yo4hgx

Gasesti tot ce ai nevoie referitor la EXUP A I C I Insist insa in continuare sa verifici si jocul la supape. Ride Safe!

Nu de tine radeam (sfatul tau e cat se poate de pertinent), ci de cum se arunca unii sa raspunda fara ca sa fie macar atenti la datele problemei sau mai rau, fara sa aiba cunostinte elementare despre subiect. Ride Safe!

"Blondele" si adormitii de care amintesti nu te vad pentru ca NU PRIVESC IN DIRECTIA ta, pentru ca nu au obiceiul de a se asigura! Cu sau fara faza lunga, daca cineva nu se asigura nu are cum sa te vada. Cred ca este si cazul accidentului din acest topic, soferul camionului pur si simplu nu s'a asigurat inainte. Ca sa nu fii "invizibil" in trafic ai grija sa nu stai in unghiul mort al celui din fata ta si, inainte de a'l depasi asigura'te ca te'a vazut, adica ai luat contact cu ochii lui, direct sau prin intermediul oglinzilor. Adapteaza viteza cu distanta de franare necesara pana la obstacolele potentiale pe un anumit sector de drum. Evident, daca sunt intersectii sau drumuri laterale fara vizibilitate sau masini parcate... considera'le ca pericole potentiale. Faza lunga si tobele maneliste poate ca ajuta sa devii mai vizibil in trafic, insa procentul este infim. Din pacate, cu toate masurile de extra-siguranta, prevedere... etc., daca ai nimerit la locul nepotrivit la momentul nepotrivit, nimic nu te mai poate salva. Pe motor, in special in Romania, trebuie sa fim recunoscatori de fiecare data cand ne intoarcem teferi acasa... Ride Safe!

S'a mai dus unul... odihneasca'se in pace! Personal nu cred ca, in conditiile in care s'au intamplat accidentul, faza lunga ar fi facut vreo diferenta. Pe de alta parte, folosirea continua a fazei lungi, chiar si ziua, spune automat ceva despre caracterul soferului. Sub pretextul sigurantei sporite aceasta practica in realitate mascheaza un caracter agresiv, predispus la fortarea extremelor in special cand conditiile nu o permit. Manelistul caruia ii bubuie in cap la maximum galgaielile lu' "minune" nu va auzi nici o toba iar pitzi cu X5 (cumparat de amantul cu loveaua pe el ca sa'si protejeze "proprietatea") nu va vedea nici farul maritim de la Constanta pentru simplul motiv ca nu se asigura la schimbarea directiei de deplasare sau plecarea dupa loc. Faza lunga si tobele manelista "ajuta" in general doar sa deranjezi soferii cu experienta, atenti, cu bun simtz... care va vor fi observat oricum din timp, fara alte artificii. Pentru cei carora le'ar fi adresate, adica cei periculosi, aceste masuri de "extra-siguranta", sunt absolut inutile, ba mai mult, chiar periculoase deoarece creeaza falsul sentiment de oarecare siguranta. Invatati "psihologia strazii", care va ajuta sa mirositi din timp soferii periculosi si sa va feriti voi cand este cazul. Din motive evidente un motociclist nu'si permite luxul sa raspunda cum se cuvine la aroganta sau prostia unui sofer de jipan sau camion... aceasta disputa nu are decat un singur deznodamant. Ride Safe!

Eu nu impartasesc aceasta "filozofie" (mai bine o guma de "super-calitate" s/h decat una mai prost cotata noua) deoarece in general gumele se uzeaza datorita vechimii si ciclurilor incalzire-racire (se intaresc) inainte de uzura propriu-zisa (grosimea materialului)... Nu te'ai intrebat niciodata de ce sunt la vanzare atat de multe gume s/h care PAR ca noi? Mi'e greu sa cred ca toate provin din motoare accidentate. Ca fapt divers, toate gumele pe care le'am inlocuit eu pana acum au ajuns pe alte motoare. In conditii de rulaj de croaziera probabil au mai putut fi folosite inca cateva mii de kilometri... insa i'am avertizat pe noii utilizatori sa nu traga de ele pe curbe deoarece in conditii extreme rup aderenta. Sunt cateva locuri unde nu se accepta nici cel mai mic compromis... sasiu, frane si gume. Ride Safe!

Din cate am observat si din alte posturi, motorul tau pare intr'o stare avansata de uzura asa ca fara o reparatie capitala n'o sa reusesti niciodata sa'l faci sa mearga ca nou... Ride Safe!

