yo4hgx

Ironic: Superior: Tocmai asta era si intentia mea, ma bucur ca ai ajuns la aceeasi concluzie. Pe acest topic insa tu nu ai avut nici o interventie tehnica concreta care sa'ti sustina afirmatiile de mai sus, ci doar dispute de principiu. Au si astea farmecul loc dar la categoria "service" oamenii asteapta mai multa substanta si mai putine metafore in exprimare. Stiu ca te pricepi si ca poti ajuta... totul e sa vrei! Ride Safe!

Eu ma refeream numai la mine, nu ma intereseaza cum le vorbesti celorlalti. Bafta!

Da... daca nu cumva ai becuri pe 24V/DC

Intamplator stiu cam cat costa un senzor de O2, am cochetat o perioada cu realizarea unui montaj AFR in regim de amator dar am renuntat din lipsa de timp si interes. Un motor vechi nu inseamna neaparat probleme atat de grave incat sa puna in pericol integritatea sondei. Iti pot arata, sa zicem, un FZR de 16 ani vechime in stare mult mai buna decat multe alte motoare mai noi. Nu cred ca ar putea cineva obiecta daca, atunci cand ai avea motive sa suspectezi probleme care ti'ar putea deteriora instrumentele de masura (indiferent care ar fi ele), ai refuza sa le folosesti. In plus, la motoarele cu grad avansat de uzura pur si simplu reglajele nu se pot optimiza, indiferent de complexitatea instrumentelor de masura disponibile. Asa cum pui problema insa seamana mai degraba cu povestea "drobului de sare". Tu esti singurul in masura sa decida cand si cum sa'si foloseasca dotarea tehnica, la fel si in cazul stabilirii preturilor pentru lucrarea executata. Functie de asta, clientii vor fi mai mult sau mai putin multumiti... dar carcotasi vor exista intotdeauna! Ride Safe! P.S. Daca doresti cu adevarat un dialog serios, ar fi bine sa renunti la tonul superior si usor ironic pe care il afisezi.

1. Pornirea greoaie, fara soc : - joc la supape incorect, in special pe cele de admisie, uzura supape/paturi - verifica/corecteaza - nivel prea mare in camera de nivel constant - verifica/corecteaza (recomand 14mm dupa metoda inaltimii plutitoarelor, nu a nivelului in sine) - setare incorecta a suruburilor "pilot" - verifica/ajusteaza (recomand sa incepi cu 3 ture deschidere) - uzura a tuburilor emulsoare si a acelor de dozaj - verfica/inlocuieste (daca uzura este avansata recomand sa incerci cu 15mm inaltimea plutitoarelor) - fisuri ale diafragmelor (membranele vaccumatice) si/sau neetanseitati pe traseul de vacuum - verifica O-ringurile dintre corpul carburatoarelor si capacele superioare - corecteaza 2. Ambreaj: - probleme la etanseitatea circuitului hidraulic - verifica/corecteaza - uzura la pistonasul/cilindrul pompei hidraulice - verifica/corecteaza - uzura discurilor de ambreaj si/sau decalirea arcurilor placii de presiune - verifica/corecteaza Pe topicul dedicat FZR ai fi gasit deja raspunsuri la multe dintre problemele tale. Ride Safe!

Nu poti avea 15.6V daca "becurile farurilor sunt aprinse ca doua lumanari". Ori nu masori bine ori aparatul de masura a luat'o razna. Ride SAfe!

Daca folosesti "chestia" si pentru a verifica/regla carburatoarele clientilor, da, este pe "placul" meu. Daca o tii doar pentru tine, instalata permanent pe motorul personal atunci nu e nici o diferenta. Ride Safe!

Pe mine unul nu m'ar deranja deloc daca un mecanic la care m'as duce sa'mi regleze carburatoarele ar fi mai putin "sufletist"... dar ar poseda o scula de genul A C E S T E I A Ride SAfe!

