yo4hgx

Verifica rezistentele din pipele bujiilor. Ride Safe!

Interesante comentariile insa ca de obicei, ca in cazul tuturor dezbaterilor de tipul "cel mai bun...", nu se poate trage o concluzie transanta. Nu exista "cel mai bun" cauciuc ci "cel mai potrivit". Nu poti amesteca in discutie doua motoare ca, spre exemplu, R6 si XX. Regimurile de cuplu/putere/turatie cat si greutatea si distributia sa sunt prea diferite ca sa poti face o comparatie obiectiva intre mai multe marci/tipuri de gume. In plus, mai trebuie luat in calcul si configuratia geografica in care se ruleaza preponderent si, nu in ultimul rand, stilul de pilotaj al fiecaruia. Gumele la set, imperecheate fata-spate vin de obicei din fabrica diferite, atat ca si compozitie (fata va fi mai moale) cat si ca profil (spatele va fi mai ascutit). Canalele de evacuare a apei sunt si ele calculate in asa fel incat spatele sa completeze fatza. Practica "stricarii" echilibrului prin folosirea pe fata a unei gume mai moi (adica in realitate mult mai moi) si/sau alt profil nu este benefica decat daca este bine justificata si se aplica independent, pentru anumite cazuri specifice. Doar ca fapti divers, multi nu stapanesc bine tehnica "trail-brake" iar unii nici macar nu au auzit de ea asa ca un anumit tip de gume sau combinatii recomandate ca "cea mai buna" nu numai ca nu vor aduce un plus de manevrabilitate sau siguranta ci poate fi chiar periculoasa. Toti suntem tentati sa cautam si sa ne depasim limitele personale insa de cele mai multe ori ignoram constrangerile tehnice. Oricat te'ai chinui sa gasesti cele mai bune gume pentru un XX spre exemplu, acestea nu vor reusi niciodata sa compenseze lipsa oricarui reglaj la suspensia fata si lipsa posibilitatii ajustarii comprimarii si revenirii pe cea de pe spate. Cea mai buna imbunatatire pe care o poti aduce motocicletei, sensul de gume, suspensii, frane, setari, etc., este... imbunatatirea performantelor pilotului! Ride Safe!

Iar te pripesti! Motoarele cu reactie nu au pistoane, biele... etc., insa navetele spatiale contin milioane de alte mecanisme, foarte solicitate, care necesita ungere in imponderabilitate. Mesaj completat ... pai in acest caz cred ca ma (re)apuc eu!

Citeste ce a scris "strumfu", in special paragrafele cu grupele... si apoi ar fi bine sa faci o mica pauza. Ride Safe!

Motoarele noi vin intr'adevar "pre"-rodate iar cele cu cilindrii glazurati cu nikasil schimba mult datele problemei si probabil necesita o abordare complet diferita. Eu as lua in consideratie "recomandarea" anterioara mai degraba pentru rodajul motoarelor dupa reparatii capitale... Pe de alta parte metoda "rodajului" in sine este un alt subiect foarte controversat, poate chiar mai disputat decat cel al "celui mai bun ulei", foarte multe voci sustinand ignorarea recomandarilor producatorilor in favoarea "metodei" folosite de amicul tau...

Si eu mai amuz la fel de mult cand citesc cum regleaza "expertii" carburatoarele cu o surubelnita si un patent...

Cu "colortune" nu poti regla amestecul decat in regim stationar iar uneori, la motoarele cu cilindrii inclinati si chiulase foarte inalte, e aproape imposibil de folosit. Eu unul cel putin nu am reusit niciodata la motorul meu. In mod normal amestecul se regleaza pe stand dinamometric, unde pe langa raportul A/F se monitorizeaza si variatiile curbei puterii/cuplului la diferitele regimuri de turatii, functie de ajustari. In lipsa insa se poate folosi si un analizor A/F portabil, cu motorul in diferite regimuri de sarcina, pe strada. O scula ca A S T A nu costa chiar o avere, mai ales pentru un service sau chiar atelier mai cu pretentii. Din pacate asemenea "jucarii" le gasesti mai degraba la particulari... Ride Safe!