Jocurile termice cu motorul rece trebuie sa fie 0.11-0.20mm pe admisie si 0.21-0.30mm pe evacuare. Iti recomand maximele, chiar daca, cel putin o perioada, motorul o sa para mai galagios. Pentru a le verifica, trebuie sa aduci fiecare cilindru in PMS (punctul mort superior) pe perioada de compresie (toate supapele inchise) iar masuratoarea exacta e cand o anumita lera intra doar un pic fortat intre capacul supapei si baza lobului axei cu came. Nu strica sa faci un tabel cu valorile gasite, ca sa'ti fie mai usor dupa aceea. Chiar sunt curios ce o sa gasesti... He, he, heee... 1cm ala pana la capatul gumei, chiar daca este de 190, face o mare diferenta. Oricum, nu'ti recomand sa insisti, mai ales ca din cate inteleg folosesti gume la mana a doua!!! Capata ceva mai multa experienta, mai imprieteneste'te cu motorul si abia apoi, dar numai cu gume NOI, de calitate, incearca sa'i descoperi limitele... o sa intelegi la ce ma refer dupa ce o sa ai nevoie sa tai stifturile scaritelor si sa repozitionezi mai sus toba de esapament. Ride Safe!

Motorul nu a fost pornit de anul trecut?

Alt topic care seamana cu vorba - "un prost a aruncat o piatra in balta si 1000 de destepti nu pot sa scoata"!!! Cu suficient efort si bani se poate face O R I C E... intrebarea e - merita ? Daca o poti face personal, probabil ca da, insa cand ajungi sa apelezi la altii... complicatiile nu se mai justifica. Cu putina rabdare piesulica aia se poate gasi cu siguranta pe la dezmembrari, la un pret care probabil reprezinta doar o fractiune din cel al realizarii artizanale. Ride Safe!

Nu te mai chinui cu experimente, sunt absolut convins ca jocul termic al supapelor, in special pe admisie, trebuie reajustat. Oricum, nu'ti recomand uleiuri subtiri la FZR1000 si nici uleiuri full sau semi-sintetice. Un ulei mineral bun, 15(20)W-40(50), fara modificatori de frictiune (in special molibden) este cel mai potrivit pentru motoarele noastre care se pare ca au avut din constructie segmentii prea moi, lucru care, in combinatie cu un rodaj initial prea bland ("ca la carte") a permis incarcarea honuielii initiale cu ulei ars (asa numitul fenomen de "glazurare" a cilindrilor) fapt ce a rezultat in consum mare de ulei (YAMAHA a corectat aceasta eroare ulterior, inlocuind kitul de pistoane-segmenti cu alt tip, cu alt desing al pistoanelor si segmenti un pic mai duri). Uleiurile sintetice si chiar si unele semi nu fac decat sa accentueze fenomenul. Ciclistica superioara a FZR1000 este obtinuta prin design'ul cadrului delta box, inclinarea cilindrilor permitand asamblarea aproape verticala a admisiei carburatoarelor si avansarea motorului (si a greutatii) spre roata fatza (stabilitate pe curbe). Reversul medaliei este propagarea caldurii motorului prin cadru spre carburatoare, rezervorul de benzina si filtrul de aer. O solutie pe care intentionez sa o testez cu prima ocazie este montarea de material izolator termic auto-adeziv intre cilindrii si carburatoare, pe carcasa filtrului de aer si partea inferioara a rezervorului. Am mers de multe ori cu mai multe generatii de GSXR1100 si nici unul nu s'a ridicat la nivelul FZR1000EXUP. Puterea este livrata brutal, franele sunt neliniare, suspensia prea rigida... totul cam la extrem. Este nevoie de un o mana forte ca sa struneasca o asa bestie, desi trebuie sa mentionez ca generatia '96 mi s'a parut mult mai "comestibila" decat cele predecesoare. Am mers cam cu toate motoarele generatiei '90, ZZR1100, ZXR750, CBR1000F, FireBlade, GSXR1100/750 (varianta pe aer si lichid)... etc. si, desi am gasit multe lucruri care sa'mi placa, nici unul nu s'a ridicat la nivelul FZR1000EXUP care, fara sa exceleze in mod deosebit intr'o anumita directie, ofera cel mai bun "compromis" intre mersul sportiv si cel in regim de croaziera. Daca vrei, e ca un vechi prieten care ofera multe dar "iarta" suficient. Problemele la pompa de benzina, mai ales cand sunt intermitente, sunt destul de inselatoare si astfel destul de greu de depistat datorita principiului de functionare fara retur - debit in impulsuri comandate de o membrana actionata de presiunea creeata de cuiele pontou ale carburatoarelor. Veriga slaba este arcul parghiei contactului si pastilele contactului propriu-zis. In anumite conditii, in special la mers relativ bland, cu acceleratii dulci, desi membrana permite parghiei sa inchida mecanic contactul, datorita uzurii sau murdaririi pastilelor sau a axului central, contactul electric este imperfect iar curentul insuficient unui impuls. Aceasta situatie este intrerupta cand benzina din carburatoare scade mult, membrana apasand si mai tare pe parghie, sau datorita vibratiilor sau micilor socuri contactul electric este realizat din nou si totul reintra in normal... pana data viitoare. Cel mai simplu ar fi sa faci proba cu benzina pe direct sau cu o pompa care sigur nu are probleme. Desi nu neaparat concludent, mai poti face insa si urmatorul test: cupleaza pompa direct la 12VDC, si ataseaza doua furtune mai lungi de la pompa la rezervor (admisie-refulare) astfel incat pompa sa traga benzina din rezervor si s'o impinga inapoi. Simuleaza inchiderea-deshiderea cuielor pontou prin sugrumarea si eliberarea furtunului de refulare. Verfica daca pompa se opreste si re-porneste imediat, functie de presiunea de pe evacuare. Refa testul insa sugrumand si mai ales eliberand furtunul de evacuare foarte, foarte incet... Daca teoria mea se verifica, uneori pompa nu va reactiona de fiecare data la eliberarea fina a refularii, ci se va "trezi" mai tarziu, sau doar la manevre bruste. Aceasta situatie ar explica pe deplin simptomele descrise de tine mai ales ca sunt similare cu ceea ce am patit eu acum vreo 15 ani cu FZ750. Eu am rezolvat'o prin demontarea pompei (niste stifturi care trebuie polizate pentru a permite capacului sa culiseze), curatarea contactilor, intinderea arcului, curatarea si ungerea axului central al membranei. Cat am mai tinut motorul nu am mai avut niciodata problemele anterioare. Dupa ce am vandut motorul insa, la ceva timp noul proprietar a avut din nou probleme cu pompa, de data asta arzandu'se bobina. Nu cred insa ca a avut vreo legatura cu ceea ce se intamplase inainte. Verifica deci jocul supapelor si fa macar testul cu benzina pe direct din rezervor si, functie de rezultate... mai vorbim. Ride Safe! P.S. FZR1000EXUP are janta de 4.5" pe spate, guma de 180 este deja la limita, desi cea de 190 este mai lata, pata de contact va fi in realitate mai ingusta datorita alterarii profilului prin bombarea balonului. Daca nu gasesti de 170/60 ramai la maxim 180/55 alfel afectezi negativ ciclistica.

