ViorelX

Am mai discutat si cu alte ocazii despre consumul meu incredibil de mic. Unii cred ca mint, altii la fel m-au avertizat ca nu-i bine sa merg cu amestec prea sarac. Asa-i, nu zic nu. Dar se pare ca totusi nu merg cu amestec exagerat de sarac. Si nu mi se strica motorul. Merge, slava Domnului. Depinde si cum conduci. Acum eu ma gandesc sa probez carburator K68 sau japonez ca sa vad daca merita. Oricum, pana la urma poate voi fi nevoit sa-l inlocuiesc pe vechul K36. Mai intai vreau sa stiu daca la carburatorul K68 se poate actiona socul prin maneta de la ghidon, sau e doar asa cu butonul acela negru incorporat, cum l-am vazut in poze.

Am uitat sa spun ca montajul este cu senzor optic, nu cu platina. Dar daca vrei platina, pune-o in locul fotodiodei si nu mai pune LED-ul cu rezistenta si condensator (care au rol de filtru RC. Fara acest filtru, LED-ul moare repede din cauza parazitilor creati de bobina). Eu am pastrat platoul platinei si am sudat de el o armatura pe care am montat optocuplorul. In caz de defectiune, pot reveni imediat la aprinderea clasica.

Despre carburatorul K68 s-a discutat destul de mult. Pe mine ma bate gandul sa procur un astfel de carburator ca sa-l probez. M-am documentat cat am putut si am aflat ca pt IJ-ul meu cu motor de planeta merge carburator K68i. Pana acum l-am vazut doar in poze. Vad ca drept soc are o maneta neagra de plastic. Nu are pt asta comanda prin cablu cu maneta la ghidon? Nu mi-ar conveni sa nu fie asa. Deocamdata am un vechi carburator K36, cu socul la ghidon. Merge bine, n-am de ce ma plange si in mod obisnuit motocicleta consuma cam 2.7 l/100km. Se mai intampla uneori sa porneasca greu, cu toate ca am aprindere buna. O fi din cauza avansului necorespunzator, sau a uzurii pistonului, sau poate din cauza carburatorului, care nu merge bine in orice regim? Nu stiu. Totusi, chiar daca uneori porneste greu, pana la urma merge bine. Eu ma gandesc sa incerc si alt carburator. Cred ca un carburator modern, bine reglat trebuie sa asigure amestec optim intr-o plaja larga de regimuri de functionare, nu? Sau voi constata ca noul carburator nu va fi cu nimic mai bun decat vechiul K36? Sau sa ma gandesc ca nu-mi strica sa procur carburator nou, fiindca cel actual tot se va uza pana la urma? Cum procur unul? Are cineva de vanzare? Sau daca se poate, m-ar interesa un carburator vacuumatic japonez potrivit.

<small>--- Mesaj completat în 28 Mar 2008 23:31 -------------</small><br/>Nu merge inserata poza. Imi da mereu erori. Ceva e defect. Incerc si maine. Iar acum nu mai pot modifica nici mesajul de ieri. Ceva e defect la site-ul asta. Asa ca scriu un nou mesaj in care incerc din nou sa introduc schema de care pomeneam ieri: Am reusit s-o inserez dupa ce m-am chinuit mult si bine. Imi dadea de repetate ori mesajul de eroare: "The requested file upload failed because suitable permissions have not been enabled on the 'uploads' directory. Please contact the board administrator and inform them of this error. " Cateodata nu-mi mai dadea mesajul de eroare, dar poza tot nu se insera. Abia intr-un tarziu am reusit. <small>--- Mesaj completat în 29 Mar 2008 10:36 -------------</small><br/> Daca bobina are rezistenta asa mica, inseamna ca e destinata montajelor de aprindere cu acumulare capacitiva. In asemenea cazuri se folosesc bobine mici, cu rezistente mici si inductante mici. La descarcarea condensatorului in bobina se dezvolta curenti mari, dar de scurta durata. Nu e bine sa folosesti asemenea bobine in scheme cu acumulare inductiva, pt ca apar pierderi mari si se suprasolicita bobina. O bobina obisnuita pt aprinderi cu acumulare inductiva are 2.5-5 Ohmi. E important sa-i masori si inductanta. Una obisnuita are in jur de 8-10mH. Frecventa de 100Hz de care pomenesti e de fapt frecventa maxima de repetitie a scanteilor. Dar in functionarea aprinderii intervine un spectru de frecvente mult mai larg.