Se pare ca am amestecat eu borcanele deoarece in primul post era vorba despre un F2. Acum am observat ca tu te referi la o alta problema, pe alt motor - F3. In general cam toate pompele de carburatoare de pe motociclete functioneaza pe acelasi principiu, in impulsuri, comandate mecanic de presiunea de pe evacuare. Membrana este actionata de un ax ce culiseaza in interiorul unei bobine, al carui contact si parghie sunt tensionate mecanic. Cand evacuarea este obturata de catre cuiele pontou, membrana nu mai permite axului sa execute o cursa completa astfel ca si contactul ce alimenteaza bobina ramane deschis, intrerupand circuitul electric de alimentare. In primul rand trebuie verificata integritatea membranei (etanseitate) si a bobinei (infasurare/izolatie). Problemele intermitente mai sunt cauzate si de murdarirea sau deteriorarea pastilelor contactului electric, uzura la parghia contactului, imbatranirea arcurilor (detensionare) si mizerie in canalul axului central. Ultima problema este destul de delicata deoarece corpul pompei este ambutisat (cel putin la modelul de pe motoarele YAMAHA) asa ca accesul este destul de greu. Cum am mentionat initial, nu cunosc modelele de la HONDA asa ca imi cer scuze anticipat pentru eventualele erori sau inadvertente, pe care poate cineva mai avizat sper sa le indentifice si corecteze. Succes!

Nu am experienta pe "F-uri" insa, din cate stiu eu, F2 nu are pompa de benzina ci doar robinet vacuumatic, alimentarea realizandu'se prin cadere libera. Datorita deselor probleme la robinetul vacuumatic, a aparut un asa-zis kit de "upgrade" de F3 (pompa) pe care multi posesori de F2 l'au instalat ulterior. Poate ca e valabil si in cazul motorului tau. Oricum, pompa de benzina nu este rotativa, ci lucreaza in impulsuri. Daca nu cumva gresesc, multe F2 la care s'a facut upgrade cu pompa de benzina au avut probleme cu inundarea carburatoarelor, cuiele pontou/plutitoarele nefiind concepute pentru presiunea dezvoltata de o pompa. Pe de alta parte, pompele de benzina cu impulsuri au prostul obicei sa se inceapa sa se blocheze partial in timpul mersului, cauzand fenomene asemanatoare celui descris de tine. Cam aceleasi simptome sunt cauzate si de un filtru de benzina foarte incarcat. Cel mai simplu test ar fi sa faci by-pass la pompa si filtru si sa conectezi benzina din rezervor printr'un furtun direct la carburatoare: cu rezervorul plin ar trebui sa existe suficienta presiune hidrostatica. Functie de rezultat, tragi concluziile pentru pasii urmatori. Ride SAfe!

De foarte multe la ajustarea fina a suruburilor pilot aproape ca nu vom sesiza nici o diferenta, atat in functionarea motorului cat si in ceea ce priveste consumul de carburant. Aceasta deoarece amestecul este oricum prea bogat, datorita uzurii tuburilor emulsoare sau/si acelor de dozaj, a fantelor ferestrelor culisante si imbatranirii diafragmelor (membranelor vacuumatice). Daca vreuna dintre componentele "active" ale carburatoarelor incepe sa semene cu cele de A I C I e bine de stiut ca reglajul corect al amestecului devine aproape imposibil fara inlocuirea lor. Cei de la Factory-Pro recomanda, ca o solutie partiala, de compromis, coborarea nivelului benzinei cu 1-1.5mm fata de valoarea recomandata de manualul de service. Aceasta nu va rezolva insa si emulsionarea defectuoasa ci va mai reduce doar din consistenta amestecului la relanti si regim de croaziera. Ca fapt divers, in cazul unui motor de strada, cu cat capacitatea motorului este mai mare si regimul de turatii/cuplu mai mic, cu atat fenomenul uzurii va fi mai rapid. Ride Safe!