Gresesti, datorita uzurilor jocul termic al supapelor scade, doarece uzura nu apare la cozile supapelor ci la "floarea" lor si paturile din chiulasa, ceea ce face ca supapa sa avanseze in adancime si astfel jocurile sa se micsoreze. La FZR1000 se pare ca este si o problema in special pe admisie, arcurile se decalesc relativ repede si permit supapelor sa joace un pic inainte de a inchide complet si de aici uzura mai rapida si necesitatea reglajului jocurilor cu mult inainte de ce recomanda manualul (parca cca 25.000mile). Pe evacuare fenomenul nu este atat de evident deoarece arcurile sunt ajutate sa inchida bine supapele de catre gaze. Crede'ma ca asta este motivul (principal) care cauzeaza exact genul de probleme pe care le descrii la pornire. Am avut un FZ750 care pe la 75mii km a facut la fel, la FZR1000 din prezent, avand deja aceasta experienta pe la 50mii km am verificat si corectat jocurile si, desi inca nu aparusera probleme serioase la pornire, pe evacuare am gasit cateva jocuri nemasurabile (lera cea mai mica nu incapea). Fiind vorba de jocuri mai mici, desi recomand inlocuirea pastilelor de reglaj cu altele noi, de masuri potrivite, se poate rezolva si prin grinduirea celor vechi. Ai nevoie de o piatra de polizor noua, de granulatie fina, cu suprafata mare si granulatie fina, un comparator, mult ulei (pentru racire) si ... multa rabdare. Eu am deja vreo 20mii km de la ultimul reglaj, insa ultima data am pus arcuri de la un YZF750, mai groase si mai tari... sunt curios cat de mult au ajutat. Da, cand e foarte cald afara, e normal ca pompa sa "ticaie" la fiecare pornire, carburatoarele se incing de la motor iar benzina se evapora. Nu stiu de unde ai scos ca exista un spor de putere de 10CP la GSXR1100... in orice caz, rivalul direct (de la acea vreme) la acceleratii si reprize a pierdut intotdeauna in fata cuplului devastator al FZR1000EXUP iar ciclistica si suspensiile au fost inferioare. Singurul atu a fost top-speed'ul. Cred ca de fapt ai 2 probleme, pornirea si intreruperea intermitenta a puterii sub 4000rpm. 1. Pornirea - jocurile la supape la care contribuie si uzura tuburilor emulsoare si a acelor de dozaj si eventual si un nivel necorespunzator. 2. Puterea intermitenta sub 4000rpm - EXUP sau pompa de benzina. a ) EXUP-ul defect, cablu rupt pe deschis, face plecarea de pe loc greoaie si lipsa de putere pana in 4000rpm iar daca cablul rupt e pe inchis, va pleca binisor dupa loc dar va urca lesinat in ture. Nu cred insa sa fie acesta de vina deoarece EXUP'ul cauzeaza problema constanta, nu intermitente. b ) Pompa de benzina defecta (daca ai avea canale sau filtru de benzina infundate sau furtune strangulate problemele ar aparea la turatii mari, unde necesarul de benzina este mare). Ca sa te convingi daca am dreptate fa un test simplu, anuleaza pompa si cupleaza direct rezervorul la carburatoare. Cu rezervorul plin ochi, ar trebui sa ai suficienta presiune hidrostatica pentru 30-50km. Functie de rezultate, daca e cum banuiesc si e pompa, revin cu indicatii cum poti incerca sa o repari. Ride Safe!