Da, asta am facut-o eu anul trecut la motocicleta mea si merge: Se foloseste un circuit 555 care functioneaza ca trigger Schmitt. Pt protectia MOSFET-ului trebuie neaparat acel snubber RCD. Daca MOSFET-ul n-ar avea dioda interna de protectie, ar fi suficient doar condensatorul pus in paralel cu bobina (sau intre drena si sursa). Dar pt ca nu cunosc MOSFET de 400V fara dioda de protectie interna, trebuie folosit snubber RCD pt protejarea diodei de protectie. Cand MOSFET-ul se blocheaza, curentul prin bobina nu se intrerupe brusc, ci incarca condensatorul prin dioda rapida UF4007, pana isi descarca toata energia magnetica. Apoi condensatorul se descarca pe rezistenta de 680 Ohmi, care trebuie sa fie de 1-2W, caci se incalzeste sensibil. Important este sa se descarce pana la urmatoarea scanteie. Energia disipata pe rezistenta este energie pierduta inutil. Daca nu pui dioda si rezistenta, bobina si condensatorul ar oscila si ar da mai mult decat o singura scanteie. Dar asta numai daca MOSFET-ul n-ar avea dioda de protectie interna. Acea dioda de protectie interna e pacatoasa, caci se arde la descarcarea condensatorului dupa ce e incarcat de bobina. Daca se arde dioda, MOSFET-ul e si el distrus. --- Mesaj completat în 28 Mar 2008 23:31 ------------- Nu merge inserata poza. Imi da mereu erori. Ceva e defect. Incerc si maine.

Mda, internetul e plin de tot felul de scheme propuse de amatori, care insa au unele lipsuri. Principala problema a unui montaj de aprindere cu MOSFET este protejarea MOSFET-ului la supratensiune. Exact acest subiect este ignorat in general. In schema de mai sus cele doua diode Zenner menite sa protejeze MOSFET-urile sunt puse degeaba, fiindca MOSFET-urile au viteza de comutare mult mai mare decat reusesc diodele Zenner sa suprime tensiunea prea inalta. Fara ele tot aia e. In acest montaj securitatea MOSFET-urilor sta sub semnul hazardului, chiar daca sunt de 500V. Ele practic sunt neprotejate. Atata doar ca IRFP460 e unul din tranzistoarele cele mai rezistente la pulsuri de inalta tensiune: suporta descarcari de pana la 960mJ/puls, chiar daca se depasesc 500V. Fiind doua au sanse mari sa reziste, fiindca energia acumulata intr-o bobina de inductie obisnuita este mai mica. Lucru important, trebuie neaparat puse pe radiator. Altfel, ar fi destul un singur tranzistor, dar protejat cu snubber. E bun si IRF740, care-i de 3 ori mai ieftin. E drept ca are R_DS_on de 0.5Ohmi, dar avand in vedere ca rezistenta unei bobine de inductie obisnuite este de 3Ohmi, nu sunt pierderi f mari. PS: Cine poate sa-mi dea un exemplu de MOSFET de 400V fara dioda interna de protectie?

Pai omul s-a orientat sa foloseasca MOSFET, nu tranzistoare bipolare. Ca si mine dealtfel. Prima schema e a unei aprinderi cu acumulare capacitiva. E prea complicata fiindca trebuie transformator si nu e neaparat mai buna decat aprinderea cu acumulare inductiva, mult mai simplu de realizat. Celelalte doua scheme sunt variante de aprinderi cu acumulare inductiva, mult mai usor de realizat, dar au nevoie de o simpla modificare pt cresterea performantei: se mai adauga o dioda Zenner, un condensator si un tranzistor de comutatie care sa scurga la masa cat mai rapid sarcinile din jonctiunea tranzistorului final, pt accelerarea blocarii acestuia din urma. Oricum, e mai simpla si mai eficace schema cu MOSFET si circuit de protectie (snubber). Snubberul s-ar putea reduce la un simplu condensator pus intre drena si sursa sau in paralel cu bobina daca MOSFET-ul n-ar avea prin constructie o dioda interna de protectie. Dar acel condensator impreuna cu bobina alcatuiesc un circuit oscilant si la alternanta negativa condensatorul poate sa distruga dioda de protectie a MOSFET-ului (pt ca o polarizeaza direct la tensiune mare) si implicit se distruge MOSFET-ul cu totul (eu am patit-o). In aceasta aplicatie dioda interna de protectie a MOSFET-ului nu ajuta, ci chiar incurca. Din pacate cam toate MOSFET-urile de tensiune mare de pe piata au dioda de protectie interna. Cunoaste cineva MOSFET de 400V fara dioda de protectie? Eu cat am cautat prin cataloage n-am gasit.

Pune IRF 740, fiindca acesta merge pana la 400V. Si inca ceva: adauga si un circuit RCD de protectie. Consta dintr-o rezistenta, un condensator si o dioda. Sunt cateva variante. Se leaga fie intre drena si sursa, fie in paralel cu bobina. Mi-e lene sa desenez, dar cauta pe internet: RCD snubber circuits. Dioda trebuie sa fie cat mai rapida (macar BA159). Acest circuit snubber tine sub control supratensiunea care apare cand MOSFET-ul intrerupe curentul. Fara el se arde MOSFET-ul si daca e de 400V. Dioda pe care ai pus-o intre drena si sursa nu ajuta. IRF are oricum o asemenea dioda de protectie interna. Dupa ce faci montajul sa-l testezi cu osciloscopul. In circuitul RCD pui la inceput condensator de 2.2 microF/600V si urmaresti cat de mult creste tensiunea la intrerupere. Daca nu-i destul de mare, pui condensator de 1 microF sau mai putin. Am facut si eu aprindere electronica cu MOSFET si multe am ars pana am facut-o bine.

