SnapShot

De 1200 nuj', dar de 1100 da, am vazut vreo 2 sau 3 prin Buc.

Nice bewbiez. Pacat ca sarmana e deficitara masiv la capitolul encefal.

Da, insa prezentarea facuta de Judas are fata mai 'comerciala'. Eu ii cerusem lui Smokey sa-mi stearga topicul (si sa transfere raspunsurile pe asta), dar probabil ca a uitat.

O particularitate interesanta (si in acelasi timp ciudata) a motorului este ca radiatoarele sunt montate pe arcuri lamelare. Ele pot functiona intrucatva drept crashpaduri. Ca asta este un lucru dorit sau nu, e alta poveste.

Nu e perimat pentru ca e boxer, e perimat pentru ca e racit pe aer/ulei. Motorul standard al multor motociclete (am uitat sa precizez, sport) 'curente' e I4 racit pe lichid.

Comparatia cu o supersportiva contemporana mi se pare intrucatva deplasata, deoarece de o parte avem cea mai performanta 'incarnare' a unui tip de motor considerat perimat d.p.d.v. tehnic la ora actuala, iar de cealalta avem motorul standard al multor motociclete de azi. E ca si cum s-ar compara cel mai performant avion propulsat cu elice (motor cu pistoane) si un avion oarecare cu turboventilator. Mai interesant (pentru mine, cel putin) ar fi rezultatul cursei de la Daytona (presupun ca participa). Oare vor reusi cei de la BMW sa-l 'detroneze' pe Guaro? Si daca da, care va fi replica Moto Guzzi?

Mi se pare mie sau motorul chiar e pozitionat mai sus fata de alte modele din seria R?

Top Gear cock-o-meter: r7_bGJpsY4s

Robot Chicken Star Wars: Partea I: PZ3ZrmXhSfE Partea II: mpRWyIqg3nY Partea III: Ccl9ZZRhk5Q

Erm, nu. Folosind configuratorul de pe pagina oficiala Guzzi pretul afisat e de 16400, care nu-i CIM (Chiavi In Mano), ci tot un fel de CIP (prezzo consigliato). Daca ne uitam pe pagina Motoplus, pretul CIP in Romania e de 13670. De altfel, cam la toate Guzzurile preturile sunt mai mici in Romania (o Nevada Classic e vreo 6500 fata de 7800 in Italia).

Dupa ce scrie pe pagina oficiala, Motoplus-Paneuro sunt acum importatorul oficial Moto Guzzi (dat fiind ca face parte din grupul Piaggio) pentru Romania. Ai putea incerca si la ei.

Departamentul emisiuni educative prezinta: Cordyceps, ciupercile carnivore: CCOQ0VU24xw As the old saying goes, sometimes, you eat the food. Sometimes, the food eats you.

http://www.despair.com/viewall.html

In schimb au un departament baban de cercetare/proiectare pentru echipamente moto. Altfel nu s-ar fi dus aia de la KTM (rivali directi la categoria advtouring) la ei, asa, de sanchi (atunci cand au proiectat colierul ala).

HdJN_a_iPwQ

Cadrul in sine nu-i step through "adevarat" nici la GP800, deoarece are traversa aia de rigidizare pe mijloc, deci tot tre' sa incaleci ceva. Motorul, in ambele cazuri, este acelasi: V2, 8v, DOHC, 839,3 cmc. Iar transmisia este 'duala': transmisie intermediara prin variator (controlat electromecanic) si curea, transmisie finala prin lant. Pedala schimbatorului (de pe NA 850) nu actioneaza absolut nimic mecanic, e doar un contact electric.

The Amazing Flying-Squirrel-Man! Partea a doua: http://www.biertijd.com/mediaplayer/?itemid=4262

Principala asemanare e ca amandoua au fost proiectate/construite de Husqvarna. Principala diferenta consta in faptul ca TE450 a fost creata cand Husqvarna facea parte din Cagiva, iar G450X a fost prezentata dupa cumpararea de catre BMW (e posibil ca modelul sa fi fost 'clocit' cu ceva timp inainte de anunturile oficiale, pentru a castiga timp). Se poate spune ca BMW isi urmeaza mai vechea traditie de a cumpara serviciile altor companii (vezi Aprilia); in acest caz insa, au decis sa cumpere si compania impreuna cu serviciile.

G450X nu prea-i construit de la 0. E 'good old-fashioned' Husky. Atata doar ca emblemele-s alb-albastre.