Din cate am inteles, pe langa scule (si ulei) dedicate honuirea presupune si un pic de arta din partea celui care o executa. Visez la un kit complet de pistoane WISECO, insa fara o alezare si honuire ca la carte... sunt bani aruncati pe fereastra, d'aia eram curios daca stie cineva ceva in legatura cu acest subiect. Nu stiu de unde ai tras aceasta concluzie, din simptomele descrise nimic nu atrage atentia spre bujii... dar, nefiind o avere nu strica sa le schimbi cu un set nou, ne-contrafacute si sa vezi mai departe ce se intampla. Prefer sa interpretez varianta cu smirghelul ca pe o gluma... Ride Safe!

Cand e nevoie de alezarea cilindrilor (cota superioara) la noi apare problema executiei, cunosc cateva cazuri in care rezultatele au fost nu tocmai satisfacatoare (alezare conica sau neregulata, jocuri prea mari... etc.). Adevarata problema insa o constituie honuirea (canalele de ulei), cei de pe la noi care fac asa ceva probabil au aparatele vechi, sau calibrate pe motoare de camioane, chiar daca alezarea propriu-zisa e bine realizata iar tolerantele sunt in cote, de obicei apare consumul de ulei (rodajul honuirii initiale pe segmenti noi e un subiect care ar merita o discutie separata). Daca tot veni vorba, stie cineva pe "cineva" care executa alezari si honuiri pretabile motoarelor de motociclete (cu rezultate practice, verificate)? Ride Safe!

Arata bine... (exceptand portocaliul ala, dar gusturile nu se discuta), daca si actele sunt in regula, de ce o dezmembrezi? Ride Safe!

Jocul termic al supapelor, mai mult ca sigur pe admisie este aproape inexistent... problema clasica la FZR1000 cu un anumit numar de kilometri!!! Cauzeaza pornire greoaie cu motorul caldut (nu cald), ca sa porneasca bine trebuie sa fie ori rece, ori cald (de obicei dupa oprire porneste bine in primele 5-10 minute sau dupa 45-50min, in intervalul dintre face figuri, porneste doar cu gazul deschis mult). Dupa aceasta etapa, dupa o oarecare perioada apar probleme si la pornirea la rece, motorul va porni doar impins iar la repornire doar cand e fierbinte. Verifica si corecteaza! EXUP'ul nu trebuie sa lucreze doar pana la 4000rpm ci pana spre 8000rpm (cursa nu este liniara ci invers progresiva, pana in 4000rpm este cea mai evidenta). De lucrat, lucreaza insa, daca ar fi fost blocat ai fi avut alarma "7000rpm". Verifica alinierea catarii pe orificiul de ghidaj, cu butonul rosu "START" pe pozitia "ON" (aprinderea alimentata cu tensiune - nu o lungi prea mult pentru ca poti praji bobinele) si daca lucreaza pe toata plaja de turatii. Tuburi emulsoare si ace de dozaj uzate, imbogatesc amestecul foarte mult la pornire, relanti si primul sfert de cursa al manetei de acceleratie. Verifica vizual si daca ai cele mai mici urme de uzura la ace si chiar si o mica ovalizare la interiorul tuburilor emulsoare... e nevoie sa le inlocuiesti. O partiala rezolvare ar fi scaderea nivelului benzinei cu 1-1.5mm fata de standard. Ai mentionat doar de curatare si sincronizare, insa nimic despre nivel, treapta cuielor si pozitia suruburilor pilot. Toate cele 3 situatii de mai sus explica perfect simptomele descrise de tine si sunt starea "normala" a unui motor cu numar de kilometri multi. FZR1000 este extrem de robust si fiabil... insa pentru a functiona perfect are nevoie de o minima intretinere. Ride Safe! P.S. Ca fapt divers, am gasit o sursa de tuburi emulsoare si ace dozaj noi, la jumatate din pretul OEM, pe forumul "exup1000.co.uk". Am comandat deja (si primit) 2 seturi complete, unul pentru mine si unul pentru un amic. Nici unul dintre noi nu le'a instalat inca.

/index.php?showtopic=304790 Nevestei mele nu'i mai vine demult asa ca nu a fost purtat deloc intre timp... si nu prea mai avem loc in sifonier, poate totusi intereseaza pe cineva. Ride Safe!

In acest caz se invarte roata pana se gaseste pozitia de tensiune maxima (statica) iar jocul se regleaza pentru aceasta pozitie. Totusi, e recomandat ca solutia sa fie temporara, inlocuirea lantului fiind necesara. Ride Safe!