Nu e vorba numai de uzura mecanica propriu-zisa, in perioada rodajului se intampla mai multe lucruri printre care si un proces de stabilizare moleculara a materialelor. Declaratia ii apartine lui Peter Brett (Advisor, Automotive Technology at BPCastrol) si suna cam asa: "Peter Brett says that they’ve discovered synthetic oils actually interfere with running in, for reasons which go beyond their low friction properties - there also seems to be a chemical process happening which hinders it. “Although you can treat an engine as fully run in after 500 miles, surface stabilisation continues for at least the first 5,000 miles of an engine’s life,” he says. “Synthetic oils actively prevent this from happening, and not simply by holding friction surfaces apart, although we still don’t know exactly why and how this happens. But there’s no doubt they inhibit the process itself. So the consequence of using a synthetic too early is your engine will never run in properly. I would even suggest waiting until 10,000 miles (16,000km) before using it in most engines subjected to normal use. Until then, you’re best to use an inexpensive but branded mineral oil.” Ride Safe!

Ca sa nu te incarci cu ulei in bagaje la drum lung, cel mai bine e sa te stabilesti pe un ulei disponibil in PECO'uri. Chiar daca in principiu uleiurile sunt mixibile, nu strica sa completezi cu acelasi tip. Eu unul cel putin asa fac. La Rompetrol gasesti aproape oriunde Castrol si mai nou Elf, la OMV Bixxol... etc. Eu am mers o perioada pe Castrol GTX (semi) insa forumistii din UK reclama faptul ca motorul meu consuma mai putin ulei daca e mineral asa ca am trecut pe Elf (gama minerala). Cum am tot zis, discutiile despre uleiuri nu se termina niciodata. Doar ca fapt divers, spre exemplu am citit o declaratie a unui mare mahar inginer de la CASTROL conform careia uleiurile sintetice nu sunt recomandate in perioada de rodaj, in special dupa reparatiile capitale. Ride Safe!

http://faq.f650.com/GSFAQs/ExhaustModificationsGS.htm Cam tot ce vrei in legatura cu evacuarea de pe GS... Ride Safe!

Daca uzura este prea mare doar segmentarea nu rezolva mare lucru. In plus, la segmentare e necesara si deglazurarea/honuirea cilindrului urmata de rodaj. Ride Safe!

Etrierii vin perfect la suruburi insa a trebuit marit un pic locasul semirotund din suportul telescopului, pistonasele de R1 fiind o idee mai mari. Din dorinta de a avea frane cat mai "bune" am folosit pompa cu pistonas de 16mm si rezultatul este cu mult peste asteptari... franele sunt parca chiar PREA "bune". La peste 200km/h fara prea mult efort scoti fum din guma fatza. Acum nu mai am timp si nici chef dar la primavara voi testa si cu pompa cu pistonas de 14mm si voi decide atunci care e cea mai potrivita combinatie.

Am terminat "cosmetizarea" carenei zgariate in urma evenimentului de pe Cheia. A fost necesara vopsirea doar in partea inferioara, exista doar o foarte mica diferenta de nuanta insa aproape insesizabila. Colantele inferioare au iesit si ele perfect, impreuna cu capacul de semnalizare nou (multumesc inca odata "tactil") am revenit la statutul de ... "showroom" Singura "victima" ramane amortizorul de ghidon, desi am reusit sa'i indrept axul mi'e teama sa'l mai folosesc asa ca va trebui sa atac pusculita pentru altul nou. Intre timp am montat si franele fatza de R1'03 dar cu furtune noi si pot afirma fara nici o retinere ca diferenta este considerabila. Ride Safe!

Intr'adevar, faptul ca etrierii sunt dintr'o singura bucata le sporeste rigiditatea ceea ce ii face net superiori celor din doua bucati, indiferent de numarul de pistonase. In plus, la cele cu capacele aurii (ma refer la YAMAHA), pistonasele sunt glazurate cu teflon care, pe langa faptul ca usureaza alunecarea impiedica si corodarea astfel ca garniturile sunt mai protejate. Pe langa asta, materialele folosite sunt mai usoare si mai rezistente si disipa caldura mai bine... Toate astea le aflasem de mult timp, tocmai de aceea am si vanat un sistem complet. Problema este ca la folosirea furtunelor cu tresa metalica independente m'am confruntat cu fenomenul descris la inceput. Oricat de ciudat si fara noima ar parea maneta aia buclucasa, pe mine m'a chinuit si m'a facut sa'l montez si demontez de pe motor de mai multe ori. Dupa mai multe tentative pe banc, inca un rand de etrieri pentru teste ("blue spots" de data asta) si inca o pompa, abia la conectarea "serie" a furtunelor am reusit sa obtin "feedback"-ul pe care il asteptam de la maneta. Deocamdata m'a chinuit o problema electrica intermitenta care mi'a consumat zilele astea cu vreme atat de buna asa ca probabil abia la primavara voi relua testele cu furtunele in "paralel" si poate, cu putin, noroc, voi descoperi ce e in neregula sau poate ce nu fac bine acum... Ride Safe! P.S. Placutele pe care le'am re-pasuit acum sunt cele primite cu etrierii, standard pe R1 si nu prea mai au mult material. Va trebui sa ma hotarasc la un anume model de placute si e foarte greu daca nu ai posibilitatea sa le testezi practic. Nu indraznesc insa sa deschid un (alt) topic in acest sens pentru ca e la fel ca in cazul gumelor, al uleiurilor... cate capete atatea pareri!

