Sinteza Dnepr

[boaska]

domnul mas are pefecta dreptate.

asa scoteam roata la M pe spate, dar se pare ca am uitat

[cristi 57]

Radeam cu (rock'n'roll) ..................................De la Constanta (via Valu Traian)...ASFALT USCAT NUMAI SUB ROTI !

...mare noroc a-ti avut ca nu se uita "doamna Heidel" prin forum, succes mai departe, asteptam poze si explicatii! (coace ceva.. Victortoras nu pierde el vremea de pomana, are el ceva in cap...)

 

Datele culese sunt din manuale de specialitate si incerc un mic rezumat, utilizand mica experienta pe care o am si logica, pt ca toti cei interesati sa poata avea acces la informatii. Voi scrie pe parcursul acestui topic despre aproape toate mecanismele motorului (doar cele puse in practica si testate de mine) insotite si de explicatiile functionale si rog pe cei ce detin experienta sa vina cu completari la cele scrise( greii in domeniu pe care-i stim). Deasemeni rog pe cei ce au obiceiul sa scrie doar ce cred, sa se abtina sa se multumeasca cu cititul pt ca astfel sa nu apara polemici de tot felul, asa datele adunate vor fii mai usor de selectat. Multe din aceste informatii sunt valabile si pt motoarele 2T(in special carburatia). Incep cu uleiul fiind o promisiune mai veche.

=============================================================================

Uleiul si ungerea in motor

 

Uzurile motoarelor sunt generate de trei cauze: 1. Coroziunile (provocate de materii oxidante); 2. Abraziunile (produse de aerul aspitat, care contine porticule fine de praf ce nu pot fii retinute de catre filterele de aer si a particulelor matalice create de uzura); 3. Eroziune (datorata frecarilor pieselor motorului). Combaterea acestor cauze se face prin aditivi antioxidanti pt coroziune, filtrelor pt a se inlatura abraziunea, apoi pt eroziune aditivi de onctuozitate, de aderenta la metal si de mentinere a vascozitatii. In motor, uleiul face urmatoarele: 1.reduce frecarile prin ungerea pieselor in contact, transformand frecarea de alunecare in frecare de rostogolire; 2.spala praful produs prin uzura pieselor in miscare; 3.raceste lagarele pistoanelor si pistoanele; 4.contribue la etansarea secmentilor pe piston si cilindrii; 5.reduce zgomotele, in special la tacheti-tije-culbutori-supape. Uleiul utilizat trebe sa aiba aderenta si sa fie fluid pt a nu se rupe pelicula formata pe piesele in miscare, spre exemplu pistoanele au viteze de alunecare intre 40 – 100 km/h, vascozitatea prea mare se opune la miscare creand rupturi in pelicula de ulei( la 100°C stratul de ulei pe cilindrii este de 0,0003 mm); rezistenta la strivire sa fie superioara, astfel presiunea in lagare este la 7000rot/m mai mare de cca 3 ori fata de 4000rot/min( presiunea in lagare poate atinge 500 kgf/cm²), iar intre came si tacheti presiunea depaseste 12 000 kgf/cm²; deasemeni rezistenta uleiului(vascozitatea prea mare) creste considerabil consumul de carburant( acest lucru am avut ocazia sa-l constat mai ales la mersul in oras, mersul pe distante scurte, cu motorul rece). Uleiurile sintetice poseda calitati mai uniforme si mai stabile decat cele minerale, motiv pt care pot fi utilizate o perioada mai lunga, deasemeni au o propietate de decantare mai buna, aceasta se poate observa la motoarele care au functionat mult timp cu ulei sintetic, pe fundul baii de ulei adunandu-se impuritati care se aseamana cu “pamantul”. Gazele de ardere, care scapa pe langa segmenti altereaza si impurifica uleiul. Acesta este filtrat in functionare de catre un filtru. Nipru utilizeaza un filtru centrifugal, filtru ce prezinta avantajul ca poate fi curatat, dease meni filtrul centrifugal este superior celui clasic din carton poros, insa retine si o parte din aditivii din ulei. I-si face bine treaba, spun asta pt ca am vazut ceva motoare desfacute si erau curate in interior, vreau sa spun ca nu aveau depuneri. Ungera in motor se face prin: 1 conducte sub presiune care ung doar cuzinetii manetoanelor de biela, 2 alunecare sau prelingere la tacheti, cozile supapelor, axa came si pinioanele distributiei, 3 ceata si vapori de ulei in special la suberul carburatorarelor(daca nu se anuleaza circuitul de recuperare a gazelor), 4 balacire sau balbotare, 5 ar mai fi si amestecul uleiului in benzina la 2T. Alunecarea suprafetelor de frecare se poate face prin: 1 frecare fluida in regim hidrodinamic, acolo unde suprafetele metalice sunt permanent separate de o pelicula de ulei(ungerea lagarelor) 2 frecare semifluida cand pelicula se rupe (arde)dar se teface rapid(suprafata cilindrilor mai ales la 2T) 3 frecare semiuscata atunci cand intre suprafete se afla prea putin ulei(cabluri frana, ambreaj) 4 frecare uscata, fara ulei (frane). Frecarea fluida fiind cea mai buna, celelalte duc la uzuri, gripari etc. Sistemul de ungere la nipru este un sistem mixt (prin presiune, stropire si prelingere). Constructiv niprul este un motor macator de ulei (motiv pt care am sustinut utilizarea uleiului mineral, fiind mai economic). Din pacate acest motor, tehnologic este usor depasit, de aici aparand si problemele legate de ungere, racire, consum de ulei etc. Noi o iubim asa cum este si incercam s-o facem sa supravietuiasca cat mai mult. Mai am de pus cateva intrebari unor cunoscuti posesori de nipre si voi reveni cu continuarea acestui capitol(principiul de functionare al sistemului de ungere).