Am deschis acest topic curios nevoie mare sa vad cum a fost o calatorie in Rusia. Cand colo, nici pomeneala de vreun jurnal de calatorie, cu poze. Numai discutii despre Mihai si motocicleta lui. Toata lumea o lauda. Si totusi, pt ce e atat de laudata motocicleta asta? Eu o gasesc nepractica. Are un motor mare, puternic, dar garda la sol e f mica. N-are nici macar sa, ci o improvizatie, iar la pasager nici nu s-a gandit deloc. Putea sa-i faca macar un portbagaj. Cum stau bagajele?

De acord si eu ca toate astea au fost odata si n-au nici un rost sa mai fie. Dar de ce sa se chinuie alti amarati din alte tari cu combinatele astea infernale, care ne-au poluat noua mediul zeci de ani? La urma urmei cu totii vom avea de suferit, ca poluarea aerului si incalzirea globala ne afecteaza pe toti care traim pe acest Pamant.

Eu in locul tau imi lasam motocicleta la Padina si ma plimbam pe jos prin imprejurimi. In 2 zile puteam sa fac o serie de trasee interesante in zona, si mai scurte si mai lungi. De la Padina la saua Strunga fac pe jos mai putin de o ora (tu cat ai facut cu motocicleta?). Mai departe pot continua pe culmile vestice ale Bucegilor un foarte frumos traseu spre Omu (dealtfel imposibil cu motocicleta). De asemenea, in vecinatatea cabanei Padina se pot vizita niste chei interesante. In 2 zile nu te plictisesti. Ce rost are sa-ti maltratezi motocicleta pe carari impracticabile, sa arzi benzina degeaba si sa risti sa te accidentezi?

Doamne, ce porcarie de instalatie electrica. Da-o repede jos. Ce cauta bobina de inductie acolo langa baterie? Asa aiurea e lasat firul de inalta tensiune? Eu as rupe totul si as reface complet toata instalatia. Fa-ti releu regulator electronic care sa aiba si indicator luminos al incarcarii. Eu am propus o schema pt dinam: /index.php?...st&p=977605 E usor de adaptat pt alternator.

Cu viteze f variate, depinde de diverse conditii. Exemplu de calatorie de vara trecuta: Hunedoara-Simeria-Sebes-lacul Oasa-Obarsia Lotrului-Voineasa-Brezoi-Talmaciu-Victoria In total 340km. Am pus 10l in rezervor si la sfarsitul calatoriei inca a mai ramas f putina. Am avut si pasager si bagaje. De la Hunedoara la Sebes e drum bun si am mers cu 70-80-90km/h, poate chiar si 100km/h pt scurta vreme. De la Sebes in sus e drum din ce in ce mai rau, chiar f rau in zona montana inalta. Am mers din ce in ce mai incet si am facut cateva scurte popasuri. De la Obarsia Lotrului mai departe drumul e mai bun. De la Voineasa incolo am mai sporit viteza: 50-60-70km/h. De la Brezoi mai departe, intrand pe DN7 am sporit si mai mult viteza. Toata calatoria a decurs fara incidente si a durat de dimineata pana seara. Ma mir ca altii de pe forum povestesc tot felul de aventuri si sustin ca motocicletele astea asa zis comuniste nu-s bune si iti fac numai necazuri. In general eu adopt un stil de mers care sa duca la economie de benzina: accelerez lent si nu maresc viteza decat daca sunt conditii bune pe distante destul de lungi. Daca de departe vad ca apar curbe sau obstacole, reduc treptat viteza fara sa folosesc frana. Evit depasirile inutile. In general, la mersul normal nu am detonatii. La multe motociclete vechi in 2T am observat ca detonatii apar mai ales cand intra in regim de frana de motor. Atunci se aude o detonatie la cateva ture. Cred ca din cauza avansului care nu se regleaza automat o data cu scaderea turatiei. Eu urmeaza sa fac un regulator automat de avans. Cum poti aprecia cat de buna e compresia? Daca ma las cu toata greutatea pe pedala de pornire, cu pistonul in compresie, ma tine cateva secunde (5-10).