Au fost repetate multe trucuri vechi dar sigur foarte folositoare pentru cei ce nu le stiau. La mine insa nu s'a pus niciodata problema etanseitatii (sau cel putin nu a fost evidenta) sau a aerisirii ci a faptului foarte ciudat ca la cuplarea ambelor furtune direct din pompa, maneta tinea foarte jos, cursa libera fiind prea mare. Repet, maneta nu prezenta simptomele normale ale aerului in instalatie, adica elasticitate exagerata, ci incepea relativ brusc sa sa intareasca insa prea jos. La cuplarea "serie", niplul mai lung (sau cum ii ziceti voi - mambo jumbo... banjo) in primul etrier, cursa libera dispare rapid la aerisire, maneta intarindu'se imediat, practic aproape fara cursa libera. Desi am repetat "experimentul" si impreuna cu 2 mecanici separat, nu am gasit inca o explicatie plauzibila "fenomenului". Singura explicatie ramane tot din aerisire si/sau amorsarea pompei, insa cum spuneam anterior mi'am pierdut rabdarea si am montat sistemul "serie", folosind pompa de 5/8 inci in locul celei de 14mm. Dupa vreo 20km in care am chinuit motorul actionand frana in serii de cate 5-10 secunde cu mici intervale intre ele, placutele au inceput sa miroasa a "carabusi", semn ca procesul de "coacere" si re-pasuire s'a incheiat asa ca am trecut la testarea noului sistem. Deoarece etrierii mei originali sunt cu 6 pistonase am fost tot timpul foarte sceptic cat, si mai ales daca, niste etrieri cu 4 pistonase ar putea face vreo diferenta semnificativa. Trebuie sa recunosc ca sunt impresionat, 2 degete sunt deja periculos de "puternice" mai ales ca pentru re-educarea reflexelor e nevoie de timp. Cred ca ar fi chiar mai bine sa folosesc pompa cu debit mai mic, de 14mm deoarece, lucru de altfel valabil si in general, si in cazul franelor... ce e prea mult, strica! Ride Safe!

Nu m'am lamurit inca si nici n'am mai avut chef de experimente. Azi am cuplat etrierii in "serie", unul dupa altul si am folosit pompa mea originala, mai mare (5/8"). Dupa o aerisire sumara maneta s'a intarit ca piatra si tine parca chiar prea din scurt. Daca e vreme buna maine o scot un pic la drum sa pasuiesc placutele si sa vad daca cu pompa mare pot doza bine franatul sau trebuie sa o pun pe cea de 14mm. Singura explicatie ramane totusi faptul ca, cu ambele furtune cuplate direct pompa nu se amorseaza perfect ramanand ceva aer la conexiune, aer care fuge pe cate un furtun atunci cand faci aerisirea. Probabil ar trebui aerisite in acelasi timp ambele etriere... dar n'am avut cine sa ma ajute. Multumesc pentru raspunsuri!

Ma confrunt cu o situatie careia nu'i gasesc nici o eplicatie, poate are cineva mai multa experienta... Am cumparat un sistem complet de franare de la un R1'03, adica pompa de frana cu pistonas de 14mm, etrieri "yellow spot" si furtunele originale din cauciuc, in configuratia cu distribuitor (un furtun iese din pompa dupa care pe la jumatatea distantei se bifurca in doua, prin intermediul unei piese metalice in forma de "Y"). Am cumparat un set de furtune cu tresa metalica noi, egale ca lungime, pe care le'am montat in "paralel" adica direct din pompa (niplu mai lung) spre fiecare etrier. Oricat de mult m'am chinuit cu aerisirea, maneta prezinta prea multa cursa libera, actionand doar pe ultimii 1-2 cm. Am incercat chiar cu sistemul scos de pe motor, pe banc, cu pompa prinsa in menghina, ridicand etrierii deasupra pompei si facand aerisire si pe la niplul pompei. Exasperat, dupa mai multe zile si multi litri de lichid irosit, am cuplat un singur furtun din pompa spre primul etrier si al doilea furtun mai departe, de la primul etrier spre al doilea (un fel de legatura "serie" sa'i zicem). Cu foarte mare surprindere am constat ca cursa libera a manetei s'a redus drastic, in aceasta configuratie lucreaza "normal". Am repetat "experimentul" si cu o pompa cu pistonas mai mare, de 5/8" si "fenomenul" se repeta, cu furtunele dispuse "serie" maneta se intareste imediat insa cand le leg "paralel", cursa libera se mareste, maneta intarindu'se dupa cativa cm. Nu inteleg de ce acest comportament diferit, verificat cu doua pompe de marimi diferite... oricum ai lega furtunele volumul total al instalatiei si al lichidului este identic asa ca nu ar trebui sa existe diferente de cursa libera. Are cineva vreo explicatie? Ride Safe!