[valicaddy]

cum o fi incaput cauciucul asta acolo...

[pedros]

...mare noroc a-ti avut ca nu se uita "doamna Heidel" prin forum, succes mai departe, asteptam poze si explicatii! (coace ceva.. Victortoras nu pierde el vremea de pomana, are el ceva in cap...)

 

Datele culese sunt din manuale de specialitate si incerc un mic rezumat, utilizand mica experienta pe care o am si logica, pt ca toti cei interesati sa poata avea acces la informatii. Voi scrie pe parcursul acestui topic despre aproape toate mecanismele motorului (doar cele puse in practica si testate de mine) insotite si de explicatiile functionale si rog pe cei ce detin experienta sa vina cu completari la cele scrise( greii in domeniu pe care-i stim). Deasemeni rog pe cei ce au obiceiul sa scrie doar ce cred, sa se abtina sa se multumeasca cu cititul pt ca astfel sa nu apara polemici de tot felul, asa datele adunate vor fii mai usor de selectat. Multe din aceste informatii sunt valabile si pt motoarele 2T(in special carburatia). Incep cu uleiul fiind o promisiune mai veche.

=============================================================================

Uleiul si ungerea in motor

 

Uzurile motoarelor sunt generate de trei cauze: 1. Coroziunile (provocate de materii oxidante); 2. Abraziunile (produse de aerul aspitat, care contine porticule fine de praf ce nu pot fii retinute de catre filterele de aer si a particulelor matalice create de uzura); 3. Eroziune (datorata frecarilor pieselor motorului). Combaterea acestor cauze se face prin aditivi antioxidanti pt coroziune, filtrelor pt a se inlatura abraziunea, apoi pt eroziune aditivi de onctuozitate, de aderenta la metal si de mentinere a vascozitatii. In motor, uleiul face urmatoarele: 1.reduce frecarile prin ungerea pieselor in contact, transformand frecarea de alunecare in frecare de rostogolire; 2.spala praful produs prin uzura pieselor in miscare; 3.raceste lagarele pistoanelor si pistoanele; 4.contribue la etansarea secmentilor pe piston si cilindrii; 5.reduce zgomotele, in special la tacheti-tije-culbutori-supape. Uleiul utilizat trebe sa aiba aderenta si sa fie fluid pt a nu se rupe pelicula formata pe piesele in miscare, spre exemplu pistoanele au viteze de alunecare intre 40 – 100 km/h, vascozitatea prea mare se opune la miscare creand rupturi in pelicula de ulei( la 100°C stratul de ulei pe cilindrii este de 0,0003 mm); rezistenta la strivire sa fie superioara, astfel presiunea in lagare este la 7000rot/m mai mare de cca 3 ori fata de 4000rot/min( presiunea in lagare poate atinge 500 kgf/cm²), iar intre came si tacheti presiunea depaseste 12 000 kgf/cm²; deasemeni rezistenta uleiului(vascozitatea prea mare) creste considerabil consumul de carburant( acest lucru am avut ocazia sa-l constat mai ales la mersul in oras, mersul pe distante scurte, cu motorul rece). Uleiurile sintetice poseda calitati mai uniforme si mai stabile decat cele minerale, motiv pt care pot fi utilizate o perioada mai lunga, deasemeni au o propietate de decantare mai buna, aceasta se poate observa la motoarele care au functionat mult timp cu ulei sintetic, pe fundul baii de ulei adunandu-se impuritati care se aseamana cu “pamantul”. Gazele de ardere, care scapa pe langa segmenti altereaza si impurifica uleiul. Acesta este filtrat in functionare de catre un filtru. Nipru utilizeaza un filtru centrifugal, filtru ce prezinta avantajul ca poate fi curatat, dease meni filtrul centrifugal este superior celui clasic din carton poros, insa retine si o parte din aditivii din ulei. I-si face bine treaba, spun asta pt ca am vazut ceva motoare desfacute si erau curate in interior, vreau sa spun ca nu aveau depuneri. Ungera in motor se face prin: 1 conducte sub presiune care ung doar cuzinetii manetoanelor de biela, 2 alunecare sau prelingere la tacheti, cozile supapelor, axa came si pinioanele distributiei, 3 ceata si vapori de ulei in special la suberul carburatorarelor(daca nu se anuleaza circuitul de recuperare a gazelor), 4 balacire sau balbotare, 5 ar mai fi si amestecul uleiului in benzina la 2T. Alunecarea suprafetelor de frecare se poate face prin: 1 frecare fluida in regim hidrodinamic, acolo unde suprafetele metalice sunt permanent separate de o pelicula de ulei(ungerea lagarelor) 2 frecare semifluida cand pelicula se rupe (arde)dar se teface rapid(suprafata cilindrilor mai ales la 2T) 3 frecare semiuscata atunci cand intre suprafete se afla prea putin ulei(cabluri frana, ambreaj) 4 frecare uscata, fara ulei (frane). Frecarea fluida fiind cea mai buna, celelalte duc la uzuri, gripari etc. Sistemul de ungere la nipru este un sistem mixt (prin presiune, stropire si prelingere). Constructiv niprul este un motor macator de ulei (motiv pt care am sustinut utilizarea uleiului mineral, fiind mai economic). Din pacate acest motor, tehnologic este usor depasit, de aici aparand si problemele legate de ungere, racire, consum de ulei etc. Noi o iubim asa cum este si incercam s-o facem sa supravietuiasca cat mai mult. Mai am de pus cateva intrebari unor cunoscuti posesori de nipre si voi reveni cu continuarea acestui capitol(principiul de functionare al sistemului de ungere).

e e e e, ASTA DA INFORMATIE , cu adevarat pretioasa, ptr cine e in tema, cinste tie,

[mas oyama]

bine!

ori a intrat de buna voie ori sa pus un distantier intre cupla si roata, insa trebuie tinut cont in cazul asta si de roata din fata pentru aliniere.

