CDI

[vladf]

Am nevoie de niste raspunsuri de la cineva mult mai priceput ca mine si anume:

 

1. Ce se intampla daca in mers, pentru 1-2 secunde tai alimentarea CDI-ului(dupa care-i dau drumul la loc)? (intra benzina in motor?, il ineaca? dar cu aerul, clapeta fiind deschisa maxim sa presupunem)

 

2. Care e diferenta dintre un CDI limitat si unul normal, se poate aduce de la o stare la alta si invers?

 

3. Daca pun un CDI limitat pe SV-ul meu mai trebuie sa modific ceva pentru a-i scadea puterea?

 

Deocamdata doar astea-mi vin in minte. Multumesc.

Editat Februarie 8, 2013 de vladf

[yo4hgx]

Din ce an e motorul... e pe carburatie sau injectie?

[vladf]

Scuze, acum mi-am dat seama.

 

Carburatie, SV650 din 1999.

[Performance Solutions]

de ce vrei sa-i scazi puterea, crezi ca 70 de cai il fac vreo racheta?

[vladf]

Nu nu, nici vorba. Vreau sa particip la un concurs de programare bla bla, ideea e urmatoarea: vreau sa citesc toate datele (viteza, turatie, treapta de viteza)din care voi deduce viteza de rotatie a fiecarei roti in parte. Mai departe credca e logic unde vreau sa ajung, un sistem traction control home made.

 

Imi caut ocupatie defapt.

Ce vreau eu sa fac nu se va baza doar pe diferenta de rotatie a rotilor ci si pe un sistem de predictie dar ma "blocheaza" lipsa de cunostiinte mecanice. Deci daca ar putea cineva priceput sa-mi raspunda la intrebarile de mai sus ...

 

Toate astea vor fi citite si intepretate prin intermediul unui arduino.

Editat Februarie 8, 2013 de vladf

[TNG]

Daca vrei, ne auzim pe PM sa nu "poluam" topicul ,este mult de vorbit aici...

Imi place ideea ta si entuziasmul,dar sa nu crezi ca esti primul care s-a gandit la asta...

Cu respect TNG!

[Performance Solutions]

Nu nu, nici vorba. Vreau sa particip la un concurs de programare bla bla, ideea e urmatoarea: vreau sa citesc toate datele (viteza, turatie, treapta de viteza)din care voi deduce viteza de rotatie a fiecarei roti in parte. Mai departe credca e logic unde vreau sa ajung, un sistem traction control home made.

 

Imi caut ocupatie defapt.

Ce vreau eu sa fac nu se va baza doar pe diferenta de rotatie a rotilor ci si pe un sistem de predictie dar ma "blocheaza" lipsa de cunostiinte mecanice. Deci daca ar putea cineva priceput sa-mi raspunda la intrebarile de mai sus ...

 

Toate astea vor fi citite si intepretate prin intermediul unui arduino.

 

iti trebuie senzori si pe roti, degeaba doar deduci! eu imi bat capul cu asa ceva acum. ma rog, spun tampenii, ma ajuta o prietena care e inginer electronist. sa nu mai spun ca pe inclinare se schimba datele si iti trebuie si un giroscop! fara ala poti face un launch control destul de bunicel in schimb! cum ti-a zis si tng, nu esti primul care s-a gandit la asta!

[vladf]

Pai viteza rotii fata o cunosc din bord, asta daca o pot aduce in format electronic. Viteza rotii spate poate fi dedusa dintr-o combinatie treapta de viteza turatia motorului, nu vad nici o piedica aici, daca turatia o pot afla cu o precizie "modesta" de +-10rpm precizia in km/h va fi mare.

Un gyroscop si accelerometru pentru arduino e undeva la 60$, il iau, nu-i problema.

 

Pe mine ma intereseaza prin ce modalitate as putea limita puterea "curat" si instant , fara sa inec motorul, sa se saraceasca amestecul sau alte probleme.

Cea mai simpla dar bruta idee e de a monta o clapeta de acceleratie electronica comandata de arduino dupa algoritmul meu(cu dezavantajul ca timpul de raspuns ar fi slab).

Editat Februarie 8, 2013 de vladf

[Performance Solutions]

Pai viteza rotii fata o cunosc din bord, asta daca o pot aduce in format electronic. Viteza rotii spate poate fi dedusa dintr-o combinatie treapta de viteza turatia motorului, nu vad nici o piedica aici, daca turatia o pot afla cu o precizie "modesta" de +-10rpm precizia in km/h va fi mare.

Un gyroscop si accelerometru pentru arduino e undeva la 60$, il iau, nu-i problema.

 

Pe mine ma intereseaza prin ce modalitate as putea limita puterea "curat", fara sa inec motorul, sa se saraceasca amestecul sau alte probleme.

Cea mai simpla dar bruta idee e de a monta o clapeta de acceleratie electronica comandata de arduino dupa algoritmul meu.

 

culmea, ce ti se pare tie o idee "bruta" nu e cea mai bruta modalitate de a limita puterea, in schimb e cea mai inceata. si oricum, merge pe injectie sau pe carburatoare clasice (ma rog, trebuie sa construiesti un sistem "throttle by wire", n-are rost, crede-ma!), nu pe "constant velocity", ce ai tu.

 

iti raman urmatoarele posibilitati:

 

tai scanteia alternativ pe cilindri

 

reduci avansul

 

prima raspunde instant dar controlul e grosier. avantaj e ca se poate folosi pentru o scadere de la 100 la 0%. tu avand un v2 mai e un dezavantaj, scade cu 50% cuplul in momentul respectiv. de fapt cu mai mult pentru ca cilindrul care merge trebuie sa il impinga pe cel mort inclusiv prin vaza de compresie

 

daca reduci avansul raspunsul tot instant e dar mult mai mica scaderea. cam 20%.