Nu o sa inteleg niciodata de ce producatorii de placute de frana nu'si insotesc produsele cu ghiduri de utilizare deoarece, functie de tipul lor, respectiv exploatarea preponderenta a uneia dintre componentele frecarii - abraziva sau adeziva - ele lucreaza si deci trebuie exploatate diferit. La fel, nu am gasit niciodata un ghid minimal in care sa fie descrisa procedura care trebuie urmata la schimbarea placutelor cu alt tip (compozitie) sau cum anume trebuie rodate (coapte). Pentru a'mi raspunde mai multor intrebari despre placutele de frana cat si despre franarea in general, ceva vreme in urma am facut un studiu in acest sens. Cred ca daca aveti rabdarea sa'l parcurgeti veti gasi si comentarii in legatura cu subiectul dezbatut pe acest topic. http://www.pro-bike.ro/site/index.php/informatii-utile/pilotaj/173-totul-despre-teoria-franarii Ride sAfe!

http://www.clubmoto.ro/articole/vezidetalii/tehnic/20/totul-despre-aditivi Un studiu mai vechi dar poate ca (inca) merita citit.

Multumesc pentru link... desi pentru FZR1000 vad ca nu au doar membranele separate ci doar impreuna cu ferestrele culisante macar pretul e simtitor mai mic (desi mie tot indecent mi se pare) - 59.90 Euro (fata de 220$ cat sunt OEM). Oricum, am aflat de curand ca membranele de pe carburatoarele FZR1000 (Mikuni BDST38) ar fi similare cu cele de pe Suzuki DR650SP'93 (Mikuni BST40) care insa se vand si separat - pretul OEM pe www.bikebandit.com este de cca 27$/buc. Intentionez sa le comand si daca informatia se verifica, revin. Ride SAfe!

De ce'i strici omului distractia?... Mai trist este ca am intalnit aceeasi reactie si la mai multi mecanici cu pretentii. Ride SAfe!

Segmentii de compresie nu realizeaza etanseitatea tot timpul, prin elasticitatea proprie, ci sunt "ajutati" de aerul comprimat pe perioada de compresie, care se strecoara pe langa capul pistonului si fanta de sustinere in spatele lor si'i impinge spre peretii cilindrilor. Daca, dintr'un motiv sau altul, cum ar fi un plutitor blocat, benzina ajunge sa curga la propriu in cilindri nu este nimic anormal sa ajunga imediat in carter (cu motorul oprit). Parerea mea este ca, asa cum ai fost deja sfatuit anterior, merita sa incerci cu un schimb nou de ulei insa nu inainte de a verifica/curata/remedia eventualele probleme ale carburatoarelor. Ride SAfe! P.S. Fanta segmentilor nu are rolul de a prelua efectele dilatarii ci de a permite tocmai fenomenul amintit anterior.

M'am jucat si eu un pic cu un "colortune" si am observat ca aparent suruburile pilot influenteaza amestecul si la ture mai mari (deschideri ale manetei de acceleratie peste 1/4). Aceasta impresie este insa partial falsa deoarece reglajul amestecului in zona de "mijloc" si "sus" se face cu motorul in sarcina, fie pe stand fie in mers, nu pe loc. La accelerarea motorului fara sarcina amestecul este oricum prea bogat, cel putin in cazul carburatoarelor. In principiu suruburile pilot, impreuna cu nivelul controleaza amestecul la relanti si primul 1/4 de tura al manetei de acceleratie. Zona de 1/4-3/4 este controlata de inaltimea cuielor de dozaj iar cea de peste 3/4 de jiglerele principale. Bineinteles, reglajele intr'o anumita zona vor influenta in cascada si celelalte zone, tocmai de aceea se recomanda reglajul de "sus in jos", adica de la sarcina maxima (nu ture maxime) spre relanti. Reglajele standard, recomandate de manualul de service sunt valabile doar daca nu s'au adus modificari la filtrul de aer si/sau evacuare. Chiar si asa, daca motorul prezinta un grad relativ avansat de uzura, in special la tuburile emulsoare si acele de dozaj, sau mediul ambiant este in mod specific "diferit" (altitudine, presiune atmosferica, umiditate, temperatura... etc.) mai mici sau mai mari corectii vor fi necesare. In lipsa unui stand dyno si analizor de gaze cel mai bun reglaj se face "la simt", dupa cum se comporta motorul in exploatare. Nu contest, "colortune"-ul este o jucarie foarte utila, insa doar ca punct de plecare. Ride Safe!