 

...mare noroc a-ti avut ca nu se uita "doamna Heidel" prin forum, succes mai departe, asteptam poze si explicatii! (coace ceva.. Victortoras nu pierde el vremea de pomana, are el ceva in cap...)

 

Datele culese sunt din manuale de specialitate si incerc un mic rezumat, utilizand mica experienta pe care o am si logica, pt ca toti cei interesati sa poata avea acces la informatii. Voi scrie pe parcursul acestui topic despre aproape toate mecanismele motorului (doar cele puse in practica si testate de mine) insotite si de explicatiile functionale si rog pe cei ce detin experienta sa vina cu completari la cele scrise( greii in domeniu pe care-i stim). Deasemeni rog pe cei ce au obiceiul sa scrie doar ce cred, sa se abtina sa se multumeasca cu cititul pt ca astfel sa nu apara polemici de tot felul, asa datele adunate vor fii mai usor de selectat. Multe din aceste informatii sunt valabile si pt motoarele 2T(in special carburatia). Incep cu uleiul fiind o promisiune mai veche.

=============================================================================

Uleiul si ungerea in motor

 

Uzurile motoarelor sunt generate de trei cauze: 1. Coroziunile (provocate de materii oxidante); 2. Abraziunile (produse de aerul aspitat, care contine porticule fine de praf ce nu pot fii retinute de catre filterele de aer si a particulelor matalice create de uzura); 3. Eroziune (datorata frecarilor pieselor motorului). Combaterea acestor cauze se face prin aditivi antioxidanti pt coroziune, filtrelor pt a se inlatura abraziunea, apoi pt eroziune aditivi de onctuozitate, de aderenta la metal si de mentinere a vascozitatii. In motor, uleiul face urmatoarele: 1.reduce frecarile prin ungerea pieselor in contact, transformand frecarea de alunecare in frecare de rostogolire; 2.spala praful produs prin uzura pieselor in miscare; 3.raceste lagarele pistoanelor si pistoanele; 4.contribue la etansarea secmentilor pe piston si cilindrii; 5.reduce zgomotele, in special la tacheti-tije-culbutori-supape. Uleiul utilizat trebe sa aiba aderenta si sa fie fluid pt a nu se rupe pelicula formata pe piesele in miscare, spre exemplu pistoanele au viteze de alunecare intre 40 – 100 km/h, vascozitatea prea mare se opune la miscare creand rupturi in pelicula de ulei( la 100°C stratul de ulei pe cilindrii este de 0,0003 mm); rezistenta la strivire sa fie superioara, astfel presiunea in lagare este la 7000rot/m mai mare de cca 3 ori fata de 4000rot/min( presiunea in lagare poate atinge 500 kgf/cm²), iar intre came si tacheti presiunea depaseste 12 000 kgf/cm²; deasemeni rezistenta uleiului(vascozitatea prea mare) creste considerabil consumul de carburant( acest lucru am avut ocazia sa-l constat mai ales la mersul in oras, mersul pe distante scurte, cu motorul rece). Uleiurile sintetice poseda calitati mai uniforme si mai stabile decat cele minerale, motiv pt care pot fi utilizate o perioada mai lunga, deasemeni au o propietate de decantare mai buna, aceasta se poate observa la motoarele care au functionat mult timp cu ulei sintetic, pe fundul baii de ulei adunandu-se impuritati care se aseamana cu “pamantul”. Gazele de ardere, care scapa pe langa segmenti altereaza si impurifica uleiul. Acesta este filtrat in functionare de catre un filtru. Nipru utilizeaza un filtru centrifugal, filtru ce prezinta avantajul ca poate fi curatat, dease meni filtrul centrifugal este superior celui clasic din carton poros, insa retine si o parte din aditivii din ulei. I-si face bine treaba, spun asta pt ca am vazut ceva motoare desfacute si erau curate in interior, vreau sa spun ca nu aveau depuneri. Ungera in motor se face prin: 1 conducte sub presiune care ung doar cuzinetii manetoanelor de biela, 2 alunecare sau prelingere la tacheti, cozile supapelor, axa came si pinioanele distributiei, 3 ceata si vapori de ulei in special la suberul carburatorarelor(daca nu se anuleaza circuitul de recuperare a gazelor), 4 balacire sau balbotare, 5 ar mai fi si amestecul uleiului in benzina la 2T. Alunecarea suprafetelor de frecare se poate face prin: 1 frecare fluida in regim hidrodinamic, acolo unde suprafetele metalice sunt permanent separate de o pelicula de ulei(ungerea lagarelor) 2 frecare semifluida cand pelicula se rupe (arde)dar se teface rapid(suprafata cilindrilor mai ales la 2T) 3 frecare semiuscata atunci cand intre suprafete se afla prea putin ulei(cabluri frana, ambreaj) 4 frecare uscata, fara ulei (frane). Frecarea fluida fiind cea mai buna, celelalte duc la uzuri, gripari etc. Sistemul de ungere la nipru este un sistem mixt (prin presiune, stropire si prelingere). Constructiv niprul este un motor macator de ulei (motiv pt care am sustinut utilizarea uleiului mineral, fiind mai economic). Din pacate acest motor, tehnologic este usor depasit, de aici aparand si problemele legate de ungere, racire, consum de ulei etc. Noi o iubim asa cum este si incercam s-o facem sa supravietuiasca cat mai mult. Mai am de pus cateva intrebari unor cunoscuti posesori de nipre si voi reveni cu continuarea acestui capitol(principiul de functionare al sistemului de ungere).

nota 10! sa curga informatiile......

legat de ungere se poate amlpifica subiectul asta, ce conducte(exact pe unde trec)schite imagini,Nipru si nu numai....