Pentru acceleratii si deceleratii sau frana spate fortele se compun in zona axului rotii. Daca vectorul rezultant are sensul spre inainte, vom avea acceleratie (suspensia spate se va relaxa, bascula va tinde sa coboare, ampatametul va scadea), daca e invers deceleratie (suspensia spate se va comprima, bascula va tinde sa urce, ampatamentul va creste)iar daca este nul, motorul se deplaseaza cu viteza constanta sau este stationar. Fenomenul de "trepidatii" la actionarea violenta doar a franei spate (fara blocare totala) are ca sursa tocmai fenomenul de mai sus, in prima faza suspensia se comprima iar bascula urca apoi, cand guma pierde pentru o clipa aderenta permite suspensiei sa se relaxeze brusc, dupa care, la recapatarea aderentei va comprima iar suspensia si... tot asa. Multi au contestat aceasta "teorie" deoarece la ei fenomenul aparea chiar si cand nu atingeau frana spate... ignorand insa faptul ca in ture mari, la schimbarea in jos a treptelor de viteza, compresia motorului creeaza exact aceleasi conditii ca la actionarea franei spate. Discutia pe aceasta tema ar duce spre felul cum se schimba geometria unei motociclete pe perioada de franare, diferit la actionarea doar a franei spate fata de folosirea celei de fata sau combinatii fata/spate... insa acesta este un alt subiect, care se departeaza de tema topicului. Nu exista formula "magica" pentru reglarea jocului lantului transmisiei finale (cea recomandata de manuale fiind o solutie de compromis, valabila conditii normale, de strada), acesta depinzand de cursa maxima a suspensiei, reglajele la un moment dat, violenta actionarii comenzilor... etc., singura regula fiind ca la decomprimarea maxima a suspensiei spate lantul sa nu sufere tensiuni (suplimentare). Ride Safe!

Nu stiu daca ceea ce doresti tu se poate realiza, cel putin nu cu rezultate foarte bune, cred ca e cazul sa urmaresti la dezmembrari un set de telescoape (care nu au fost deformate mecanic) pe care eventual sa le reconditionezi. Poate insa ma insel... Ride Safe!

Filtrele independente (fara cutie) dau spor de putere doar in combinatie cu carburatoare cu subar mecanic si pompa de sprit, unde vacuumul din admisie (care scade cand se elimina cutia si elementul filtrului de aer) nu mai intereseaza. Reversul acestei "imbunatatiri", chiar si cand amestecul a fost reglat pe noua configuratie (jiglere marite considerabil), este pierderea cuplului si mai ales a linearitatii curbei de putere la ture mici/medii. Tocmai de aceea filtrele independente si carburatoatoarele "flat" sunt folosite cu precadere la curse sau "liniute", unde motorul este tinut mai tot timpul in ture mari. Pe strada, pe langa dezavantajele nefiltrarii prafului din aer, pierderea cuplului la ture mici dar mai ales a linearitatii curbei de putere vor face ca motoru sa fie extrem de capricios, fenomenul "exploziei de putere" putand creea situatii periculoase. Cei ce au montat astfel de filtre fara o buna reajustare a amestecului, constata de obicei ca motorul merge mai incins si dau vina pe "sporul de putere"... motivul real fiind insa amestecul mai sarac. Ride Safe!