Nu sunt sigur, englezoii astia se exprima ciudat (au o engleza ... "a lor"), incerc sa aflu ce'au vrut sa zica prin "number 2 big end". Da, verifica neaparat lantul de distributie, in special intinzatorul, daca revine usor clicketul. Uneori ramane blocat si nu mai apasa pe patina. Daca lucreaza fii atent cate gradatii iese in afara, e cea mai buna indicatie despre uzura. Mai vorbim. Ride Safe!

Inainte de a continua cred ca e nevoie de cateva precizari: Lantul Hyvo, contrar denumirii de "transmisie primara", NU este responsabil de transferul energiei de la arborele principal catre ambreaj. Aceasta se face direct, de pe roata dintata a vibrochenului (intre cil 3-4) si cea a oalei ambreajului. La lanturile de transmisie uzura apare pe bolturile de imbinare, cele care fac legatura intre zale. Metoda "atarnarii orizontale" NU verifica jocul lateral ci este doar o alta metoda empirica de verificare a prezentei uzurii la bolturi, insa mai precisa decat masurarea alungirii (uzura este evidentiata mai mult). Din raspunsurile primite pana acum se pare ca mai degraba ar fi vorba despre uzura la unul dintre cuzineti (nu stiu de ce dar este indicat nr.2). Mai sunt ceva speculatii despre posibila uzura a ghidului lantului hyvo dar inca nu e clar... Daca mai primesc ceva informatii suplimentare, revin. Ride SAfe!

Se pare ca japonezii nu sunt totusi chiar asa de idioti ... si nu lantul ala e cauza. Am deschis un topic in acest sens pe forumul din UK "www.exup1000.co.uk" (dedicat FZR1000EXUP insa nu exclusiv) si uite ce raspunsuri am primit deocamdata: "The Hi-Vo chain is often blamed for rattling noises which makes you assume that it wears/stretches causing the chain to rattle about, but I've got about 15 Hi-Vo chains in my workshop and they're all exactly the same length, all from bikes with different use/mileages. If they wear, they would be noticeably different in length wouldn't they??" "...the big end bearings went on my zx-9 and its exactly as your describing..." O sa incerc sa dezvolt subiectul si daca aflu mai multe amanunte te tin la curent. Ride Safe!

Lantul asta e boala de YZF750/FZR1000, mai toate incep sa sune a tractor dupa un anumit numar de kilometri. Din cate am inteles sunetul este produs de uzura lantului de transmisie "primara" (care angreneaza totodata si starterul si alternatorul) si datorita faptului ca acesta nu are intinzator, nu prea ai ce'i face. Singura solutie este inlocuirea lui insa operatiunea este destul de anevoioasa, trebuie dat motorul pe din doua. Oricum, daca ajungi in aceasta faza, schimba si patina superioara de ghidare. La mine a inceput sa se manifeste pe la 50-55.000 km insa mult timp am crezut ca este de la benzina proasta sau dereglarea carburatoarelor (mici detonatii) insa acum, aproape de 70.000 km face ca un tractor ordinar. Am tot amanat sa "apuc taurul de coarne" deoarece motorul in sine merge foarte bine insa cu prima ocazie trebuie sa rezolv cumva problema ca ma scoate din minti. Poate imi spui si mie daca te apuci de treaba. Ride Safe!

