yo4hgx

Da, da... si nici iarna nu'i ca vara!

Tu ce preferi? Albe si consum mic si motor mai incins, sau caramizii si consum o idee mai mare dar motor mai putin incins (presupunand ca "la mana" nu se simt diferente in functionarea motorului)? In cazul amestecului e ca in viata... "mai bine un pic mai bogat decat prea sarac!" Ride Safe!

Ba este o atitudine, si inca una foarte periculoasa! Indiferent de circumstante nu ai voie, cel putin din punct de vedere moral, sa incurajezi perpetuarea unei "tzepe" cand e vorba de fisuri la cadru la o motocicleta atat de periculoasa ca R6! Cu atat mai mult cand, evident, poate incapea pe mana unui incepator. Nu ma intelege gresit, nu sunt un naiv, stiu ca asta e "regula jocului"... insa diferenta dintre rechinii de forum si adevaratii pasionati de fenomenul moto o face tocmai atitudinea in astfel de situatii. Ride Safe!

Interesanta atitudine... la fel o fi fost sfatuit si fostul proprietar? Ride Safe!

Pentru a asigura amprenta optima de etansare a supapelor in paturi sunt practicate 3 alezaje in unghiuri crescatoare. Cand aceasta este prea mare, prea mica sau descentrata paturile trebuiesc refacute. Daca amprenta este insa inca decenta micile neregularitati pot fi rezolvate doar cu pasta de grinduit. Ce rost mai are, unul dintre lagare este evident uzat, canalul central de ungere a cuzinetului se observa cu ochiul liber pe lagarul vibrochenului iar cuzinetii sunt portocalii... Nici o problema, cred ca am gasit deja ce'mi trebuie, multumesc! Ride Safe!

Cred ca de fapt vrei sa spui daca vreau sa intram in polemica... raspunsul este - NU, nu vreau! Normal ca mi'as fi dorit sa pot reface unghiurile la paturile supapelor, sa masor jocurile ghidurilor si daca ar fi fost nevoie sa le "bucsez" sau si mai bine, sa le inlocuiesc cu totul, sa fi inlocuit toate supapele si arcurile... Nu intotdeauna poti face lucrurile ca la carte sau macar cum ne'am dori... cateodata, recurgem la "cel mai bun" compromis. Metoda este identica cu cea de la determinarea jocurilor dintre cilindri si pistoane. Normal ca la noi totul se verifica "la mana"... doar romanul s'a nascut cu micrometru intre index si opozabil! Ride Safe! Azi am reusit in sfarsit sa ajung la lantul ala buclucas... practic e nevoie sa demontezi aproape toate componentele motorului!!! Diferenta intre cel vechi si cel nou este vizibila cu ochiul liber, cca 5mm lungime. Nu am mai facut poze pentru ca am dat in alta problema care m'a dat peste cap, am gasit 2 cuzineti de pat facuti praf si mai grav, urme destul de serioase in lagarele vibrochenului. Ca sa nu mai pierd timpul cu rectificari... nu vrei te rog sa verifici in ce stare este arborele de la motorul tau mai vechi? Daca ar fi in regula si ai fi dispus sa mi'l vinzi, as da comanda imediat de cuzineti ca sa nu mai stau cu motorul imprastiat peste tot... Multumesc anticipat! Ride Safe!

Sunt convins ca da, insa pentru siguranta ar fi bine sa verifici concret inainte. Ride Safe!

Pasta de pasuit nu "distruge" unghiurile scaunelor... asta daca nu cumva sunt compromise deja. Cat priveste jocul in ghiduri nu stiu cum s'ar putea verifica. Da, numai piesele mentionate anterior costa cateva sute bune de euro... tocmai de aceea am intrebat. Nu stiu cati kilometri are motorul tau si ce inseamna ca "nu se mai aude absolut NIMIC", la mine zgomotul despre care vorbeam e mai greu de descris. La relanti suna asa, ca un clantanit si numai cu motorul cald si daca relantiul este la 1000rpm, daca il ridic la 1100-1200 dispare. In mers se simte doar pe deceleratii puternice, ca un troncanit care se propaga cam peste tot. Cum ziceam, inca nu am dat motorul pe din doua insa cu siguranta lantul hi-vo este uzat. Am tras de el cu un carlig de sarma si are joc vertical de cca 2cm si mai mult, cca 5mm lateral. Lantul nou e foarte rigid, pe laterala practic nu are pic de joc. Voi sti insa cu siguranta cat joc vertical ar trebui sa abia abia dupa ce'l voi monta pe cel nou. Voi face niste poze cu jocurile inainte si dupa. Ride Safe!