Da, precum bag de seama, e un fapt destul de bine cunoscut acela ca amestecul prea sarac e daunator motoarelor. Problema vad ca s-a discutat pe multe forumuri, de la noi sau straine. Eu n-am stiut, desi circul cu motocicleta de 3 ani si am facut peste 15.000km. Mi se mai intampla uneori sa mearga motorul defectuos cu detonatii. Credeam ca asta nu poate fi decat din cauza avansului prea mare. Reglam avansul si de multe ori eram nedumerit ca nu are efectul scontat. Recent am demontat cilindrul si am constatat ca pistonul si segmentii s-au cam uzat (avand deschidere mai mare de 1mm). Nu as putea spune ca s-au uzat prematur din moment ce am mers 15.000km si inaintea mea a mai mers si tata mult si bine. Si daca in pofida acestei uzuri motorul tot bine merge si consuma putin, as zice ca e totul bine, nu? Pana vara asta eu nu stiam ca exista acest site, iar despre motocicleta mea IJ stiam putine. Stiam doar ca trebuie sa fac amestec de 4% ulei in benzina. Pe unele cutii de ulei scrie sa se faca amestec de 1:50 si ma conformez. Daca nu scrie nimic, pun 4%. E corect? Cu motocicleta mea n-am facut plimbari aiurea prin oras, ci drumuri lungi de sute de km, fara sa-mi fie teama ca ma va lasa in drum. Am circulat in toate conditiile si chiar n-am avut probleme. Cel mult mici defecte electrice, pe care le rezolvam usor. Nu-mi vine sa cred ca atatia se plang ca motocicletele astea sunt defectuase si au avut atatea necazuri.

Da, bine, asta deja stiu. Am verificat deseori bujia si era mereu caramizie, uscata, fiindca intotdeauna am fost preocupat sa reglez carburatorul pt amestec cat mai sarac. Aveam bujii afumate doar la depanarea motorului, cand pornea greoi, dupa multe incercari nereusite. Ceea ce nu stiam este ca amestecul prea sarac dauneaza motorului. Din discutia anterioara eu am dedus ca, desi motocicleta poate consuma sub 3l/100km, nu e recomandat sa mearga cu asa mare economie, ca la amestec prea sarac se incalzeste prea tare si nici ungerea nu e suficienta. Asta trebuia inteles? Intr-adevar, daca nu arde toata benzina, ce nu arde se evapora si prin evaporare raceste cilindrul si pistonul. Dar si bujia cred ca se afuma. Acum avem de-a face cu doua notiuni: 1 amestec optim: care duce la arderea completa a benzinei (la fel pt orice motor) 2 amestec recomandat pt motorul de IJ (la asta m-am referit in postul precedent) Eu inclin sa cred ca nu-i rau daca faci amestec sarac ca sa obtii consum cat mai mic, dar sa pui ceva mai mult ulei si sa nu fortezi prea mult motorul. Asa-i?

Da, cuiul pontou e conic. Oricum, nu picura decat cu motorul oprit. Si atunci inchid robinetul. Ma minunez de ceea ce spuneti. Motorul trebuie sa consume mai mult ca sa se raceasca mai bine? Amestecul mai sarac arde cu temperatura mai mare? Dar care trebuie sa fie amesctecul optim? Eu pana acum stiam ca amestecul optim trebuie sa fie egal cu amestecul stoechiometric, la toate motoarele. Un kg de benzina arde complet cu 15 kg de aer. Din discutia de mai sus eu deduc ca: -'amestec sarac' in acceptiunea lui Zidu nu inseamna neaparat amestec mai sarac decat cel stoechiometric, ci un amestec in care arde toata sau aproape toata benzina si dezvolta temperatura mai mare -amestecul recomandat pt motorul de IJ trebuie sa fie mai bogat decat cel stoechiometric, tocmai ca sa nu arda toata benzina si sa nu se dezvolte temperatura prea mare Asadar motocicleta trebuie sa consume mai mult, ca sa foloseasca o parte din combustibil pe post de fluid de racire?! Si daca la amestecul sarac ungerea e insuficienta nu pot sa pun mai mult ulei? Cat despre racire, aceasta e influentata de multi factori. Nu e destul doar sa fie aerul rece, iar aerul rece n-are neaparat densitate mai mare, caci depinde si de presiune (altitudine). Cred ca alti factori sunt mai importanti: capacitatea de racire e influentata mai ales de viteza curentilor de aer, de umezeala aerului, de calitatea si gradul de curatare al radiatorului. Apoi, motorul are mai multa nevoie de racire mai ales cand e solicitat mai mult. Apoi, eu chiar daca sunt din Brasov, nu inseamna ca ma plimb cu motocicleta numai la Brasov. Am facut multe drumuri si pana la Bucuresti. Si sunt mari variatii de conditii atmosferice pe parcursul sezonului si chiar pe parcursul unei singure zile, sau pe parcursul unei calatorii. Eu am circulat in toate conditiile atmosferice fara probleme. Atata doar ca nu circul cu motocicleta in oras. In general nu pornesc motorul daca nu am de facut drum de cel putin 100km.

Cred ca bine zici. Din ce am citit aici, trebuie sa aiba o garnitura. La mine n-are. E metal pe metal.