[boaska]

deci uleiul sintetic e mai bun decat cel mineral........

in general e corect si sustin de mult idea,dar pentru motoare generatie mai veche cea mai buna solutie este folosirea unui ulei semisintetic tip 10W40,10W50,sau 10W60

un 5W30,5W40 este folosit in motoare de generatie noua,am testat si deastea dar nu se compara cu 10W40

aaa si sa nu uitam ca inainte de utilizare trebuie sa citim aplicatia pentru care este desemnat diesel sau benzina

sunt multi care baga ulei de diesel in nipru pentru ca "e mai bun,mai vascos "

[Aleko]

Uleiul sintetic este mai bun pentru orice aplicatie, numai ca e de 4 ori mai scump. Acum gasiti pe piata ulei Agip, Amsoil, Mobil, Harley Davidson sintetice 20W50. Cand mai si consuma motorul, atunci banii se duc si mai repede.

 

Foarte important la un Nipru este sa urmaresti diagrama de uleiuri. Un exemplu bun este: http://www.sjmautotechnik.com/trouble_shoo..._Oil_Grades.jpg

Asta arata ca vara cand uleiul 20W50 devine si el subtire poti sa te duci mai sus la W40, sau M40 de pe piata de 6Ron.

Uleiul monograd de asemenea isi pierde vascozitatea mult mai incet ca un ulei multigrad. A nu se folosi sub 20`C, dar recomandabil e a se folosi la temperaturi ambiante mai ridicate, pentru a preveni uzura mare la pornire.

Editat Octombrie 2, 2008 de Aleko

[krokodilu]

Ar fi interesant de gasit legatura intre temperatura efectiva de lucru a uleiurilor si vascozitate!

Are cineva un grafic?

[cristi 57]

Pentru amerge mai departe incerc sa explic pricipiul de ungere a componentelor motorului, fiindu-mi mai usor. Posibil din acest motiv sa repet anumite lucruri scrise anterior, si cer scuze!

Citind cele scrise intre timp vin cu precizare care mi-a scapat: la acest motor este mai putin important ce ulei utilizezi (sintetic sau mineral), importanta cea mai mare consta in cantitatea de ulei, cantitate pe care si eu am neglijat-o la fel ca toata lumea(si am platit pretul acestei neglijente). Voi explica si de ce este atat de important acest lucru.

In primul rand vreau sa descriu un fenomen confirmat de @rocknroll, fenomen foarte important de care se leaga aproape toata ungerea motorului. Deci intr-o convorbire telefonica, amicul nostru mi-a spus ca (advand montat un manometru), a facut o constatare care-mi confirma teoria. Astfel atunci cand motorul este cald (uleiul cca 90°), presiunea este constanta la cca 3,5-4 bari dar daca cresti turatia motorului la peste 3000 rot/min presiunea scade la 1,5 bari, apoi cand turatia scade presiunea revine din nou la presiunea anterioara. Explicatia este simpla: pompa ramane partial fara ulei, adica nivelul uleiului in baie scade, iar sorbul ramane la limita nivelului de ulei tragand pe langa ulei si aer. A mai pus ulei in motor(crescand nivelul in baie), apoi a repetat experienta iar rezultatul a fost identic. Deci unde se duce uleiul? Pai o parte de ulei la turatie mare ramane in capacele chiuloaselor, cca 4-500gr(cantitatea este apreciata, n-am masurato pt ca nu am cum) explicatia o dau mai tarziu cand voi descrie chiuloasa. Totusi mai raman in motor 2,5 l de ulei, aceasta cantitate la 3000 de rotatii este pur si simplu pulverizata, centrifugata pe peretii carterului, in pistoane etc. Deasemeni am mai spus ca uleiul isi modifica vascozitatea odata cu cresterea temperaturii. Aerul din motor este si el turbionat de catre vilbrochen, acest turbion v-a antrena aproape tot uleiul care scapa nebalbotat si care avand vascozitate redusa v-a fi cu usurinta antrenat in acest turbion care-l va mentine ca pe o patura pe toata suprafata interioara a carterului. Din acest motiv adaugarea de ulei nu a marit deloc nivelul in dreptul sorbului.

Scaderea presiunii de ulei nu afecteaza in nici un caz protectia cuzinetilor asa cum multi cred, am vazut multe motoare care merg foarte bine cu presiunea la ulei sub un bar. Sa ma explic: cel mai solicitat semicuzinet este cel de maneton dinspre bratul bielei, deoarece fortele cele mai mari sunt la compresie si detenta. Orificiul de ungere se afla pe maneton si se roteste odata cu el pompand continuu ulei. Stiind ca presiunea maxima atinsa in lagar este de cca 500kgf/cm², dar variaza e mii de ori pe minut, diametrul gaurii de ungere sub 2mm, constatam ca 1 bar este cu mult mai mult, timpul de presare fiind prea mic ca pelicula de ulei sa poata fii strivita.