Exact, "time-base" este decalajul fizic, din constructie, dintre primul lob care va creea primul impuls in bobina pick-up si PMS (nu cel folosit pentru "trigger") si nu poate fi modificat decat mecanic, daca se schimba pozitia bobinei pick-up sau eventual se inlocuieste tot discul cu lobi. Acesta este foarte important de stiut si valoarea sa trebuie sa fie introdusa in softul modulului SPARKER TCIP4 pentru ca el reprezinta "off-setul" care va fi scazut permanent din valorile avansului pe care procesorul le calculeaza la un moment dat. Mesaj completat Te inseli, valoarea avansului este extrem de precisa, aproape perfect calculata deoarece procesorul monitorizeaza continuu timpul dintre impulsuri (in cazul volantei cu 8 lobi, 45 grade) si "estimeaza" valoarea avansului functie de frecventa impulsurilor fiecarei rotatii sau, si mai exact, a timpului dintre cei 2 lobi anteriori PMS (la valoarea totala se scade off-setul decalajului fizic). Pe perioada de acceleratie/deceleratie bineinteles ca intre 2 rotatii exista o foarte mica diferenta de timp si frecventa, insa fiind vorba de mii de rpm... diferentele sunt atat de mici incat pot fi discutate doar teoretic, practic fiind ca si inexistente. Mesaj completat Ma bucur ca ai mentionat ca (de data asta) "intrebarea este serioasa"... Raspunsul insa e un pic mai complicat, initial nu am avut in vedere TPS ci doar modificarea hartii 2D a avansului deoarece la un moment dat am constatat ca avansul de pe modelul de aprindere de pe motorul meu (BB-7226) este un pic restrictionat fata de varianta "full" (BB-7225). Exista multi producatori de aprinderi programabile insa, datorita faptului ca eu aveam nevoie si de 2 porturi I/O dedicate servo si feedback'ului EXUP, cea mai buna varianta mi s'a parut modulul de la Ignitech. Abia dupa ce l'am comandat, citind mai cu atentie manualul, mi'a venit ideea TPS. Cum deja aveam o baterie de carburatoare YZF750 cu TPS (pe care am recuperat'o ulterior de la un fost amic), m'am gandit ca merita experimentat in acest sens. Nu urmaresc vre'un castig anume, cel putin nu in prima faza, motocicletele fiind setate standard ca un compromis "ideal" intre puterea maxima, cuplu, consum, fiabilitate, poluare... etc. Stii si tu mai bine decat mine ca nu exista CASTIG "perfect", totul in viata tine de compromis, daca urmaresti castig de putere il poti obtine pierzand in alta parte cum ar fi cuplu la rpm mici/medii, consum ridicat, uzura prematura... etc. De fapt TPS'ul nu a avut niciodata ca tinta puterea maxima ci mai buna gestionare a avansului dinamic functie de rpm si sarcina de pe motor. Desi TPS'ul de pe modulul meu are ca referinta 10 praguri ale pozitiei manetei de acceleratie (sarcinii pe motor), in principal exista 3 mari zone de interes: - 10-20% (considerat ca regim de croaziera) - datorita deschiderii mici ale fluturasilor din venturi, vacuumul pe traseu va fi mare si deci amestecul va fi relativ bogat, mai ales ca sarcina de pe motor in conditiile rulajului de croaziera sunt mici. Avansul "ideal" este cu cca 10 grade mai mare decat WOT. - 40% - este considerata zona unde motoarele incep sa dezvolte cuplu serios si unde mai toata lumea "trage de gaz". Fluturasii fiind deschisi relativ mult vacuumul va fi destul de mic iar amestecul mai sarac pentru aceasta conditie. Avand in vedere si sarcina mare de pe motor avansul "ideal" in aceasta zona este cu cca 4 grade mai mic decat WOT. - 100% (WOT) - aceasta depinde de timpul de motor, numarul de supape, unghiurile axelor cu came, compresia, regimul rpm... etc., al motorului. In principiu asadar urmaresc un mai bun feedback al motorului la actionarea manetei de acceleratie intr'un sens si altul iar datorita adaptarii dinamice a avansului la zonele specifice de croaziera si cuplu, o mai mare eficienta a motorului si, de ce nu, un consum mai redus. Nu in ultimul rand, asa cum bine mentiona si cineva anterior, este placerea studierii fenomenului, toate informatiile aflate in decursul procesului de invatare putand fi folositoare mai devreme sau mai tarziu si in alte situatii. Ride Safe! Mesaj completat Sperantele aflarii "secretului" configuratiei statice a discului senzorului arborelui s'au diminuat, tipul din UK care foloseste discul de FZR1000 pe GTS1000 si injectie electronica controlata de modulul "MicroSquirt" a repozitionat bobina "pick-up" in dreptul fantei de marcaj a PMS (nefolosita in procesul culegerii semnalului in mod standard). Totusi mai sper, poate cineva, in special dintre mecanicii care traiesc din reparatiile moto, are informatii despre numerotarea lobilor si alinierea lor statica functie de PMS. Mai am cateva saptamani bune pana voi ajunge sa pot testa practic noul modul de avans programabil si as vrea sa profit de acest rastimp pentru a creea mai multe configuratii de harti 3D. Am nevoie insa de date concrete despre valoarea off-setului lobilor (daca exista) si care anume initiaza "trigger"ul pentru a putea programa softul corespunzator astfel ca valorile programate ale avansului sa fie reale. Multumesc anticipat. Ride Safe! Mesaj completat .