Ij-ul meu are carburator K36. De-a lungul timpului m-a preocupat si pe mine sa-l reglez si am cautat informatii despre el, dar fara succes. Nicaieri pe internet n-am gasit nimic. In acest forum vad ca s-a vorbit mult despre carburatoarele K65 si K68, dar despre K36, nici pomeneala. Am citit multe topicuri despre cum se regleaza in general un carburator si am idee despre ce as avea de facut. Primul inconvenient pe care l-am remarcat a fost acela ca, dupa ce deschid robinetul de benzina, carburatorul se umple si curge. Am strans cat am putut de bine suruburile, dar tot curge. Am examinat garniturile si sunt bune. Am ajuns la concluzia ca nu are probleme de etansare, ci curge prin orificiul cuiului de dozare. M-am gandit ca probabil ar trebui sa reduc putin nivelul din camera cu plutitor. Se tot vorbeste despre reglarea acestui nivel. Bine, dar la carburatorul meu n-am nici o posibilitate de a regla nivelul. Asa ca n-am ce-i face, asta este. La urma urmei nu curge mult, ci doar picura, iar dupa ce pornesc motorul, nu mai picura. Asa ca nu i-am mai dat importanta. O fi un carburator vechi, cine stie... M-a batut si pe mine gandul sa-l schimb, sa vad cum merge motorul cu un carburator mai modern. Poate se va reduce consumul, sau poate nu. Dar cat consuma motocicleta mea? Ei bine, de multe ori am masurat cati km pot merge cu un singur litru de benzina in rezervor. De multe ori rezultatul este: 37Km. Am mai masurat consumul mediu si pe distante lungi, in conditii variate si in general se mentine sub 3l/100km, chiar si cu pasager. Am aprindere electronica cu senzor optic, dar cu avans fix. Cand voi reusi sa fac gestionarea automata a avansului, sper sa se reduca si mai mult consumul. Pana acum am facut adesea reglaje la carburator. Nici n-am mare lucru de reglat. Am pus cuiul dozator pe santul din mijloc, iar surubul de aer uneori il tin mai strans, alterori mai liber. Inca nu m-am lamurit cum sa-l fixez. Cateodata mai puneam cuiul dozator pe un sant mai jos sa saracesc amestecul, in ideea unei si mai mari economii. Dar nu prea mergea bine motorul si renuntam. De nenumarate ori am reglat si avansul, tot in incercarea de a reduce cat mai mult consumul. Uneori trageam concluzia ca merge bine cu avans mai mare, ba alteori constatam ca merge prost si-l reduceam. N-am gasit inca o pozitie fixa cu care sa mearga intotdeauna bine si nici n-am remarcat modificari sensibile ale consumului in functie de avans. N-am obtinut consum mai mic de 2.8-2.7l/100km si tare as vrea, ca mi se pare mult si atat. Sunt f surprins sa aflu aici pe forum ca se considera normal ca IJ-urile sa consume 4-6l/100km si doar cei cu consumuri de 8-10l sunt in alerta si cauta remedii pt aceste consumuri exagerate. Producatorul specifica un consum de 4-5l. Cine mai are carburator K36? Ce imi recomandati sa fac ca sa reduc si mai mult consumul? Cu un carburator K65 sau Micuni voi consuma si mai putin sau nu? Oricum, ar trebui sa ma declar multumit si cu acest consum, ca f putini au mai raportat un asemenea consum. Unde mai pui ca motorul nici nu e nou. A mers tata cu el aproape 20 ani, iar eu, din 2004 pana acum am mai mers 15000km. N-am avut deloc probleme de ordin mecanic. Acum vreo 2 luni insa, la un test al consumului am fost necajit sa constat ca a crescut: 29km/litru. Ce am facut? Am inlocuit garnitura carburatorului de la galeria de admisie, caci erau semne ca nu etansa bine. Am demontat cilindrul si am etansat cu silicon rosu atat partea de jos, cat si chiulasa. Am curatat capul pistonului de calamina si am demontat segmentii ca sa curat si canelurile lor, fiindca unul din segmenti statea intepenit. Pe piston e marcata cota 00 si imi pare cam uzat, ca intra f lejer in cilindru. Segmentii sunt si ei uzati, ca deschiderea lor depaseste 1mm. Biela are oarece joc lateral in ambielaj. Arborele insa imi pare fara nici un joc. Asa cum sunt, am montat totul la loc. Dupa asta motorul mi-a mers mai bine. La testul de consum am obtinut 36km/litru. Deci cam ca inainte. Oare are rost sa schimb segmentii, pistonul, rulmentul bielei...?

Eu la IJ-ul meu stiu ca trebuie sa pun 4% ulei in benzina. Asa pun, ori de cate ori pe cutia de ulei nu scrie cat trebuie pus. Dar pe unele cutii de ulei se specifica sa pui 1:50 si atunci ma conformez si pun 2%. Oare fac bine? Cantitatea de ulei o masor folosind gradatiile cutiei. De obicei pun 200ml si cumpar atata benzina cata trebuie pt aceasta cantitate (5 sau 10l). Apar erori de masurare, dar pe cat posibil incerc sa pun ceva mai mult ulei decat trebuie. Mai intai inchid robinetul de benzina, apoi pun ulei si torn benzina. Scutur bine motocicleta, deschid robinetul si pornesc. In general am folosit benzina de 95 fara plumb. O singura data am pus de 98 si am constatat ca motorul are mai multa putere.

