arcuri membrane carburator

[Effect20CM]

Va salut ! am o mica nelamurire , am desfacut carburatoarele sa le curat si am constatat ca la membranele de vacuum am un arc mai mic ca lungime decat celalalt , e normal sa fie asa? pe cartea ei nu am gasit nimic concret , de obicei la motoarele pe care le am avut arcurile erau egale...si ideea e ca nici nu mai stiu care cum au fost montate pentru ca le am desfacut fara sa tin cont pe care cilindru era cel mic , motocicleta este o honda deauville 650 din 2004 , motor V2 650 cm ( ca cel de pe transalp ) . multumesc mult

[binox]

Nu sunt sigur, dar s-ar putea sa fi fost gandit motorul ca cilindrul din spate sa mearga un pic mai bogat decat cel din fata pentru a se raci mai bine...

Mai cauta si alt manual , daca arcurile sunt diferite din fabrica ar trebui sa fie mentionat in manual.

E posibil si ca un fost proprietar sau mecanic sa fi facut aceasta modificare, nu fabricantul...

[Effect20CM]

 

Am mai intrebat un posesor de deauville si mi a spus ca tot asa le are , cand a desfacut si el pentru curatare insa nu mai stie exact unde venea cel scurt....sa vina pe cel din spate?

[binox]

Aici:

http://nutjob.ie/genuine-honda-deauville-nt650v3-compression-coil-spring-part-15-16050mblg01-865624/

se vede clar ca-s diferite cele 2 arcuri.

Eu asa l-as pune , pe cel mai scurt in spate pt a favoriza un amestec mai bogat.

» Post actualizat in 14 Jan 2018 12:03

Sper ca n-ai incurcat si celelalte piese ca nici alea nu-s la fel

[vlad58]

De ce credeti ca arcul mai scurt "da mai bogat"? Hai sa ne gandim putin, arcul mai scurt inseamna o deschidere mai mare a sibarului fata de cel din fata la aceeasi turatie deci...

Daca e sa ne dam cu presupusul eu l-as baga pe ala scurtu in fata.

[binox]

Pai acul de dozaj e legat de ''sibar''. Ma gandesc ca daca se ridica mai mult intra si mai mult gaz....

[Effect20CM]

Pai acul de dozaj e legat de ''sibar''. Ma gandesc ca daca se ridica mai mult intra si mai mult gaz....

bun conform https://www.cmsnl.com/honda-nt650v-deauville-1998-w-england_model3705/partslist/E__2001.html

 

am cautat pe piese jos fiecare numar si am cautat pozele , numarul 15 arcul din fata adica ( are indicator schema cu FR in stanga deci front ) se pare ca are mai putine spiere decat cel din spate conform pozelor si schemei , acum ideea e ca si cuiele de dozaj difera tot din schema , jiglerele fiind la fel , o sa tin cont de treaba asta

» Post actualizat in 14 Jan 2018 15:37

si cuiul de dozaj mai subtire in spate cu arcul cel mare , si cel mai gros in fata cu arcul mai mic , cel putin eu asa vad din schema aia

[vlad58]

Pai acul de dozaj e legat de ''sibar''. Ma gandesc ca daca se ridica mai mult intra si mai mult gaz....

Pai ce se intampla daca la un motor dotat cu un carburator clasic si aflat la ralanti tragi brusc de acceleratie si de ce?

Asa s-a ajuns la cele vacumatice.

 

Din cate stiu eu la motoarele in V racite cu aer (acum nu stiu cum e cu deauville) se practica o incarcare mai mare pe cilindrul fata ca sa nu se incalzeasca spatele.

Editat Ianuarie 14, 2018 de vlad58

[Effect20CM]

am gasit solutia pe un forum din afara pentru cei ce se confrunta sau or sa dea de problema asta :

 

SHORT spring & A20H needle on the RIGHT

LONG spring & C26C [ early pre 2001 ] A20G [ later ] on the LEFT

SHORT mixture screw [ twin thread ] on the RIGHT

LONG mixture screw [ shoulder ] on the LEFT

unde cilindrul din dreapta este cel din fata si logica e urmatoarea , arc lung spate si cui dozaj mai subtire => subar lasat mai jos si debit de benzina mai mare datorita cuiului de dozaj => amestec bogat si o racire mai buna pentru cilindru spate

[vlad58]

Gandirea ta este gresita, la orice motor se merge spre amestecul optim (arderea stoichiometrica) altfel ar fi un randament prost, daca arcul din fata este mai scurt asta face ca cilindrul din fata sa fie "master" si sa genereze ceva mai multa putere.