Cand acest turbion se formeaza uleiul nu mai este antrenat de catre vilbrochen prin balbotare, fiind preluat in intregime de catre turbion( peste 1500 - 2000 rot/min). Repet: este vorba de motorul boxer.

Aceasta patura de ulei desprecare am scris este foarte benefica in motor si se leaga de toate explicatiile urmatoare. Pt ca ea sa existe trebuie respectata tot timpul cantitatea de ulei, scaderea nivelului la ulei duce la distrugerea ei. Nivelul uleiului corect este indicat de semnul de pe joja si am demonstrat ca nivelul marit nu influenteaza aceasta patura(experimentul @rocknroll). Aleko recomanda ca nivelul sa se faca cu joja nefiletata si am pus in practica aceasta informatie, am aflat ca este practicata si de altii.

Merg mai departe cu ungerea cilindrilor care este facuta de catre acest turbion care aduce o cantitate apreciabila de ulei ce spala intreaga suprafata a cilindrilor si umple pistoanele. O a doua cantitate de ulei este proiectata de pistonul opus care se comporta ca o galeata. In functionare pistonul rade cu fusta sa o mare cantitate de ulei de pe cilindri umplandu-se si aruncand prin inertie acest ulei pe vilbrochen si cilindrul opus. Uleiul ce ramane intre piston si cilindru(0,15-0,25mm) este ras de catre secmentul raclor(ungere) si prin interiorul lui este eliberat prin niste orificii in interiorul pistonului, pelicula ramasa este de cca 0,0003 mm, pelicula care asigura alunecarea celorlalti segmenti si in acelasit timp etanseitatea. Aceasta pelicula nu este distrusa, asa cum s-ar crede prin arderea combustibilului in timpul exploziilor, este in schimb spalata si inlocuita de ciclul urmator. Uleiul ramas intre piston si cilindru transmite o parte din caldura pisonului catre exterior, cealalta parte fiind preluata de la interiorul pistonului tot de catre ulei si eliberata catre blocul motorului.

Gata: fac o mica pauza, voi revenii!

[mas oyama]

Pentru amerge mai departe incerc sa explic pricipiul de ungere a componentelor motorului, fiindu-mi mai usor. Posibil din acest motiv sa repet anumite lucruri scrise anterior, si cer scuze!

Citind cele scrise intre timp vin cu precizare care mi-a scapat: la acest motor este mai putin important ce ulei utilizezi (sintetic sau mineral), importanta cea mai mare consta in cantitatea de ulei, cantitate pe care si eu am neglijat-o la fel ca toata lumea(si am platit pretul acestei neglijente). Voi explica si de ce este atat de important acest lucru.

In primul rand vreau sa descriu un fenomen confirmat de @rocknroll, fenomen foarte important de care se leaga aproape toata ungerea motorului. Deci intr-o convorbire telefonica, amicul nostru mi-a spus ca (advand montat un manometru), a facut o constatare care-mi confirma teoria. Astfel atunci cand motorul este cald (uleiul cca 90°), presiunea este constanta la cca 3,5-4 bari dar daca cresti turatia motorului la peste 3000 rot/min presiunea scade la 1,5 bari, apoi cand turatia scade presiunea revine din nou la presiunea anterioara. Explicatia este simpla: pompa ramane partial fara ulei, adica nivelul uleiului in baie scade, iar sorbul ramane la limita nivelului de ulei tragand pe langa ulei si aer. A mai pus ulei in motor(crescand nivelul in baie), apoi a repetat experienta iar rezultatul a fost identic. Deci unde se duce uleiul? Pai o parte de ulei la turatie mare ramane in capacele chiuloaselor, cca 4-500gr(cantitatea este apreciata, n-am masurato pt ca nu am cum) explicatia o dau mai tarziu cand voi descrie chiuloasa. Totusi mai raman in motor 2,5 l de ulei, aceasta cantitate la 3000 de rotatii este pur si simplu pulverizata, centrifugata pe peretii carterului, in pistoane etc. Deasemeni am mai spus ca uleiul isi modifica vascozitatea odata cu cresterea temperaturii. Aerul din motor este si el turbionat de catre vilbrochen, acest turbion v-a antrena aproape tot uleiul care scapa nebalbotat si care avand vascozitate redusa v-a fi cu usurinta antrenat in acest turbion care-l va mentine ca pe o patura pe toata suprafata interioara a carterului. Din acest motiv adaugarea de ulei nu a marit deloc nivelul in dreptul sorbului.

Scaderea presiunii de ulei nu afecteaza in nici un caz protectia cuzinetilor asa cum multi cred, am vazut multe motoare care merg foarte bine cu presiunea la ulei sub un bar. Sa ma explic: cel mai solicitat semicuzinet este cel de maneton dinspre bratul bielei, deoarece fortele cele mai mari sunt la compresie si detenta. Orificiul de ungere se afla pe maneton si se roteste odata cu el pompand continuu ulei. Stiind ca presiunea maxima atinsa in lagar este de cca 500kgf/cm², dar variaza e mii de ori pe minut, diametrul gaurii de ungere sub 2mm, constatam ca 1 bar este cu mult mai mult, timpul de presare fiind prea mic ca pelicula de ulei sa poata fii strivita.

Cand acest turbion se formeaza uleiul nu mai este antrenat de catre vilbrochen prin balbotare, fiind preluat in intregime de catre turbion( peste 1500 - 2000 rot/min). Repet: este vorba de motorul boxer.