Iata schema releului regulator de dinam pe care am facut-o: Bobina de excitatie e comutata de un MOSFET comandat de bine cunoscutul circuit integrat 555, care functioneaza in montaj de trigger Schmidt. Condensatorul din grila MOSFET-ului are rolul de a incetini mult viteza de comutare a bobinei. Astfel se elimina o sursa de paraziti deosebit de puternici, care altfel ar cauza distrugeri, atat in acest montaj, cat si in altele din sistem. Circuitul de stabilizare LM7812 alimenteaza o parte din montaj cu tensiune stabilizata de 12V. Fara el exista riscul distrugerii circuitului 555 in timpul reglajelor releului. In montaj se mai folosesc o serie de filtre RC care confera diverselor portiuni de circuit imunitate la parazitii din sistem (care provin in principal de la aprinderea electronica si rotorul dinamului). Este deosebit de important si condensatorul pus la bornele periilor. Dioda de 10A de sus impiedica scurtcircuitarea bateriei pe rotorul dinamului atunci cand tensiunea acestuia este mai mica decat cea a bateriei. E recomandabil sa fie o dioda cu germaniu, ca sa fie mai mica pierderea de energie, caci prin ea trece mult curent. Cu cele doua tranzistoare bipolare se realizeaza un circuit care face sa se aprinda LED-ul martor atunci cand tensiunea data de dinam este mai mica decat tensiunea bateriei+0.4V (caderea de tensiune pe dioda de putere, presupusa a fi cu germaniu). Daca dioda este cu germaniu si tranzistorul de sus trebuie sa fie cu germaniu. De mentionat ca la instalatia originala, becul martor este alimentat prin diferenta de potential dintre plusul bateriei si plusul dinamului. El se stinge chiar inainte ca tensiunea dinamului sa fie mai mare decat cea a bateriei. Daca dinamul da o tensiune cu 2-3V mai mica decat a bateriei, becul pare stins. La montajul meu, cand LED-ul martor se stinge, atunci intr-adevar tensiunea dinamului depaseste tensiunea bateriei, iar bateria nu mai functioneaza in regim de generator, ci in regim de receptor de energie. Reglarea releului: Mai intai se face un reglaj grosier: Presupunem ca tensiunea bateriei este de 12.7V. Se masoara potentialul pinului 5 al circuitului 555. Trebuie sa fie de cca 8V. Acesta serveste ca potential de referinta in functionarea circuitului 555. Se regleaza potentiometrul de jos pana cand potentialul pinului 2 al circuitului 555 ajunge la 4V (trebuie sa fie egal cu jumatate din potentialul pinului 5). Se ia un element de acumulator de 1.2V (de NiCd, NiMh, de care folositi la diverse aparate electronice) si se inseriaza cu bateria. Acum tensiunea de alimentare va fi de cca 14V. Se regleaza potentiometrul de sus pana cand potentialul pinului 6 al circuitului 555 ajunge la 8V (trebuie sa fie egal cu potentialul pinului 5). Acum se poate verifica functionarea releului folosind in locul bateriei o sursa de tensiune variabila si se pot face reglaje mai fine. Daca nu aveti aceasta posibilitate, macar asigurati-va ca: 1. La tensiunea de 14.2V (obtinuta inseriind cu bateria un element de baterie alcalina de 1.5V) potentialul pinului 6 depaseste 8V (e mai mare decat al pinului 5), iar la pinul 3 potentialul e 0. In aceasta stare MOSFET-ul e nepolarizat si bobina de excitatie e decuplata. 2. La tensiunea de 12.7V potentialul pinului 2 e usor mai mic de 4V, iar la pinul 3 potentialul e mare (cca 10V), astfel ca MOSFET-ul e polarizat si bobina de excitatie e cuplata. Acum se poate verifica cu motorul pornit buna functionare a releului. Eu recomand ca limitele de reglare ale tensiunii sa fie de la 13V la 14V. Astfel, daca tensiunea la baterie este sub 13V, se cupleaza bobina de excitatie si intra in actiune dinamul, pana cand tensiunea depaseste 14V si se decupleaza bobina de excitatie. Daca limitele sunt mai stranse, au loc comutari cu frecventa mai mare si nu are rost, fiindca acestea sunt insotite de pierderi suplimentare de energie.

