrise de mine mai sus. De asemenea, nu are nimic in comun cu aia de pe FJR1300A (manuala robotizata). E mai degraba o dezvoltare/imbunatatire a celei de pe AN 650 (Suzuki Burgman). Practic, NA 850 e cam tot atat de motocicleta cat e si Gilera DNA. Atata doar ca-i nitel mai complexa.

SL 750 are transmisie standard manuala. Faza tare e ca de fapt NA 850 nu-i motocicleta. Motorul si transmisia sunt identice cu alea de pe (Gilera) GP 800. Ce difera e cadrul (si carenajul).

Mda, BMW si-a redenumit seriile. F au devenit bicilindri, iar monocilindrele sunt acum noua serie G (G650X, G450X).

Cele mai cunoscute motociclete cu transmisie automata sunt cele produse de Honda prin a doua jumatate a anilor '70 (pana prin '83), folosind transmisia (in doua trepte) denumita 'Hondamatic'. CB750A (1975-1978): http://www.cyclechaos.com/wiki/Honda_CB750A Convertorul de cuplu era foarte asemanator cu cel folosit pe Civic la acea vreme (transmisia era model auto modificata cu doar doua viteze). Functionarea nu era '100%' automata, deoarece selectarea vitezelor trebuia facuta manual, atunci cand turatiile/viteza/traseul o cereau (prima viteza era folosita in principal in oras sau pe drumuri de munte, motocicleta putand atinge ~100 km/h; a doua era pentru autostrada si permitea putin sub 170 km/h). Din nefericire motocicleta era grea (247 kg la gol), iar motorul slab (inginerii Honda au fost nevoiti sa-l detuneze - avea cu vreo 20 cp mai putin decat cel standard); vanzarile au fost mici si japonezii au fost nevoiti sa-si regandeasca strategia. CM400A (initial CB400A; 1978-1981): http://www.cyclechaos.com/wiki/Honda_CB400A Cei de la Honda au reusit sa rezolve (intrucatva) problema performantei prin scaderea (considerabila) a greutatii (motorul avea doar 2 cilindri in loc de 4 si cadrul era mai usor). Desi motorul producea doar vreo 27 cp, masa de 177 kg (fata de 247 a CB750A) facea motocicleta adecvata uzului cotidian ('daily ride'). CM450A (1982-1983): http://www.cyclechaos.com/wiki/Honda_CM450A O usoara imbunatatire a modelului anterior. Honda a renuntat in final la ideea motocicletelor cu transmisie automata din cauza vanzarilor care, desi au crescut (comparativ cu CB750A), au continuat sa ramana sub pragul dorit de departamentul economic (in ciuda modificarilor tehnice). Putina lume stie, insa, ca o alta firma i-a 'batut' pe cei de la Honda cu cateva luni in ceea ce priveste lansarea unei motociclete automate. Moto Guzzi a prezentat modelul V1000 I-Convert (Idro Convert, Hydro Convert) in iarna 1974 si a inceput vanzarea lui in primavara '75 (Honda a inceput sa vanda CB750A in vara '75). Se considera ca acest decalaj a aparut deoarece, desi M-G a pornit proiectul putin mai tarziu, au subcontractat transmisia de la Sachs (permitandu-le primilor sa se concentreze asupra motorului). Japonezii au trebuit sa proiecteze/construiasca totul 'domestic'. In constructia motocicletei, cei de la Guzzi au procedat exact invers. Daca inginerii Honda au detunat motorul (pentru a proteja transmisia), italienii au luat cel mai mare motor pe care-l aveau (844,5 cc de pe seria T) si i-au marit alezajul de la 83 la 88 mm, corespunzand unei capacitati de 948,8 cc (puterea a crescut de la 68,5 cp la 6800 ture, la 71 cp la 6500). Combinandu-l cu un cadru usor modificat de 850T, a rezultat un cruiser-tourer cu un pic mai mult zvac decat media (la vremea respectiva). Transmisia, la fel ca si la Honda era in doua trepte selectabile manual; principala diferenta consta in existenta ambreiajului, necesar pentru a preveni 'smucirea' motocicletei (de catre transmisie) la pornire. Problemele V1000 au fost, de asemenea, inversul celor intalnite de Honda. Motocicleta era scumpa: 2.694.900 lire pentru modelul cu parbriz, deflectoare de curent si cufere erau o gramada de bani (chiar si avand in vedere 'cacaciozitatea' traditionala a lirei italiene), iar productia a fost limitata (se spune ca Moto Guzzi a produs intre '75 si '84 cam tot atatea V1000 cate CB750A a produs Honda in cei trei ani de comercializare). Motociclismo.it

Da, de parca Gigi Papucaru' de la "SlobozLaTava SRL" o fi mai breaz. De fapt, ai si tu un pic de dreptate. Ala n-ar fi fugit. Ala te-ar fi afanat nitel cu pulanul tinut strategic sub scaun.

Asa au zis si aia de la Ford in '97. Ca in '98 sa trebuiasca sa mute teava de esapament de pe F150 inapoi in fundul masinii.

Asigurarile au fost un mare jmen din ziua 1 a fondarii primei societati. Cine se plange c-a fost tepuit e naiv. Nu-i chiar asa. Ei tre sa mearga dupa legislatia in vigoare cu privire la echipamentul protector (ECE blabla). Nu pot scoate ei din capatzana standarde la shto.