Am citit mai multe materiale despre "rodaj", ma rezum sa indic doar unul singur, care mi s'a parut cel mai complet. http://www.ashonbikes.com/content/running Foarte interesant mi s'a parut comentariul pe tema uleiului sintetic nerecomandat pe perioada de rodaj: "Peter Brett (Advisor, Automotive Technology Castrol - nota mea) says that they?ve discovered synthetic oils actually interfere with running in, for reasons which go beyond their low friction properties - there also seems to be a chemical process happening which hinders it. ?Although you can treat an engine as fully run in after 500 miles, surface stabilisation continues for at least the first 5,000 miles of an engine?s life,? he says. ?Synthetic oils actively prevent this from happening, and not simply by holding friction surfaces apart, although we still don?t know exactly why and how this happens. But there?s no doubt they inhibit the process itself. So the consequence of using a synthetic too early is your engine will never run in properly. I would even suggest waiting until 10,000 miles (16,000km) before using it in most engines subjected to normal use. Until then, you?re best to use an inexpensive but branded mineral oil.? Nu trebuie sa credeti pe nimeni, cititi si judecati singuri! Ride SAfe! P.S. I'as face si eu o "honuiala" lu' Luciu...

Nu ma umflu pentru ca oricum nu am la cine... Rodajul este un subiect foarte controversat si trebuie sa recunosc ca si eu am privit initial cu reticenta unele opinii care intrau in contradictie cu "biblia" motocicletei (manualul). Totusi, dupa o mai atenta documentare si mai ales analizarea argumentelor acestora, mi'am schimbat parerea. Fara a intra in amanunte (sau "naratiune" cum iti place tie) am explicat si argumentat principiul rodajului unui motor nou sau dupa reparatii capitala (mai important). Cine vrea sa inteleaga bine, cine nu, nu! Nici o problema! Ride SAfe!

Contrar parerii generale, recomandarea din manualul de operare nu este cea mai buna metoda de rodare a unui motor nou deoarece producatorii prefera sa ramana in zona de siguranta. Cea mai importanta perioada din viata unui motor nu este 0-1000km ci 0-100km. Pe timpul primilor 100km trebuie evitata cu orice pret supra-incalzirea motorului care are ca fenomen imediat (si permanent) glazurarea honuirii cilindrilor (umplerea canalelor de honuire cu reziduuri de ulei ars). Daca dintr'un motiv sau altul acest fenomen s'a produs, singura solutie este re-honuirea cilindrilor si re-inceperea procesului de rodare. Rodarea se face in reprize de cate 10-15min, trecandu'se bland, fara sarcina, prin regimuri de turatie fluctuante, din ce in ce mai ridicate. Dupa cca 100km se recomanda cateva incursiuni in "red zone" (nu, nu este o gluma, toate motoarele noi nu ies pe poarta fabricii fara sa fi trecut un test "red-zone"). Acest prim rodaj va asigura pasuirea segmentilor pe cilindrii, atenuand varfurile canalelor de honuire suficient de mult pentru a nu mai permite fenomenul de "glazurare", insa lasandu'le suficient de adanci pentru a permite uleiului sa fie retinut in peretii cilindrilor si de a facilita lubrifierea. Rodajul complet al unui motor implica mai apoi stabilizarea la nivel molecular a tuturor componentelor active si dureaza cateva mii de km. Pe toata aceasta perioada nu este recomandata folosirea uleiurilor sintetice. Ride Safe! Mesaj completat P.S. Cand am spus "fara sarcina", m'am referit la fara sarcina MARE (greutate mare, panta abrupta lunga, viteze excesive... etc.). A nu se intelege cu motorul pe loc.

Pe radiator undeva o sa vezi 2 sonde, una este pentru ventilator (inchide contactul la o anumita temperatura) si cealalta pentru indicatorul de temperatura (functioneaza pe principiul termistorului, pe masura ce se incalzeste isi modifica rezistenta).