Daca ai fi fost mai atent la fondul problemei si mai putin la detaliile lingvistice ai fi observat ca am mentionat deja ca NU SUNT ACASA si deci nu pot face nici un test practic. Problema mea este ca initial am crezut ca cei 8 lobi ai discului folosit pentru a induce in bobina pick-up semnalul sunt in faza cu PMS, in care caz, avand in vedere ca lobii sunt distribuiti la 45 grade, lobul anterior momentului in care perechea de pistoane corespunzatoare pozitiei arborelui cotit (sic!!!) nu putea sa fie mai avansat PMS decat cu maxim 45 grade. Avand in vedere ca motorul meu, in varianta standard de avans 2D nu depaseste niciodata 40 grade avans, m'am gandit daca nu cumva acest tip de sincronizare (8 lobi/fanta) sa nu cumva sa nu se potriveasca cu noua mea intentie de a mari avansul pana la 60 grade (in zona de 0-10-20 TPS/high rpm). Mai uita'te odata pe imaginile postate, in special pe desenul (sper gresit) cu pozitia lobilor functie de PMS si ai sa intelegi ca daca ar fi fost asa, datorita faptului ca lobii 4-8, fiind fizic avansati doar 45 grade fata de PMS, nu ar fi furnizat impulsul de "trigger" in timp util pentru ca sa permita valori ale avansului peste 45 grade. M'am gandit chiar sa programez "trigger-ul" pe lobii anteriori 4-8 insa in acest caz, off-setul fiind de 90 grade iar softul nepermitand ajustaje in aceasta zona, desi mi'ar fi permis sa urc la 60 grade, nu as fi putut cobora sub valoarea de 45 grade. Se pare insa ca pozitia statica a lobilor fata de PMS este cumva intre, lobul folosit pentru "trigger" fiind avansat cu cca 67.5 grade, procesorul avand la dispozitie pentru declansarea momentului aprinderii 1.5 spatii de 45 grade iar acest "offset" ar trebui sa fie pre-programat si in softul noului modul, deoarece este starea standard. Astept insa cofirmarea acestei variante, cum vad ca deocamdata nimeni altcineva nu are date exacte, fac doar presupuneri. Avansul de baza este doar o alta nelamurire pe care o am, insa nu e asa de importanta pentru proiectul TPS ci tine mai mult de principiul de functionare si eventual "off-setul" total pe care softul il contine pentru programarea standard. Ride Safe! Se pare insa ca am presupus gresit, pozitia PMS pica cumva intre lobi, astfel ca Mesaj completat Incepe sa se risipeasca ceata, se pare ca lobii nu sunt in faza cu PMS nici la motorul meu, nici la altele. Pentru R6 (cu 4 canale independente de aprindere, 4 lobi pe vibrochen si senzor de sincronizare pe axa cu came) lobii sunt defazati cu 10 grade fata de PMS, permitand astfel un avans maxim de 55 grade. Acelasi lucru se poate observa si la discul senzorului pick-up de la GTS1000 (orificiul incercuit cu rosu nefiind de fapt lob de impuls ci doar marcaj PMS). Daca as fi fost un pic mai atent, as fi observat acelasi lucru si la discul de la FZR1000. Sistemul mecanic al senzorului pick-up permite asadar avansul peste valoarea de 45 grade, proiectul TPS redevenind viabil. Sunt foarte curios daca si mai ales ce diferenta va face TPS si avans dinamic 3D pe un motor care nu a avut acest sistem standard. Ride Safe! Mesaj completat Se pare ca pozele s'au incarcat anapoda.