Din curiozitate, cat a costat un motor "servisat" cu supape, segmenti noi... etc.? Intreb pentru ca doar ce am pus si eu motorul pe banc pentru revizie capitala si doar minimumul de piese (segmenti, garnituri, lant Hi-vo, semeringuri supape, membrane carburatoare si alte cateva maruntisuri) a depasit lejer 20 milioane... Deocamdata am pus la punct chiulasa: curatat calamina din chiulasa si supape, re-pasuit supapele pe paturi cu pasta cu 2 granulatii, inlocuit semeringurile supapelor si refacut jocurile cu pastile HotCams... Zilele urmatoare sper sa am timp sa pregatesc pistoanele/cilindri si sa inlocuiesc segmentii si, intr'un final sa rezolv sursa zgomotului care incepuse sa semene a tractoras - lantul Hi-Vo. Nu am dat inca motorul pe din doua, insa dupa demontarea blocului de cilindri am avut acces la el si pot confirma ca are un joc de 2-3 cm!!! Fara alte comentarii revin cu o veche zicala "marinareasca"... daca vrei ceva bine facut, FA-O CU MANA TA! Ride Safe!

Efectele le poti remedia relativ usor prin inlocuirea kitului de ambreaj... totusi, poate n'ar strica sa incerci sa afli si cauza!? Ride Safe!

Pe lista de cauze posibile as mai adauga pistonase etrieri frane blocate partial (murdare) si cabluri de acceleratie care agata la revenire... Ride Safe!

Mai multe variante la... http://www.kosonorthamerica.com/ Ride Safe!

Daca bobinele/fisele sunt in regula atunci problema este pe circuitul de comanda: una dintre bobinele generatorului de puls sau tranzistorul pe post de ruptor din TCI/CDI, corespunzator perechii de cilindrii care nu functioneaza. Daca ai acces la un osciloscop, poti masura semnalul celor doua bobine ale generatorului de puls (vezi schema), daca nu, macar cu un multimetru (pe rezistenta), comparativ. Mai departe, pentru a investiga probleme la CDI/TCI e nevoie de ceva experienta in domeniu asa ca cel mai bine ar fi sa apelezi la un electronist. Ride Safe!

Doar daca e nevoie de masuri mai mici, se pot rectifica. Operatiunea trebuie insa facuta cu mare atentie pentru a nu le supra-incalzi (decali). In limite rezonabile (material indepartat) merge fara probleme, am testat personal. Ride Safe!

Da, este posibil, la fel cum este posibil si ca unul dintre tranzistorii-releu, pe post de ruptor din CDI/TCI sa fie ars. Fa mai intai testul cu bobinele/fisele si daca e la fel, verifica pe rand bobinele "generatorului de puls". Daca totul e in regula pana aici, pentru a masura tranzistorul de pe bobina care nu functioneaza trebuie sa desfaci cumva TCI'ul. Ride safe! Daca nu ai schema electrica...

OK, modelul asta de bobine nu se incadreaza la categoria "in general" si permite demontarea fiselor. Pentru test insa nu cred ca te'ai exprimat bine, nu fisele trebuiesc inversate ci bobinele de inductie: cea de pe cilindrii 1-4 cu cea de pe 2-3 (conectate la firele de comanda corespunzatoare). Ride Safe!

Carburatoarele CV nu au pompa de sprit astfel ca motorul nu se "ineaca" la actionarea manetei de gaz cand acesta nu e in functiune. In general fisele sunt atasate bobinelor de inductie si nu pot fi demontate. Cel mai usor verifici bobinele cu un aparat de masura, prin compararea rezistentei pe primar/secundar (sau daca stii valorile din manual). Ride Safe! P.S. Pentru a avea scanteie pe bujiile corespunzatoare unei bobine trebuie ca ambele bujii sa fie legate la masa (secundarul bobinei de inductie este in serie cu fisele/bujiile). Daca una este izolata, nici cealalta nu va functiona. Acelasi lucru este valabil daca vreo rezistenta de filtrare RF din pipe este intrerupta.

Daca ai eroare EXUP VALVE inseamna ca, dintr'un motiv sau altul aceasta a ramas blocata (probabil pe inchis) ceea ce ar explica si lipsa puterii in ture mari (evacuare sugrumata). Daca nu ma insel la R6 sistemul de exup este mai rudimentar decat la R1 sau modelele anterioare ThunderACE/FZR si arata ca un "fluturas" de genul celor din carburatoare, in toba finala. Inainte de a merge la service poti face un test simplu - scoate mufele de la servo-motor si blocheaza valvula pe deschis complet - motorul va fi (si) mai lesinat la ture mici dar ar trebui sa urce in ture. Daca testul se verifica, problemele pot fi la servo-motoras, angrenajul reductorului sau cablurile de comanda. Ride Safe!

In celelalte trepte se tureaza peste 12000rpm? Ride SAfe! P.S. becul ala alb este un indicator de atingere a unui prag rpm (folosit in general pentru schimbarea vitezelor) si se poate modifica.