Transmisia de pe Mana nu are nimic in comun cu cele descrise de mine mai sus. De asemenea, nu are nimic in comun cu aia de pe FJR1300A (manuala robotizata). E mai degraba o dezvoltare/imbunatatire a celei de pe AN 650 (Suzuki Burgman). Practic, NA 850 e cam tot atat de motocicleta cat e si Gilera DNA. Atata doar ca-i nitel mai complexa.

SL 750 are transmisie standard manuala. Faza tare e ca de fapt NA 850 nu-i motocicleta. Motorul si transmisia sunt identice cu alea de pe (Gilera) GP 800. Ce difera e cadrul (si carenajul).

Mda, BMW si-a redenumit seriile. F au devenit bicilindri, iar monocilindrele sunt acum noua serie G (G650X, G450X).

Cele mai cunoscute motociclete cu transmisie automata sunt cele produse de Honda prin a doua jumatate a anilor '70 (pana prin '83), folosind transmisia (in doua trepte) denumita 'Hondamatic'. CB750A (1975-1978): http://www.cyclechaos.com/wiki/Honda_CB750A Convertorul de cuplu era foarte asemanator cu cel folosit pe Civic la acea vreme (transmisia era model auto modificata cu doar doua viteze). Functionarea nu era '100%' automata, deoarece selectarea vitezelor trebuia facuta manual, atunci cand turatiile/viteza/traseul o cereau (prima viteza era folosita in principal in oras sau pe drumuri de munte, motocicleta putand atinge ~100 km/h; a doua era pentru autostrada si permitea putin sub 170 km/h). Din nefericire motocicleta era grea (247 kg la gol), iar motorul slab (inginerii Honda au fost nevoiti sa-l detuneze - avea cu vreo 20 cp mai putin decat cel standard); vanzarile au fost mici si japonezii au fost nevoiti sa-si regandeasca strategia. CM400A (initial CB400A; 1978-1981): http://www.cyclechaos.com/wiki/Honda_CB400A Cei de la Honda au reusit sa rezolve (intrucatva) problema performantei prin scaderea (considerabila) a greutatii (motorul avea doar 2 cilindri in loc de 4 si cadrul era mai usor). Desi motorul producea doar vreo 27 cp, masa de 177 kg (fata de 247 a CB750A) facea motocicleta adecvata uzului cotidian ('daily ride'). CM450A (1982-1983): http://www.cyclechaos.com/wiki/Honda_CM450A O usoara imbunatatire a modelului anterior. Honda a renuntat in final la ideea motocicletelor cu transmisie automata din cauza vanzarilor care, desi au crescut (comparativ cu CB750A), au continuat sa ramana sub pragul dorit de departamentul economic (in ciuda modificarilor tehnice). Putina lume stie, insa, ca o alta firma i-a 'batut' pe cei de la Honda cu cateva luni in ceea ce priveste lansarea unei motociclete automate. Moto Guzzi a prezentat modelul V1000 I-Convert (Idro Convert, Hydro Convert) in iarna 1974 si a inceput vanzarea lui in primavara '75 (Honda a inceput sa vanda CB750A in vara '75). Se considera ca acest decalaj a aparut deoarece, desi M-G a pornit proiectul putin mai tarziu, au subcontractat transmisia de la Sachs (permitandu-le primilor sa se concentreze asupra motorului). Japonezii au trebuit sa proiecteze/construiasca totul 'domestic'. In constructia motocicletei, cei de la Guzzi au procedat exact invers. Daca inginerii Honda au detunat motorul (pentru a proteja transmisia), italienii au luat cel mai mare motor pe care-l aveau (844,5 cc de pe seria T) si i-au marit alezajul de la 83 la 88 mm, corespunzand unei capacitati de 948,8 cc (puterea a crescut de la 68,5 cp la 6800 ture, la 71 cp la 6500). Combinandu-l cu un cadru usor modificat de 850T, a rezultat un cruiser-tourer cu un pic mai mult zvac decat media (la vremea respectiva). Transmisia, la fel ca si la Honda era in doua trepte selectabile manual; principala diferenta consta in existenta ambreiajului, necesar pentru a preveni 'smucirea' motocicletei (de catre transmisie) la pornire. Problemele V1000 au fost, de asemenea, inversul celor intalnite de Honda. Motocicleta era scumpa: 2.694.900 lire pentru modelul cu parbriz, deflectoare de curent si cufere erau o gramada de bani (chiar si avand in vedere 'cacaciozitatea' traditionala a lirei italiene), iar productia a fost limitata (se spune ca Moto Guzzi a produs intre '75 si '84 cam tot atatea V1000 cate CB750A a produs Honda in cei trei ani de comercializare). Motociclismo.it