La restul echipamentului nu merge cu obligativitati, din motivele enumerate de ser79ban si Kumuya. Poti in schimb sa faci o lukratura fina, bagand niste fitile discrete pe la bancile/companiile ofertante de asigurari medicale/de sanatate. Ca s-o pricepe ceva sau nu, asta nu poti estima. Tu insa le dai ideea. V. semn.

Carena superioara e clona de 748/998. Gurile de admisie sunt absolut hidoase. Evacuarea arunca sloboazele de esapament (si caldura) fix pe discul/roata spate.

Zeama verde care se intinde pe carosabil e benzina. Ei pun colorant (verde, albastru, portocaliu etc.) in ea pentru a putea deosebi mai usor cifrele octanice. Uleiul e chestia intunecata din mijlocul darei. "Nothing can beat the speed of Motorola."

F850GS? Parca era F800... Si oricum, nu. Mi se pare mai aratos F800R-ul.

Eu am cateva nelamuriri tehnice: R6-urile n-au din fabrica amortizor/compensator de directie? Sau cumva modelul din anul respectiv n-avea? Sau n-a fost setat destul de rigid?

De cand au scos aia de la Piaggio scuterele lor, 'brusc' toti s-au trezit ca, de fapt, e o idee misto. Deh, asa-i in afaceri, toata lumea vrea sa omoare ariciu' cu curu' altuia. Eniuei... Principalu' avantaj al asteia e ca, in cazul unui viraj luat mai 'energic', nu risti sa te dai cu zgaibaracele-n sus ca-n cazul unei triciclete obisnuite. Plus ca, daca rupi aderenta pe roata spate si stii cum sa-nclini trocariciul, tragi niste drifturi de le ploo-n gura alora din Tokyo (evident, asta daca nu pun si ei frane combinate, cum au facut aia de la Can-Am).

Probabil ca era o referire la cei ce merg fara casca si fara habar de reguli. Insa cum politistii nu s-au exprimat corect (coerent?), iar jurnalistii nu pot fi in general acuzati de exces de inteligenta, esenta mesajului s-a pierdut pe drum.

Ala da! Ceva in genul astuia: http://www.moto.it/usato/usato03.asp?EID=1258174 Posesorul motocicletei aleia ar trebui arestat pentru supradoza de crom (mai ales pe un BMW!). Iar portocaliul pe orice alt BMW in afara de Rockster ar trebui interzis prin lege. Si ce naiba cauta un pinten pe un cruiser? Per total, tentativa de V-Rod-izare a reusit complet. Arata nashpa.

Eu unul n-as recomanda R1200GS-ul. Au avut americanii o gramada de probleme cu ele (vezi celebrele trei cuvinte "final drive failure"). Acu, nici celelalte modele de R1200 nu-s imune, dar majoritatea bubelor par concentrate pe GS.

R1150R?

Din cate stiu exista firme ce efectueaza verificarea tehnica a motocicletelor avute in vizor, pentru a determina starea lor reala.

http://www.moto.it/usato/usato03.asp?EID=1211460 Din nefericire, costul aducerii ei in .ro depaseste de vreo doua ori valoarea motocicletei.

Bwahaha, 1 kilowatt? Aia mere numa de la deal in jos, bag sama...

Pai, in primul rand, GS-ul nou are vreo 3-4 cai in plus. In al doilea rand, GS-ul nou are carenaj complet, ceea ce reduce mult din eficienta unui sistem de racire exclusiv pe aer. De-aia cei de la Suzuki i-au pus radiator de ulei.

Ti-ai dereglat amestecul (si inca destul de sever). Ai doua optiuni, una ieftina (si destul de rapida), cealalta scumpa (care ia si ceva mai mult timp). Cea ieftina: pui la loc toba si nu te mai atingi vreodata de ea. Cea scumpa: cumperi un set de filtre de aer freeflow (daca nu ai deja montate), te duci la un service ce detine un PowerCommander si le ceri sa-ti refaca setarile injectiei. De asemenea, trebuie sa te pregatesti sufleteste de o crestere respectabila a consumului. @WildPuppy: in 2000, japonezii inca nu foloseau injectie cu sonda lambda, cel putin nu pe ss-uri (din cate stiu, singurii care foloseau asa ceva la scara larga erau germanii).

O combinatie de factori, as zice. In primul rand, motocicletele stil 'commuter/standard' monocilindrice n-au avut niciodata un prea mare succes. Ex. Cagiva River sau Yamaha SZR 660. In al doilea rand, pretul Scarverului era mare, destul de mare incat sa intre 'pe lungimea de unda' a SV-ului (si a variantei sale italiene, Raptorul). In al treilea rand, campania de marketing/promovare a modelului a stralucit prin absenta. BMW a comis eroarea capitala de a nu avea un segment-tinta bine definit.

Dupa ce videoclipul cu prezentarea noului 1125R a ajuns din greseala pe Internet (diferenta de fus orar a fost considerata cauza erorii), Buell a decis sa anunte oficial aparitia ultimului sau model de "naked sportbike". O miscare indrazneata a fost abandonarea traditionalului Evolution in favoarea Helicon-ului, un motor creat special pentru Buell de catre BRP-Rotax. Pagina Buell: http://buell.com/en_us/bikes/sportbike/1125r/index.asp (link spre minisite) Specificatii tehnice: http://buell.com/en_us/bikes/sportbike/1125r/specs.asp