[superbec]

Gandirea ta este gresita, la orice motor se merge spre amestecul optim (arderea stoichiometrica) altfel ar fi un randament prost, daca arcul din fata este mai scurt asta face ca cilindrul din fata sa fie "master" si sa genereze ceva mai multa putere.

nope , P max nu e la afr 14.7 , pe la 13.5 la NA si chiar ~11 la motoare de performanta supra alimentate, un pic mai multa benzina la cilindrul din spate nu strica .. dar un pic.

[TNG]

Se practica un amestec mai bogat pe cilindrul din spate.Datorita calduri degajate de cilindrul din fata,cel din spate functioneaza mai cald.Pentru a evita detonatiile cat si pentru a raci camera de combustie,o solutie de a face asta este sa introduci un amestec mai bogat in cilindru.

Chiar si la un 4 in linie,cilindri de la interior 2/3 functioneaza cu un amestec mai bogat.

Editat Ianuarie 18, 2018 de TNG

[Effect20CM]

Deci ce am vasit ar fii corect nu? Mercii mult

[petre81.]

Deauville-ul nu e racit cu apa?

[vlad58]

nope , P max nu e la afr 14.7 , pe la 13.5 la NA si chiar ~11 la motoare de performanta supra alimentate, un pic mai multa benzina la cilindrul din spate nu strica .. dar un pic.

Eu vorbeam de randament care teoretic pe acolo ar trebui sa fie, dupa mine, in privinta puterii nu stiu ce sa zic asa ca o explicatie "digerabila" pentru mine este binevenita.

[TNG]

Incerc eu sa-ti explic,sper sa pot.

In conditii perfecte de laborator 14.7 este amestecul ideal in care randamentul este maxim,arderi complete,noxe ok etc etc.

Dar,in "viata reala" 14.7 sau chiar mai sarac,este folosit pentru mersul de relanti si croaziera cu deschidere constanta de acceleratie unde se urmareste consum redus,economie.

Dar cand este vorba doar de POWER lucrurile nu mai stau asa.

Cand te gandesti doar sa produci putere se intelege din start ca NU sunt luate in calcul urmatoarele:

1.Norme de poluare

2.Norme de zgomot

3.Protectie de catalizator

4.Ai rezolvat problema cu temperaturile degajate de extra power

5.Este nevoie uneori sa folosesti doar la combustibil de calitate cu cifra octanica ridicata

6.Componenentele motorului rezista la puterea atinsa

etc etc

Acum cand aceste lucruri sunt bifate,ajungi involuntar la AFR.

Iar atunci cand vrei sa stabilesti amestecul ideal pentru putere,o sa descoperi ca amestecul 14.7 din laborator nu se potriveste in "viata reala".

Cu un amestec mai bogat poti sa tii sub control detonatiile,asa ca poti sa adaugi avans sa produci putere si cuplu,sa reduci temperaturile interne,sa asiguri umplerea camerei de combustie corect,sa racesti supapele,sa reduci lag-ul la motoarele turbo,sa echilibrezi temperaturi interne diferite intre cilindri(cazul de fata)etc etc.

Sper ca am reusit o explicatie cat de cat digerabila"

Cu respect TNG!

[superbec]

Eu vorbeam de randament care teoretic pe acolo ar trebui sa fie, dupa mine, in privinta puterii nu stiu ce sa zic asa ca o explicatie "digerabila" pentru mine este binevenita.

randamentul e strans legat de eficienta volumetrica iar asta e legata de multe altele dar afr-u e foarte important, in exploatare un motor care merge mai bogat de 14.7 afr o sa consume mai putin decat unul care merge mai sarac.

 

daca motorul sta la ralanti sau merge fara sarcina o sa un afr peste 14.7 binenteles ca va produce un consum pe ora mai mic.

 

Deci ce am vasit ar fii corect nu? Mercii mult

da, problema ca de la teorie la practica dureaza un pic

n-am facut carburatie la deuville sa iti pot da detalii , presupun ca ai manual ... daca vrei sa mai storci ceva putere din batranetea aia eu as pune un jet kit , , mai bine sa-i lasi pe altii sa se chinuie decat sa faci tu 100 de incercari .