Principiul senzorului pe vibRochen il cunosc, cat si metodele folosite pentru sincronizare (lob suplimentar, lipsa lob, fanta, senzor suplimentar pe axa ce came... etc.). Intrebarea mea se refera strict la alinierea statica a discului cu 8 lobi (in cazul meu) ce creeaza impulsuri in senzorul "pick-up", functie de PMS pentru FZR1000EXUP sau alte motoare ce folosesc acelasi tip de sincronizare (se pare ca GTS1000, FZ700-750, YZF750, YZF1000 ThunderAce... etc.). Din anumite motive pentru inca vreo luna nu pot verifica personal, practic, pozitia acestuia asa ca am sperat ca poate cineva ma poate ajuta sa mai castig niste timp. Am intrat in legatura cu un mecanic din UK, foarte experimentat, care lucreaza la un proiect de adaptare EFI pe un GTS1000 folosind pentru sincronizare discul cu lobi de la un YZF1000 ThunderAce si sper ca in scurt timp sa am mai multe informatii. Se pare ca desenul in care am presupus pozitia lobilor si a senzorului "pick-up" functie de PMS este gresita astfel ca dpdv mecanic ar fi posibile valori ale avansului peste 45 grade fapt ce imi reda sperantele pentru proiectul TPS. Modulul de aprindere programabila 3D, cu input pentru senzorul TPS (si in cazul meu cu input/output pentru feedback'ul si comanda servo-motorului EXUP) este produs de "Ignitech" si se numeste SPARKER TCIP4. Programarea se face relativ simplu, dintr'un soft cu meniu destul de intuitiv, insa filele cu setari sunt standard, pentru modificari mai serioase trebuind sa stii unde si ce sa schimbi. Ca fapt divers, jucaria are o gramada de facilitati, output pentru alarma de prag rpm (schimbare viteze), mod "race" in care contactul ambreajului poate fi cuplat la input-ul cricului si actionand o limitare a aprinderii presetabila ca timp si actionare, nemafiind nevoie astfel de reducerea gazului la schimbarea vitezelor... etc. Modulul este dedicat motoarelor pe carburatoare, aprinderii tip TCI dar exista si varianta CDI. Exista si module care au integrat si controlul EFI, un fel de ECU programabil, mult, mult mai complex. Nu urmaresc o crestere a puterii propriu-zise (la ture maxime) si mai degraba o mai buna linearitate a feedback-ului motorului functie de pozitia manetei de gaz, revenire mai rapida din ture si, de ce nu, un randament mai bun al motorului care implica un consum mai mic. Asadar nu intentionez sa depasesc (cu mult) valorile maxime ale avansului standard, in special la ture mari, mai ales ca lipsa unui "senzor de detonatii" ar putea duce la distrugerea motorului. Am studiat insa si aspectul senzorului de detonatii si varianta clasica, existenta pe unele autoturisme, cu piezo-cristal nu prea se potriveste cazului meu deoarece senzorul este acordat din fabrica sa rezoneze pe frecventa detonatiilor specifice motorului pentru care a fost conceput. Chiar si asa, cu senzor dedicat, zgomotul produs de motor in mod normal uneori interfereaza semnalul util, astfel incat captura semnalului este facuta doar intre PMS si 90grade dupa. Ca fapt divers, frecventa detonatiilor unui motor poate fi calculata dupa formula F=900/pi*raza alezajului. Intentionez sa folosesc insa, cel putin la inceput, o forma de verificare a posibilei aparitii de detonatii, insa nu foarte sofisticata: o capsula de microfon plasata pe chiulasa intre cilindrii, un preamplificator audio si un filtru activ trece-banda cu frecventa centrala acordata pe fundamentala detonatiilor... Metoda e empirica, dar din ce am citit pe net chiar si operatorii specialisti de stand-uri dyno o folosesc in dubla cu sistemele automate, de cele mai multe ori o ureche experimentata "mirosind" detonatiile inaintea sistemelor automate. @ Belbody, poate ai dreptate cu avansul de baza, insa argumentul ca daca ar fi presetat mecanic nu ar mai fi nevoie de verificarea la relanti nu este viabil. Chiar si cu avans mecanic aprinderea tot de catre procesor este comandata asa ca pot aparea probleme oriunde, la pornire, relanti sau in orice zona rpm indiferent daca avansul mecanic este existent sau senzorul pick-up este in faza cu PMS. In plus, avansul de baza nu e neaparat si cel de relanti, avansul de baza fiind cel minim necesar pornirii motorului, in perioada cat se actioneaza electromotorul (cca 300rpm) si poate fi sa nu acelasi pentru relanti. Oricum, deocamdata inca studiez aspectele teoretice ale problemei, dupa ce voi incepe testele practice probabil voi reveni cu o descriere mai pe larg. Ride Safe! Mesaj completat Ai intuit corect, senzorul (sau mai bine zis impulsul "trigger" al aprinderii la o pereche de cilindri) este intotdeauna mai avansat decat PMS, altfel procesorul nu ar avea timp sa calculeze si sa determine momentul declansarii aprinderii... din pacate vad ca nimeni nu a citit faptul ca eu nu vreau discutii de principiu ci setarea concreta pe acest tip de motor si sincronizare (8 lobi cu fanta). Am rugamintea ca cei care nu inteleg in totalitate principiul sa se abtina de la comentarii cel putin pana cand (daca) cineva va interveni cu raspunsuri concrete la intrebarile mele. Multumesc! Ride Safe!

Incerc sa implementez un modul de aprindere programabil cu senzor de input TPS (throttle position sensor) pe motorul meu (FZR1000EXUP), care nu are standard asa ceva. Problema cu care ma confrunt si nu gasesc raspuns nicaieri este pozitia lobilor de pe discul vibrochenului fata de pozitia pistonalor, respectiv a PMS (punctului mort superior) a perechilor de pistoane 1-4, 2-3. Discul de pe vibrochen are 8 lobi iar pentru sincronizare se foloseste o fanta mult mai larga ce creeaza un impuls cu amplitudine sensibil mai mare. Acum, nelamurirea mea este pozitia lobilor fata de PMS a perechilor de pistoane 1-4, 2-3 si numerotarea lor. Stiu ca aprinderea este declansata de lobii 4 si 8 astfel ca am presupus ca PMS ar corespunde lobilor 1 si 5 (un impuls in avans) iar fanta (impulsul cu amplitudine mai mare) ar avea numarul 1. Daca nu am gresit, faptul ca lobii 4 si 8 (de referinta pentru calcularea declansarii aprinderii) sunt fizic doar la 45 de grade inaintea PMS, asta ar insemna ca valorile avansului nu pot depasi acest prag. In desenul de mai jos am incercat sa corelez lobii senzorului vibrochenului cu pozitia PMS a pistoanelor... asa cum mi se pare in acest moment. O alta intrebare, avansul de baza (time-base) folosit pe perioada de pornire a motorului (pt motorul meu 5 grade) este de fapt valoarea cu care lobii senzorului vibrochenului sunt defazati fizic fata de PMS si procesorul tine cont de aceasta, scazand cele 5 grade din valoarea totala a avansului la un moment dat, sau lobii sunt pur si simplu aliniati cu PMS iar procesorul genereaza valorile avansului ca atare, pentru pornire si dupa?... Rog profesionistii (si nu numai) sa ma lumineze, am citit toate manualele pe care le am, de la toate motoarele si tot nu am reusit sa gasesc vre'un raspuns concret... Ride Safe!