Aceasta patura de ulei desprecare am scris este foarte benefica in motor si se leaga de toate explicatiile urmatoare. Pt ca ea sa existe trebuie respectata tot timpul cantitatea de ulei, scaderea nivelului la ulei duce la distrugerea ei. Nivelul uleiului corect este indicat de semnul de pe joja si am demonstrat ca nivelul marit nu influenteaza aceasta patura(experimentul @rocknroll). Aleko recomanda ca nivelul sa se faca cu joja nefiletata si am pus in practica aceasta informatie, am aflat ca este practicata si de altii.

Merg mai departe cu ungerea cilindrilor care este facuta de catre acest turbion care aduce o cantitate apreciabila de ulei ce spala intreaga suprafata a cilindrilor si umple pistoanele. O a doua cantitate de ulei este proiectata de pistonul opus care se comporta ca o galeata. In functionare pistonul rade cu fusta sa o mare cantitate de ulei de pe cilindri umplandu-se si aruncand prin inertie acest ulei pe vilbrochen si cilindrul opus. Uleiul ce ramane intre piston si cilindru(0,15-0,25mm) este ras de catre secmentul raclor(ungere) si prin interiorul lui este eliberat prin niste orificii in interiorul pistonului, pelicula ramasa este de cca 0,0003 mm, pelicula care asigura alunecarea celorlalti segmenti si in acelasit timp etanseitatea. Aceasta pelicula nu este distrusa, asa cum s-ar crede prin arderea combustibilului in timpul exploziilor, este in schimb spalata si inlocuita de ciclul urmator. Uleiul ramas intre piston si cilindru transmite o parte din caldura pisonului catre exterior, cealalta parte fiind preluata de la interiorul pistonului tot de catre ulei si eliberata catre blocul motorului.

Gata: fac o mica pauza, voi revenii!

confirm cele spuse.

Domnu Cristi sunt pe cit se poate de adevarate!,spun asta din constatrea facuta in seara asta si sincer chiar m-am mirat,speriat(incintat dupa ce am citit aici ) incerc pe scurt sa explic

ca niciodata am forjat mobra, in sensul ca am plecat tun,am simtit ca trage si vrea sa mearga, i-am dat gas, avind si eu montat manometru verific tot timpul presiunea uleiului,dupa doar 2km de mers in ture mari mi-a scazut rapid presiunea uleiului de la 5 la sub 2atm(asta nu mi s-a intimplat nicicodata in timp asa scurt,deoarece am mers doar temperat) si asta tocmai din motivul explicat mai sus, pompa ramine partial fara ulei, restul ramanind pe pereti carterului in chiuloasa in galeata pistonului si iaca asa se duce litri....

intrebare?

citi litri se poate pune max in carterul motorului sa nu curga afara?

dOMNU CRISTI astept cu nerabdare si alte date! merita toata atentia.

[krokodilu]

Astfel atunci cand motorul este cald (uleiul cca 90°), presiunea este constanta la cca 3,5-4 bari dar daca cresti turatia motorului la peste 3000 rot/min presiunea scade la 1,5 bari, apoi cand turatia scade presiunea revine din nou la presiunea anterioara. Explicatia este simpla: pompa ramane partial fara ulei, adica nivelul uleiului in baie scade, iar sorbul ramane la limita nivelului de ulei tragand pe langa ulei si aer. A mai pus ulei in motor(crescand nivelul in baie), apoi a repetat experienta iar rezultatul a fost identic. Deci unde se duce uleiul?

 

Asa este,si la mine cu motorul "infocat" uleiul are 90grd.

Si eu am manometru montat pe motor,dar la mine presiunea variaza "normal",adica:la rece am 5bar la ralanti si 6 cu motorul turat, la cald am 1,8 bar la ralanti(becul se aprinde la 2 bar) si max. 3bar la cald.

Mentionez ca am baia marita de Al (Dany sa traiasca ), si merg 3l de ulei pana la semnul de sus cu joja neinfiletata.Deasemenea gaura tubului de recuperare a uleiului la chiuloasa stg. este marita la 5mm - la mine acolo se strangeau 500g de ulei care erau "pompati"pe esapamentul stg.

Teoretic nu ar trebui sa scada presiunea de ulei la cresterea turatiei.

[ubord]

http://moto.z16.ru/motoural/dvigatelural/2...dlja-urala.html

[lucyfire_legion]

suna interesant,se baga careva?pentru nepra banuiesc ca trebuie modifica putin...

traducerea asta pare ok,are ceva hibe dar se intelege cate ceva.

 

 

 

 

On Wednesday the owners “of the Urals” and “it is Dnieper” they always discovered themselves the originals, by which [nkhvatalo] of power in the standard motor of their machines. And they started for the boosting. They carried out by its different methods: in the course dispatch the altered crankshafts, tappet shafts, new carburetors, lightened flywheels. In certain cases it was possible to increase power. True, often to the detriment of the reliability and the resource. And the almost always forced cursors overheated.

 

If you do not want on the inexperience to complete the same errors, be introduced to some versions of an improvement in the qualities of the engines “of the Urals” of the Moscow mechanic- professional of Yuri Popov.

Running in forward, I will say that the tests, directed for an increase in the power of engines “the Urals”, made it possible to reach

 

index on the order of 40 hp this became possible after the installation of the valves of the increased diameter, modified camshaft and pistons with a diameter of 79 mm (standard size - 78 mm). The latter is dictated by no means by the desire to increase the working volume of engine. New diameter makes it possible to use piston rings of firm “Goetze” instead of the articles Of the [michurinskogo] plant, known on the counters as “rings piston”.