[Effect20CM]

Eu nu vreau sa cresc puterea la deauville nu s a inteles bine...eu am desfacut ca tot omul am curatat carburile ca asta a fost intentia mea si cand am vrut sa pun la loc totul am observat minunatia ca un arc era mai scurt..am cautat prin manuale si nimic concret ...am gasit lamurirea pe un site din anglia apoi si am vrut sa vad daca e corect ce am gasit...dar s a deviat de la subiect...intrebarea era simpla...cum mama naibii vin arcurile acolo atat...

[vlad58]

in exploatare un motor care merge mai bogat de 14.7 afr o sa consume mai putin decat unul care merge mai sarac.

E vezi asta nu pot eu pricepe, logic ar fi ca un amestec bogat inseamna ca-i dau mai multa benzina decat "poate duce" si in consecinta nu o ard pe toata, randamentul scade, creste consumul.

Unde-i fisura in rationamentul meu?

[TNG]

AFR mai bogat=consum mai mare.

Mai este o exceptie,atunci cand motorul in urma unui AFR mai bogat cu putin,produce cuplu si putere mai multa in regim de exploatare domol..esti dispus sa deschizi mai putin acceleratia sa ai acelasi efect cand AFR-ul a fost mai sarac.

Deci..TPS deschis mai putin,egal consum mai mic.

[superbec]

adica nu mai stai cu acceleratia la blana asa mult/des ca sa ajungi la viteza dorita , logic daca vrei doar acceleratie o sa consume mai mult, dar eu vorbesc de exploatare uzuala

[vlad58]

In primul rand scuze initiatorului de off topic dar sa zicem ca este legat putin acest subiect de arcurile lui.

 

Dupa mine motorul ideal ar trebui sa aiba randamentul constant indiferent de regim, randament constant inseamna in primul rand AFR optim, de aia a aparut injectia cu multitudinea de senzori deci TPS deschis mai putin este intr-adevar egal cu un consum/putere mai mica dar pe acelasi randament/AFR, ca in practica nu s-a ajuns inca la perfectiune nu e treaba mea ci a celor de la VW

» Post actualizat in 20 Jan 2018 08:54

PS

In concluzie mie mi se pare mai normal ca atunci cand vreau un cilindru mai rece sa-l incarc mai putin in loc de a-i strica randamentul "racind-ul" cu benzina.

Editat Ianuarie 20, 2018 de vlad58

[thesaw]

Pentru propulsoare uzuale de starda limitarea e data de constructia fizica a motorului (materiale, limitare costuri) si caracteristicile combustibilului (CO)

 

Mereu o sa vezi AFR 14.7 doar la relanti si incarcari mici, altfel riscul de supraincalzire si detonatii e mult prea mare la incarcari mari si se prefera amestecul bogat pentru racire. Amestecul lichid atomizat trage caldura din cilindru si piston prin evaporare.

 

Cu amestec sarac (incarcare mai putina) ai creste si mai mult temperatura. Mai mult oxigen = flacara mai puternica, pana la o limita.

[TNG]

Pentru propulsoare uzuale de starda limitarea e data de constructia fizica a motorului (materiale, limitare costuri) si caracteristicile combustibilului (CO)

 

Mereu o sa vezi AFR 14.7 doar la relanti si incarcari mici, altfel riscul de supraincalzire si detonatii e mult prea mare la incarcari mari si se prefera amestecul bogat pentru racire. Amestecul lichid atomizat trage caldura din cilindru si piston prin evaporare.

 

Cu amestec sarac (incarcare mai putina) ai creste si mai mult temperatura. Mai mult oxigen = flacara mai puternica, pana la o limita.

Forte corect spus!

Eu nu am reusit sa explic prea bine,nu prea am talent oratoric..

[superbec]

Mereu o sa vezi AFR 14.7 doar la relanti si incarcari mici, altfel riscul de supraincalzire si detonatii e mult prea mare la incarcari mari si se prefera amestecul bogat pentru racire. Amestecul lichid atomizat trage caldura din cilindru si piston prin evaporare.

in realitate o sa vezi chiar 17 afr pt ca toate softurile de fabrica sunt facute sa treaca norme de poluare gandite de politicieni.

 

dupa ce-i dai benzina zici ca ai cumparat alt motor , se si aude altfel cand merge cum trebuie