Da, exact la asta ma refeream... doar ca la mine erau mult mai pronuntate urmele alea, temperatura ambianta si a asfaltului fiind mult mai ridicata. Mesaj completat Nu, nici pe departe nu se pune problema de sarma sau altele, pur si simplu daca te uiti cu atentie, profilul nu mai este absolut perfect curbat, pe mijloc se observa o mica aplatizare ce cca 2-3 cm. Poate zilele urmatoare atasez o fotografie ca sa intelegi la ce ma refer.

Au cca 5000km si a inceput sa se cunoasca dunga aia pe mijloc... in zona mea mergi 40km ca sa dai de o curba.

La ultima tura prin munti am fost cu un amic care avea "consacratele" 2CT iar eu BT016. De fiecare data cand ne'am oprit a dat fuga si a "pipait" gumele sa vada care erau mai calde. El sustine cu tarie ca intotdeauna BT-urile mele erau sensibil mai fierbinti insa sincer mie nu mi s'a parut sesizabila diferenta. Chiar daca ar fi fost asa nu se poate trage o concluzie obiectiva, mai conteaza si distributia greutatii, folosirea franelor inaintea curbelor... etc. Un lucru insa a fost evident si usor de constatat cu ochiul liber, extremele BT'urilor prezentau urme ca de smoala, cum am vazut numai pe slick'urile cu care se dau "reisarii" pe piste (fie ele amkart sau selena). Personal gasesc BT016 un compromis mai mult decat "ideal" intre pret, calitate si nu in ultimul rand logevitate. Intr'adevar "mac" ofera marfa buna la preturi decente si este un tip extrem de serios. Ride Safe!

In principiu are sens ce spui, mai ales ca la FZR1000 ambreajul, mai precis oala sa a fost cu probleme, se pare ca a fost subdimensionat cuplului dezvoltat de motor. In cazul meu particular insa problema descrisa a aparut dupa schimbarea kitului (EBC) si, in urma unui topic deschis in acest sens, mi'au confirmat mai multi ca fenomenul apare datorita noilor arcuri, mult mai tari decat cele standard dar si compozitiei discurilor EBC, se pare mult mai agresive. O solutie pe care am gasit'o pe situl celor de "FactoryPro" ar fi suplimentarea orificiilor de ulei cat si polizarea (mai precis "frezarea") celor radiale pentru a creea un efect de elica. Asa cum s'a punctat anterior, marea diferenta intre motoarele auto-moto este baia de ulei comuna a cutiei de viteze in cazul motocicletelor. Datorita conditiilor specifice cutia de viteze distruge aditivii de imbunatatire a vascozitatii (prezenti in ORICE ulei multigrad) facand ca un ulei sa'si iasa din parametri de vascozitate mult mai rapid decat in cazul motoarelor auto. Acesta este motivul (nu turatia diferita) pentru care intervalele de schimb ale uleiului sunt mult mai mici in cazul motocicletelor, chiar si cand se foloseste ulei dedicat moto. Tocmai de aceea uleiurile de transmisie (aka "cutie de viteze") sunt monograd sau cu o plaja extrem de mica de variatie a vascozitatii, cu alte cuvinte cu foarte putini aditivi de imbunatatire a vascozitatii. Nu recomand, cel putin nu in mod special, folosirea uleiului auto la motociclete insa afirm ca uleiurile dedicate moto nu sunt intotdeauna cu mult diferite decat cele auto, respectand corespondenta standardului API. Daca o sa va uitati cu atentie o sa observati ca multe dintre uleiurile moto, chiar si de top, sunt etichetate API SG. Acest standard este considerat "inferior" standardelor mai recente API SL sau API SM insa acest lucru nu inseamna neaparat ca sunt si mai proaste. Datorita noilor legi impotriva poluarii producatorii de motoare, in special auto, au fost nevoiti sa implementeze convertizoare catalitice din ce in ce mai sofisticate, al caror metale nobile fiind foarte vulnerabile la aditivii de imbunatatire a frictiunii, in special la fosfor. Noile standarde API sunt "superioare" in mod special din acest punct de vedere, continutul de fosfor fiind drastic diminuat. Doar ca fapt divers, uleiurile speciale pentru rodaj nu au obtinut omologarea API, tocmai datorita continutului foarte ridicat de fosfor (cu mult peste necesitatile chiar normale). In ceea ce ma priveste folosesc ulei auto deoarece motorul meu consuma ulei exagerat, in conditii extreme 1L/1000km, astfel practic la un schimb eu mai fac intre timp alte 2 schimburi. Chiar si asa as folosi ulei dedicat moto daca s'ar gasi prin statiile PECO si n'as fi nevoit ca la drumuri lungi sa'l car in bagaje. Repet, nu spun ca ceea ce fac eu e bine ci ca e o solutie de compromis, intr'un caz particular. Subiectul "celui mai bun ulei" cat si vesnica polemica "auto vs moto" sunt departe de a fi lamurite si vor reveni constant. Acesta este un fapt! Ride Safe!