 

 

In order to decrease calorific intensity in the cylinder-piston group, in the engine the oil cooler was installed. They made as follows: in the channel between the pump and the filter they cut into two carbines, thus channel proved to be “cut”. Now oil before falling on the friction surfaces, is cooled in the radiator. They subjected engine to the comprehensive tests, which they confirmed: power grew to 40 hp.

 

But the disappointment soon began: the augmented engines of [poveli] itself in the operation not in better shape. Were observed on the highway with the speeds of approximately 100 km/h of no bad signs, but in the regime of urban motion motor was heated over the [polozhenogo]. But as oil cooler? Yes in no way! Oil pump in the [irbitskom] performance pressure oil with the insufficient pressure. So that radiator does not save from “the thermal shock” - begins “seizure”.

In order to prevent overheating pistons, they designed and prepared the system of their forced oil cooling. It was possible to go in two ways. The first - to intensify heat withdrawal from the walls of cylinder, after replacing air cooling with liquid. By the second - to attempt to cool piston itself. We selected by the second.

 

 

 

This is how concept was carried out. Into the crankcase of engine they installed the sprayer, oriented so that the departing from it under the pressure jet of oil it falls on the internal part of the piston head. Since the temperature of the ram area substantially higher than the temperature of oil, the value of the [otvodimogo] heat are significant. This to us and it is necessary! We will not begin to pretend to the uniqueness of our solution - for reduction in the calorific intensity of pistons in the contemporary Diesel engines of passenger automobiles together with the liquid cooling has long ago been adapted the method described above.

 

 

 

Thus, on the engine of the experimental “Urals” instead of regular single-section oil pump is established two-section, that is two finished standard sections with the common drive. In each of the sections its work occurs: in the upper (regular) - oil is forced into the filter and enters along the channels to the friction components. In the lower - it rises from the pan, it will be given into the oil cooler and then through the special sprayers it splashes to the piston heads from the side of crankcase. Rejected heat from the pistons, oil flows into the pan, and process cyclically is repeated.

 

In the given construction is used the standard Silumin pan of engine and the home-made interchangeable pistons with a diameter of 79 mm with the special grooves under the sprayers.

 

After the installation of system engine they subjected to bench tests - in order to understand, what sizes must be oil cooler. To the success, the external overall sizes of 200[kh]100 mm proved to be sufficient for guaranteeing the normal temperature of engine in all regimes the works. However, the radiator of this size is unjustifiably great for the engine with a volume of 650 cu. see unfortunately, this is “the merit” of ineffective oil pump - it one interfere withs decreasing the overall sizes of radiator.

 

 

Source: (spendthrift 12/98 str 57)

[ppnipra]

stai linistit nu toata lumea cunoaste dnepr-ul mai ales cel ce-i ce nu l-au avut....e foarte tare ideea pt ca e un motor destul de des intalnit in tara.....ar fi si mai buna ideea daca moderatorul ar face acest topic "stiky" adica sa-l lipeasca langa cel de piese asa nu se pierde cand trec zile si nu posteaza nimeni pe el....si asa scapati si voi mesterii de nipre de intrebarile alea repetitive pe care le pune orice nou venit posesor de nipra.........asa ca sa-i dam bataie!

 

si pe mine ma intereseaza ideia de "coltz al nipristilor"mai ales ca-s nou in bransa, dar,e bine de salvat ce se mai poate salva!

[mas oyama]

?

Editat Octombrie 4, 2008 de mas oyama

[Magic4Ce]

intrebare of topic

merg segmentii de ural m-62 pe nipru????

[Niku Chopper]

salut!am un sunet in motor care pare sa vina de la alternator...l-am dat jos si alternatorul se invarte impecabil...

la tine suna chiar pinionul?dintii?...eu l-am pornit si fara alternator dar suna la fel...

 

se agraveaza pe zii ce trece (il aud si in casca) e un sunet parca de frecat si se aude grozav in frana de motor,sau il turezi la neutral si cand scade turatia urla de zici k iese ceva din motor

 

sfaturi? drobu...stii tu ceva?

 

 

azi am dat jos capcul distributiei k incepuse sa sune tot mai urat si deja se auzea un sunet de parca ar merge un ventilator(un vajait)

am desfacut si nimic, nu joaca nici un pinion(ax) insa pe pe dintii pinionului de pe axul cu came se vad niste uzuri pe varfuri(s-a facut floare) asta insemnand k ceva forteaza, vreun pinion sta intr-o parte sau ceva dar nu depistez baiul...

 

ma ajuta cu ceva daca crap motorul?sau mai aman operatia asta deocamdata?

[krokodilu]

ma ajuta cu ceva daca crap motorul?sau mai aman operatia asta deocamdata?

 

Desfa-l si schimba rulmentii(+semeringuri)!!Cel putin la axa cu came.Daca ai uzura tre sa schimbi si pinioanele de distributie-amandoua.

Editat Octombrie 5, 2008 de krokodilu

[cristi 57]

.....se vad niste uzuri pe varfuri(s-a facut floare)....ma ajuta cu ceva daca crap motorul?.......

..nu te ajuta inca(tebe intai sa intelegi ce s-a intimplat acolo), invarte motorul, cerceteaza cu atentie, vezi ce se intampla, ce inseamna (s-a facut floare)? ..poti face o poza?, uzura este pe toata coroana? ,pinionul de la alternator cum arata, este cumva excentric? Distanta intre axele pinioanelor de distributie, vilbrochen si pompa de ulei nu se poate modifica in functionare decat daca apar probleme la rulmentii axelor, in schimb alternatorul poate fii reglat prin rotire.