 

ideal e sa le combini pe amandoua.

[TNG]

Pentru Suzuki limitarea puteri s-a inventat din 2007 responsabil pentru asta este STV-ul.

[binox]

Ceea ce vrei tu sa faci nu cred ca o sa functioneze, mai ales partea de calculare a vitezei de rotatie a rotii spate. Din ce ai spus tu n-am vazut sa fi luat in calcul si ambreiajul. Un sistem de traction control e foarte util mai ales la plecarile de pe loc cand ambreiajul e actionat partial.

Ca sa determini daca roata spate patineaza trebuie sa-i compari turatia cu cea a rotii fata, asta e principiul la auto, numai ca la moto e mai complicat, roata fata putand fi un pic ridicata de la sol. Cred ca asta-i principalul motiv pt care aparitia pe scara larga a sistemelor de traction control moto inca intarzie.

Oricum motorul pe care vrei sa experimentezi nu e deloc cel mai potrivit, ideal ar fi unul pe injectie si cu abs ca sa nu te chinui cu improvizatul traductorilor de turatie. ( un bmw k75 sau k100 gasesti incepand de la cateva sute de euro) Spun asta pt ca oricum procesul de stabilire a algoritmului de functionare e unu lent ce necesita mult timp si multe teste , nu ar avea sens sa te mai chinui si cu improvizatiile mecanice.

[B.B.]

Ca sa limitezi ar trebui sa tai simultan si aprinderea si injectia. De aia cred ca experimentele ar trebui facute pe un motor cu injectie.

[yo4hgx]

Interesant…

 

Cateva consideratii tehnice generale:

Limitarea (restrictionarea puterii) la motoarele pe carburatie clasica se face printr-una sau o cobinatie de mai multe metode: avans, limitarea galeriei de admisie, limitarea volumului circuitului de vacuum, jiglere, compresie, distributie…etc.

In ceea ce te priveste, singura varianta accesibila in timp real este avansul, celelalte fiind setari fixe, inaccesibile in timpul functionarii motorului. Limitarea de turatie maxima se face prin taierea aprinderii la cilindri aleatoriu, evitandu-se astfel detonarea gazelor de admisie ce s-ar acumula pe traseul de evacuare daca aprinderea ar fi intrerupta la toti cilindri deodata. Acelasi principiu se foloseste si la aprinderile after-market pentru optiunea de “quick-shift” (schimbarea vitezelor fara reducerea gazului) la care o sa revin un pic mai tarziu.

Avansul, fie ca e vorba de harta 2D sau 3D (TPS) este pre-programat si in general TCI/CDI-urile de tip mai vechi nu permit accesarea datelor sau modificarea lor. Pentru aplicatia pe care o doresti in primul rand ai avea nevoie de un modul TCI/CDI after-market, cu posibilitate de programare a avansului de tip 3D si/sau functie “quick-shift”. Avansul de tip 3D permite accesarea mai multor harti de avans, functie de feedback-ul TPS (throttle position sensor). TPS-ul nu este altceva decat un banal potentiometru si ar putea reprezenta solutia ideala realizarii limitarii pentru aplicatia dorita de tine, cel putin pe partea de executie. Vei putea simula cateva valori ale rezistentei pe input-ul TPS, comandate de catre modulul de control al tractiunii (subiect separat) si astfel ai putea “pacali” TCI-ul sa limiteze avansul si respectiv puterea motorului in timp real. Functia de “quick-shift” este realizata prin intreruperea aleatorie a aprinderii cilindrilor cand contactul ambreajului este intrerupt si astfel, la schimbarea vitezelor nu mai este nevoie de inchiderea (sau reducerea) gazului. Dezavantajul acestei variante este ca nu poti controla valoarea limitarii puterii.

Acum, eu consider ca problema cea mai complicata este partea de comanda a tractiunii. Pentru referinta, doar raportul rpm al rotilor (fata/spate) nu este suficient. Trebuie sa tii cont ca in momentul cand motocicleta se apleaca, datorita deplasarii pe exterior a petei de contact rotile se invart mai repede (distanta dintre ax si pata de contact se micsoreaza), si cum anvelopele au dimensiuni diferite, raportul rpm al rotilor fata/spate se modifica si el. Valorile variatiei raportului de rotire al rotilor ar trebui determinat functie de unghiul de inclinare al motocicletei iar comanda controlului tractiunii programata sa tina contde aceste valori, bineinteles impreuna cu indicatiile unghiului de inclinare primite de la un inclinometru.

 

Nu vreau sa te descurajez insa cred ca realizarea unui astfel de sistem este aproape imposibila in regim de amator. Totusi, iti reamintesc ca inventatorii (sau chiar doar inovatorii) sunt oameni care nu au invatat (inca) la scoala ca un lucru este “imposibil”.

 

Succes!

[Performance Solutions]

Ca sa limitezi ar trebui sa tai simultan si aprinderea si injectia. De aia cred ca experimentele ar trebui facute pe un motor cu injectie.

 

simultan e degeaba. numai injectia, asa nu poluezi! )

[yo4hgx]

simultan e degeaba. numai injectia, asa nu poluezi! )

 

...mmmmmm... depinde! Daca saracesti amestecul sub limita de aprindere amestecul carburant va trece nestingherit in galeriile de evacuare dupa care, cand se acumuleaza suficient de mult vor produce detonatii... si poluezi fonic he, he, he...

[Performance Solutions]

...mmmmmm... depinde! Daca saracesti amestecul sub limita de aprindere amestecul carburant va trece nestingherit in galeriile de evacuare dupa care, cand se acumuleaza suficient de mult vor produce detonatii... si poluezi fonic he, he, he...