Pacat ca dupa numai 3 posturi pe forum ai si scapat (cuvant jignitor) la vale... Oricum, topicurile despre uleiuri nu sunt altceva decat timp si spatiu irosit. Nimeni, cel putin nimeni dintre posesorii de motoare de la noi nu detine suficiente date sau rezultate de analiza de laborator despre uleiurile de pe piata ca sa emita verdicte. Parerile sunt strict subiective, aproape fara nici o relevanta. Concret, referitor la ambreajul umed de la motociclete, din motive pe care nu are rost sa le mai mentionez aici, dupa ce am schimbat kitul de ambreaj (discuri si arcuri EBC) am folosit doar ulei auto (semi Castrol Magnatec si GTX 15W40 si mai nou mineral simplu). Am facut cca 10mii km in aceste conditii si ambreajul nu da (inca) nici un semn de patinare. Ba dimpotriva, zici ca'i comutator "on-off", cupleaza prea brusc in asa fel incat uneori imi creeaza probleme la plecarea de pe loc. Ride Safe!

Eu am inteles de prima data principiul la care te'ai gandit, cu putin efort probabil va si functiona pana la urma. In lipsa driverului dedicat pentru leduri poti folosi tot cateva quadopampuri pe post de comparatoare. Schema se complica un pic insa ai avantajul ca poti stabili tu pragurile de deschidere, la o adica daca e nevoie de nelinearitate. Dupa parerea mea 10-12 canale sunt suficiente pentru inceput, permitand o ajustare a avansului la fiecare 500-600rpm. Problema insa va ramane, asa cum am mentionat de la prima interventie, etalonarea si mai ales determinarea valorilor "ideale". Eu unul inca nu am reusit sa copiez perfect si sa programez setarile standard, de fabrica, daramite sa aduc imbunatatiri functionarii motorului meu. Si asta in conditiile in care programarea e o joaca, din soft, prin apasarea a 2 taste... totul e insa sa stii exact ce valori alegi. Nu intentionez insa sa te descurajez, ar fi pacat sa nu continui proiectul propus, mai ales ca sunt extrem de putini care incearca sa ... "redescopere" roata (cum am fost si eu acuzat de multe ori aici pe forum). Succes si tine'ne la curent cu evolutia! Ride Safe!

http://hobbymoto.ro/?p=238 Desi articolul (tradus) contine o evidenta reclama mascata, totusi puncteaza daca, unde si ce diferente sunt intre uleiurile moto-auto (in unele cazuri nici una). Cititi si judecati singuri! Ride Safe!

Am aruncat o privire rapida pe link si din ce am observat fila .asm pentru CDI PIC16F84 contine un avans fix de 12 grade pana la 5000rpm dupa care creste progresiv (de fapt scade intarzierea) pana la 36 grade la 12000rpm. Evident acest program nu se potriveste intentiilor tale si ar trebui modificat. Din pacate tot cam aici m'am proptit si eu pe vremea cand incercam realizarea unui modul de avans programabil. Avand in vedere ca la mine situatia este si mai complicata deoarece mai aveam nevoie si de un al doilea output care sa'mi controleze dupa un anume algoritm servomotorul valvei EXUP, am renuntat si am cumparat un modul de'a gata. Nu am determinarea si nici motivatia sa o iau de la capat dar daca rezolvi problema modificarii filei .asm dupa necesitatile tale, sau daca gasesti pe cineva sa o faca, oferta mea ramane valabila, iti pot asambla noua fila .asm cu MPLAB si programa unul dintre PIC16F84 pe care le am... gratuit. Ride Safe!