Buna treaba, nimeni altcineva nu cred ca ar fi avut atata timp si mai ales determinare sa faca atatea teste. Sunt curios cum se simte si in sarcina, la drum. Toate bune!

Intr'adevar, manualul l'am descarcat mai demult, cand i'am refacut unui amic carburatia, dar era vorba despre gsx750f modelul '98 sau '99 (nu'mi mai amintesc exact). In cazul vostru probabil valorile sunt altele decat cele postate de mine. Incercati cu nivel mai mic, cineva spunea ca gsx600f lui mergea cel mai bine cu nivelul pe la 16-16.5mm... dar nu stiu despre ce an de fabricatie era vorba. Succes! Ride Safe!

De unde ai luat valorile pentru reglajele standard? In manualul de reparatii HAYNES sunt in pic diferite. In special inaltimea plutitoarelor... Ride Safe!

Mai mult ca sigur problema e pe parte electrica, foarte probabil la sistemul de incarcare. De altfel, parca cineva ti'a recomandat chiar de la bun inceput sa verifici tensiunea de incarcare dar nu ai revenit cu nici un raspuns. Ride Safe!

In primul rand verifica tuburile emulsoare si acele de dozaj, daca uzurile sunt foarte avansate nu prea ai altceva de facut decat sa le inlocuiesti (http://www.factorypro.com/tech/needle_jet_wear.html). Uzuri mai pot aparea si la ferestrele culisante (joc marit in canalele laterale sau, la tipul cu ferestre cilindrice, intre pistonas si cilindrul din peretii carburatorului, membrane fisurate sau material imbatranit... etc.). Nu in ultimul rand ar trebui verficate sau inlocuite toate o-ringurile de etansare (canale de vacuum, tuburi emulsoare, suruburi pilot) si verificata etanseitatea pe traseul de admisie (cutia filtrului de aer-carburatoare si carburatoare-galerii admisie). Daca uzurile sunt in stare acceptabila (foarte mici sau chiar invizibile cu ochiul liber) poti incerca prin ridicarea plutitoarelor (coborarea nivelului) la, sa zicem in cazul motorului tau, 16-16.5mm si apoi progresiv sa le cobori (cresti nivelul) cate 0.5-1.0mm pana cand motorul va merge mai bine cand e rece decat atunci cand e cald. Atunci vei sti ca ai depasit zona optima si amestecul e prea bogat si va trebui sa revii la setarile imediat anterioare. Dupa fiecare modificare a nivelului trebuie sa te joci cu suruburile pilot in trepte foarte mici, de cca 1/8 ture. Cand amestecul la relanti e prea sarac motorul va "stranuta" (mici detonatii in evacuare ca niste fluieraturi) si va reveni greu din ture iar cand e prea bogat, va raspunde greu la "blip-uri" iar pe revenire va cobori prea mult in ture dupa care, mai mult sau mai putin, va reveni la o turatie constanta. Procesul este destul de anevoios deoarece presupune multa rabdare si atentie la fiecare montare-demontare si verificarea sincronizarii dupa fiecare ajustare, comparatii subiective intre functionarea motorului la rece si la cald. Din experienta iti spun insa ca, desi se poate gasi o combinatie de setari cu care motorul sa mearga cat de cat acceptabil, de foarte multe este aproape imposibil de obtinut un relanti perfect fara a rezolva si alte probleme pe care un motor uzat le poate avea. Ma refer la jocurile termice, rectificarea paturilor supapelor si/sau inlocuirea supapelor, lantului de distributie/intinzator, segmenti sau set motor.... etc. Inainte de inceperea testelor se presupune ca filtrul de aer si bujiile sunt daca nu noi, cel putin in stare foarte buna. Ride Safe!

Nici un "meserias" nu o sa poata sa'ti spuna reglajele optime ale carburatoarelor pentru un motor intr'o anumita stare de uzura. In lipsa echipamentului dedicat, acestea se descopera prin incercari succesive, crescand cate 0.5mm nivelul benzinei si mai apoi cate 1/8 ture la suruburile pilot si observand comportamentul la rece-cald. Datorita faptului ca tuburile emulsoare si/sau acele de dozaj se uzeaza relativ rapid (sub 20mii km), amestecul tinde sa se imbogateasca excesiv la relanti si zona de inceput a gazului. In acest caz recomandarea celor de la FactoryPro este coborarea nivelului cu cca 1mm sub cel normal. Am avut si eu aceeasi problema si, cel putin in cazul meu, intr'o oarecare masura a functionat. Desi dupa inlocuirea tuburilor si acelor s'a cunoscut o imbunatatire semnificativa, relantiul tot nu e perfect. La motoarele de turatie mai vechi, cu ceva uzura, relantiul si zona de inceput a manetei de gaz este foarte greu de solutionat doar din carburatie. Pentru un mers rotund e nevoie de un pic mai mult decat doar de reglaje si curatat bujii... Ride Safe!