La urma urmei poate ca Zidu are dreptate: o fi bine sa circule un mic curent initial prin bobina de excitatie inaintea pornirii dinamului. Acest curent poate fi de la becul martor sau de la o rezistenta intre plusul bateriei si plusul dinamului (in cazul in care e cu ampermetru). Nu ca e obligatoriu acest mic curent de pornire, ci doar ajuta la reducerea regimului tranzitoriu al dinamului. Eu la regulatorul meu nu mai am nimic care sa asigure vreun curent prin bobina de excitatie, in afara de curentul rezidual printr-o dioda puternica cu germaniu menita sa impiedice scurtcircuitarea bateriei pe rotor. Eventual as putea pune o rezistenta in paralel cu acea dioda. Dar merge f bine si asa. Nici nu m-am gandit ca trebuie asigurat acest curent. In timpul functionarii, bobina de excitatie este mereu cuplata si decuplata de catre releul regulator. S-ar parea ca pt a obtine tensiune cat mai uniforma, aceste comutari trebuie sa fie cat mai dese. De aici necesitatea ca dinamul sa raspunda cat mai prompt cu tensiunea generata atunci cand are loc cuplarea bobinei de excitatie. Deci de aia un mic curent initial ar fi de ajutor. Pe de alta parte, aceste comutari duc la consum suplimentar de energie, mai ales daca materialul feromagnetic prezinta histerezis mare. Apar si varfuri de inalta tensiune (paraziti). De aceea e bine sa fie cat mai rare posibil. Asa am considerat eu de cuvinta si am reglat releul regulator sa actioneze intre limite mai largi: 13-14V, ca sa aiba loc comutari de joasa frecventa. Pana la urma nu stiu cum e mai bine: sa dau curent initial de excitatie pt accelerarea amorsarii dinamului sau sa-l las asa cum e, ca oricum, in regimul comutarii de joasa frecventa a excitatiei, nu conteaza. Magnetoul are avantajul ca are inductor magnetic constant ce nu consuma energie de excitatie si nu prezinta nici pierderi prin histerezis. Cel mai bun sistem ar fi unul cu magnetou si baterie care sa compenseze tensiunea deficitara a magnetoului la turatii prea mici.

Sunt de acord ca acumulatoarele mai vechi erau prea grele si ca nu se foloseau prea mult alternatoarele pt ca tehnnologia semiconductoarelor era subdezvoltata. Dar nu-s de acord ca pt a obtine tensiune dubla la aceeasi putere gabaritul dinamului trebuie marit. NU. Nu trebuie decat modificate bobinajele. Daca ar fi cum zici tu, cu dinamuri minuscule s-ar putea obtine puteri enorme, dar la tensiuni mici.

Bineinteles ca dinamul poate porni fara sa fie nevoie de nici un curent de excitatie initial, bazandu-se doar pe magnetismul remanent al statorului, oricat de slab ar fi. Dar poate ca si Zidu are dreptate: curentul acela mic care alimenteaza becul martor trece si prin bobina de excitatie si contribuie la o amorsare mai rapida a dinamului. Eu nici nu m-am gandit la asta. Cand am schimbat instalatia electrica eu am si renuntat la acest bec martor. In locul lui am pus un LED rosu, dar altfel conectat, incat nu are nici o legatura cu bobina de excitatie. Releul regulator electronic pe care l-am facut are un comparator care compara tensiunea bateriei cu cea data de dinam si daca e mai mare decat aceasta aprinde LED-ul martor. Si cu toate ca nu mai e nici un curent initial care sa amorseze dinamul, acesta functioneaza f bine. Se mai poate concepe si o alta varianta de releu regulator: initial bateria sa alimenteze bobina de excitatie cu curent maxim. Dinamul porneste imediat, iar releul intrerupe alimentarea excitatiei de cate ori este nevoie. Dezavantajul acestei scheme ar fi acela ca bateria alimenteaza excitatia si in repaus. Dar se poate face o automatizare care sa impiedice acest consum de curent cand nu e necesar (sa alimenteze excitatia numai daca rotorul dinamului depaseste o turatie minima). Eu v-am recomandat sa folositi vechile dinamuri de 6W/45W pe post de dinamuri de 12V/90W nu pt ca n-ar fi mai bune alternatoarele. Am spus doar ca se poate foarte bine si asa, fara sa le inlocuiti cu alternatoare, scumpe si greu de procurat si adaptat. Bineinteles ca nu degeaba se folosesc de multa vreme alternatoare in locul dinamurilor. Sunt binecunoscute avantajele: -La aceeasi putere, alternatoarele trifazice sunt cele mai usoare generatoare. In general statorul este mai greu decat rotorul. La dinam energia electrica utila apare in rotor, in timp ce statorul, greu cum e, nu produce nimic, ci asigura campul magnetic inductor. Pt asta are un bobinaj cu numar mare de spire pt a produce un camp magnetic cat mai puternic cu un consum de curent cat mai mic. La alternator energia utila se obtine tocmai in stator, in timp ce campul magnetic inductor se produce in rotor. Se obtine astfel o distribuire mai buna a puterii utile. Daca alternatorul e trifazat, e si mai bine, pt ca, in timp ce una din faze trece prin zero, celelalte 2 faze dau putere nenula, deci nu mai exista timpi morti in producerea energiei, asa cum e in cazul alternatorului monofazat. -Arcul electric dintre perii si colector este un factor distructiv pt colector. La dinam efectul distructiv este mai pronuntat, fiindca furnizeaza puterea electrica utila tocmai prin colector, la intensitate mare si prin repetate comutatii intre perii si lamelele colectorului. La alternator curentul de colector este mult mai mic, fiind curentul de excitatie, periile sunt inelare, iar intre perii si colector nu au loc intreruperi decat accidental. Cu toate astea, ganditi-va ca si dinamurile au functionat zeci de ani fara probleme. Daca la bornele periiilor pui un condensator de 1-2microF, acesta reduce considerabil cercul de foc din jurul colectorului si prelungeste viata acestuia. Dinamul meu, asa vechi cum e, e in perfecta stare. Verific din cand in cand starea periiilor si constat ca nu se uzeaza vizibil, ci raman in buna stare dupa ani si ani. Iar acum, daca folosesc vechiul dinam la putere dubla, nu afectez cu nimic colectorul, fiindca ramane acelasi curent de colector. De mentionat si un avantaj al dinamului: daca rotorul are 16 perechi de poli, curentul produs e f bine redresat, abaterile relative de la forma continua fiind de ordinul miimilor. Zidu, de ce se foloseau mai demult instalatii electrice auto de 6V si nu mai mult? Motive posibile: -acumulatoarele de 6V au doar 3 elemente -la tensiuni mai mari dinamul trebuie sa aiba bobina de excitatie cu mai multe spire, ca altfel i se reduce randamentul. La alternator ar fi aceeasi problema, dar excitatia e pe rotor, care are o simpla bobina cilindrica, usor de realizat. -Mai demult se faceau in general motoare de turatie redusa (si mai durabile). La turatii mici dinamul n-are randament bun decat la tensiuni mici, ca pt tensiuni mai mari trebuie marit curentul de excitatie si creste pierderea in bobina de excitatie (sau trebuie marit numarul de spire al bobinei de excitatie)