[ubord]

...eu am facut niste pasente cu pendulul , peste niste schite cu motorul de nipru , si pendulul mi-a spus ca la tine e posibil sa se fi modificat inclinatia danturii la pinionul de pe axa cu scame....

[cristi 57]

In timp ce scriu aceste lucruri, citesc in continuare si celelalte intrebari si completari ce apar intre timp, le notez si voi revenii asupra lor la momentul potrivit pt a face comentariul cat mai cursiv. Nu va suparati ca nu raspund imediat la “provocari”, insa sunt bine venite, continuati!

Revin cu o precizare: pt. cei care au baia marita, sa nu creada cumva ca pot ignora cantitatea de ulei, avand acea rezerva a baii marite. Balbotajul nu poate fi initiat la turatii mici si mislocii decat de catre vilbrochen. Este o mare greseala sa crezi ca ungerea v-a avea loc in conditii normale, cu cantitatea de ulei sub nivelul marcat pe joja. Repet d-lor cantitatea este cu mult mai importanta decat calitatea, un motor care are 500gr ulei din cel mai bun n-are nici o sansa in fata altuia cu ulei prost dar in cantitate suficienta.

Deci spuneam ca uleiul ramas pe suprafata cilindrului dupa raclarea lui, este spalata si inlocuita la ciclul urmator, insa tutusi o mica parte este absorbita si diluata de catre vaporii si minusculii stropi de benzina din combustie si arsa odata cu aceastia in timpul exploziilor. Evaporarea benzinei, in contact cu aceasta pelicula fierbinte se face cu absortie de caldura, in felul acesta producand racirea ei, indirect a cilindrului. Aceasta cantitate de ulei este neglijabila si devine semnificativa la motoarele uzate, care pierd compresia repede, unde si pelicula de ulei raclata, ramane mai groasa, acesta facand sa se dilueze mai mult ulei ce duce la o evaporare mai lenta a stropilor de benzina, conducand in final la o crestere a consumului de ulei. Aceasta crestere de consum, are loc si la motoarele noi, nerodate, cu o rugozitate mare a suprafetii cilindrului(stim cu totii ca motoarele noi se incalzesc mai puternic). In timpul compresiei o parte din vapori de benzina sunt scapati in carter, pe langa segmenti. Aceste scapari continua si se amplifica in timpul exploxiei(gaze arse). Aceste gaze fierbinti creste presiunea in carter, voi scrie despre ele cand voi descrie epuratorul.

Ungerea axei cu came, a rulmentilor de la axa cu came, a tachetilor se face de catre turbionul de ulei, prin balbotare de catre vilbrochen si prin prelingere. Pentru rulmenti, cea mai importanta ungere o face turbionul care dupa ce se formeaza pompeaza cu presiune uleiul, totusi acolo ungerea este contracarata de catre forta centrifuga ce apare in interiorul rulmentului, uleiul fiind centrifugat catre exterior. Recomand ca la mersul indelungat la ralanti sa se faca din cind in cand accelerari usoare, pt refacerea turbionului. La oprirea motorului, dupa ore de stationare in rulmenti ramane ulei suficent pt ungerea lor la pornire. Acest ulei provine in mare parte din prelingere. Camele sunt bogat udate de ulei si de balbotare, si de turbion, nu am ce comenta. Tachetii, datorita pozitiei lor sunt unsi prin prelingere si de catre forta centrifuga a turbionului. Pozitia lor este foarte imortanta in motor, fiind inclinati negativ catre exterior pt a facilita curgerea uleiului. Au o forma speciala, avand un canal semielicoidal, facut special pt a agata uleiul din carter si al transfera catre culbutori, asigurnd ungerea acestora si celorlalte componente in miscare. Se comporta ca un sertaras care iese, se umple, intra si se goleste. Datorita solutiei constructive, tachetii de la evacuare sunt udati de ulei mai deficitar, recomand acelasi tratament ca si la rulmentii axei cu came(accelerari usoare). Apoi combinatia intre aluminiu si otel nu este cea mai potrivita de a lucra fara ulei. Am vazut in lacasul tachetului de la evacuare din bloc, urme de gripaj la doua blocuri demontate, eu insumi avand o problema cu cel de pe partea dreapta.

..... voi revenii!

[krokodilu]

ASTEPTAM URMAREA-mai ales partea cu epuratorul

[boaska]

cineva mi-a spus ca exista 2 feluri de carburatoare pekar k68

cica unele sovietice unele chinezisme

unele a-r fi mai ieftine ,celelalte mai scumpe

dar amandoua sunt acelasi model diferenta e ca alea mai scumpe sunt mai bune.....

intelege cineva ceva?

a si cat mai costa k68 stie cineva?

[Magic4Ce]

cineva mi-a spus ca exista 2 feluri de carburatoare pekar k68

cica unele sovietice unele chinezisme

unele a-r fi mai ieftine ,celelalte mai scumpe

dar amandoua sunt acelasi model diferenta e ca alea mai scumpe sunt mai bune.....

intelege cineva ceva?

a si cat mai costa k68 stie cineva?

 

 

sunt mai multe feluri de k-68

sunt cele rusesti simple - bune

cele pekar rusesti - cele mai bune

chinezisme la care suruburile de reglaj sunt de forma - cele mai proaste - nu lua asa ceva

 

Dany_oldmoto iti poate da k-68 Pekar la un pret bun.

 

Ps merg segmentii de m-62 pe nipra?

[valicaddy]

,pinionul de la alternator cum arata, este cumva excentric?

si la 750-ul meu era excentric. am pus altul de la dealer, dar rusesc. idem. sper ca cele austriece sa fie bune, le astept cu interes.