Nu trebuie facut nimic altceva decat pus un releu regulator de 12V. Dinamurile astea de motociclete si masini vechi functioneaza de obicei cu excitatia legata in paralel cu rotorul. Aceasta legatura este insa comandata de releul regulator. Initial legatura e cuplata. Cand incepe sa se invarta rotorul, se induce tensiune in infasurarea sa, datorita magnetizarii remanente a statorului. Bobina de excitatie primeste curent de la rotor si sporeste campul magnetic. Are loc un fenomen de multiplicare in avalansa, atat a tensiunii indusa in rotor, cat si a curentului de excitatie (care se conditioneaza reciproc). Daca bobina de excitatie ar fi tot timpul legata in paralel cu infasurarea rotorului, tensiunea data de dinam ar creste mult, depasind 6 sau 12V. La o turatie data nu creste nelimitat, datorita saturarii magnetice a miezului de fier (inductia magnetica nu creste liniar cu curentul aplicat, ci ajunge la o saturatie). Dinamul de 6V cred ca poate sa dea vreo 30V la turatia de vreo 2000ture/min, daca bobina de excitatie sta legata permanent la rotor. Releul regulator decupleaza bobina de excitatie daca tensiunea data de dinam depaseste 14V si o cupleaza la loc daca scade sub 13V (daca e astfel reglat; se pot si schimba limitele). Daca releul regulator indeplineste aceasta functie, nu conteaza ca dinamul e de 6V sau 12V, caci va fi lamurit sa dea 12V (de fapt intre 13 si 14V). Daca se cere de la el 12V, curentul de excitatie va fi determinat sa varieze intre limite duble fata de cazul in care se cer 6V. Dublarea tensiunii si a puterii dinamului se face cu costul scaderii randamentului sau. Dublandu-se curentul de excitatie creste de 4 ori consumul de energie electrica al bobinei de excitatie. Dupa cum am spus in postul precedent, in loc de 6W se pierd 24 (la o anumita turatie, din cele destul de mici). La turatii mai mari sa zicem ca in loc de 4W se pierd 16. Ca dinamul e de 6V/45W inseamna ca fabricantul l-a facut sa dea 6V si 45W la o anumita turatie, cu un randament acceptabil. Dar acelasi dinam poate sa dea 12V/90W la turatie dubla (cu aceeasi pierdere in stator) sau 12W/90W la aceeasi turatie, dar la curent de excitatie dublu si cu pierdere in stator de 4 ori mai mare. La aceeasi turatie el poate sa dea chiar 24V, dar cu curent de excitatie mai mult decat de 4 ori mai mare (datorita neliniaritatii materialului feromagnetic) si cu pierderi mai mult decat de 16 ori mai mari, care pot duce la incalzirea si distrugerea dinamului. De aceea bobinajele trebuie optimizate in raport cu tensiunea si puterea necesare. Eu am considerat ca dinamul de 6V/45W poate sa dea 12V/90W cu un randament acceptabil. Am calculat ca aceasta inrautatire a randamentului duce la sporirea consumului de benzina cu mai putin de 10ml/ora. Acceptabil, nu? O alta varianta de relee regulatoare face sa se alimenteze bobina de excitatie de la baterie (in mod controlat, cu intreruperi). Daca tensiunea e dubla si curentul de excitatie va fi dublu.