kyvacka

pai... cu nimic, am incercat sa misc de el in sus si-n jos si nu am simtit nici un fel de joc.

crezi ca poti simti la mana un joc de sa zicem 0,10 mm?asta deja e mult ptr. un ambielaj.

Da, stiu.

Toate motoarele intalnite de mine (adica desfacute) aveau doua sau trei cote de reparatie.

Din cate stiu eu (si sunt destul de sigur) sunt foarte multe motoare cu blocul (respectiv cilindrii) din fonta, si camasi din aluminiu sau din vreun tip de otel. Diferenta este ca la cele cu camasi, daca se distrug camasile, se pot inlocui, in timp ce la cilindrii in bloc (dintr-o bucata) se pot face doar realezari succesive, dupa care trebuie inlocuit blocul cu totul.

pai daca iei la fiecare alezare o exploatare de vreo 20000km[asta bineinteles cu vreo doua-trei schimburi de segmenti intre timp]inseamna ca un cilindru ar trebui sa te duca cam 100000km ceea ce zic eu ca-i de ajuns la o motocicleta,asta bineinteles daca nu planuiesti sa o lasi stranepotilor cu cilindrul original!

Daca in biela nu am joc sus-js, mai are rost sa umblu pe-acolo?

cu ce ai masurat jocul in biele?

Tot un CZ 250 sport, de prin 80 si ceva.

Nu era al meu, poza e mai veche.Din pacate acum a ajuns pe mana cuiva care nu-l merita si e cam praf.

Am mers mult cu el, imi placea foarte mult, are un cuplu imens la turatii mici. Sper deosebire de etz 250 e mai putoroasa, dar acel cuplu era foarte bun. Mergeai la turatii mici cu a 4-a fara probleme.La doar 4 viteze ajungea lejer 120-130km/h.

Singurul lucru ce era probema la ea(asta cu care m-am tot dat eu, nu la toate) era carburatorul, la pornire. NU are soc si il inecai foarte repede.In rest totul OK.

Mie personal mi-a placut foarte mult.

asta e model 485[cadru de 471/472 si motor de 455,adica un cadru mai nou cu vechiul motor 250 intr-un cilindru,derivat din motorul de 175 si nu identic cu cel de Jawa 250 cum s-ar putea crede]produs la inceputul anilor `80 si exportat mai ales in Iran ptr. politia de acolo.are cam 13-14 cp si nu cred ca fuge chiar 120-130 dar 110 sigur.cat despre cuplu sunt de acord.motoarele Jawa/CZ sunt foarte elastice.

prima imagine:CZ 455-05 De Luxe[1965];a doua:CZ 485 Sport

sa continuam cu niste raritati exotice:

1.Italjet Jawa:cadru Italjet motorizat de Jawa 350[model 1965-66 comercializat mai ales in Olanda]

2.Jawa 90 Trail[motor cu sertar rotativ,90 cm3,9CP,100 km/h,1968]

3.Jawa 250 Californian[model export SUA,Canada,Australia]

4.Jawa 250 Duplex Blok[1939,motor constructie monobloc,cutie 4 trepte]

5.Jawa 350 OHV[1935,15CP,115km/h,electrica Bosch]

Enjoy!

cateva masini CZ mai putin cunoscute:

de la stanga la dreapta:CZ 250 Sport[1938],CZ 475-04 Trial[1964],CZ 175 Sprint[1984],CZ 125 T[1949]

Majoritatea camasilor au doua cote de realezare, dupa ce se alezeaza de doua ori se schimba.

Aaa.. nope.

Camasa este introdusa in cilindru, indiferent de materialele folosite la fabricarea lor (camasii si cilindrului).

multe motociclete au 4 si chiar mai multe cote de alezaj ptr. cilindri,iar in cazul unui cilindru din fonta nu exista doua componente distincte ca la un aliaj usor cu camasa presata.pur si simplu dupa ce se toarna piesa se prelucreaza suprafata de lucru a cilindrului.

Cablurile de bicicleta nu-s bune pt moto, se rup repede. Poti folosi unul in cel mai bun caz pt acceleratie. Pt frina si ambreiaj iti trebuie cabluri speciale pt motocicleta.

daca ai asa un ambreiaj ca sa iti rupa cablul de bicicleta inseamna ca trebuie sa ai bratele lui Arnold pana acum.un ambreiaj bun se actioneaza cu doua degete[chiar si cu unul].tot ce necesita mai multa forta inseamna uzuri,arcuri prea tari,cabluri strangulate sau blocate etc.nu sunt avocatul cablurilor de bicicleta dar in lipsa de altceva omul poate sa foloseasca si asa ceva.la o comunista desigur.

iata cu ce se ocupau tovarasii nostri intru comunism cehi prin 1963.construiau motoare de motocross si inca competitive.mentionez ca in aceea vreme constructorii japonezi nu prea stiau cu ce se mananca MX-ul,iar in 1964 Joel Robert devenea campion mondial MX la 250 pe un CZ de uzina.ce vremuri!

si inca vateva poze:

episodul 2 al micii mele incursiuni in istoria Jawa:la inceputul anilor`60 apare o varianta imbunatatita a modelului 353[250]/354[350]aparut inca din 1953 pe piata.este vorba de modelul 559[250]si 354-06[350]care ulterior vor fi denumite popular Panelka[obraz in ceha]din cauza bordului lor specific cu vitezometru oval[e un model destul de rar la noi].modificarile aduse chiar daca nu esentiale sunt semnificative.motoare reproiectate[cilindri si ambielaje noi,ambreiaje noi,carburi noi,puteri majorate la 14 respectiv 18CP],roti noi cu butuci mai mici si mai usori,pinion roata spate din aliaj cu blocuri de cauciuc ptr. amortizarea socurilor,furci imbunatatite etc.toate aceste modificari insa nu puteau sa reinoiasca aspectul estetic al masinii,ramas la inceputul anilor `60.desi vanzarile catre clientii fideli marcii continuau conducerea a hotarat sa inceapa munca de dezvoltare a unei palete noi de modele cu care sa intre pe piata la sfarsitul anilor `60.ca punct de plecare ptr. modelele mari[250,350]au stat noile masini enduro,cross[vezi episodul1]care au furnizat conceptia de baza a ciclisticii.cat despre motoare au fost dezvoltate doua noi propulsoare bicilindrice,in doi timpi,unul de 250 si unul de 350.acestea au aparut in 1967,fiind completate in 1968 de un propulsor mai mic de 90 cm3 ce echipa cel mai mic model al gamei[Jawa 90 Roadster sau Trail].experienta castigata insa pe piata interna catre care au fost tintite initial aceste modele noi a aratat ca aceasta directie nu este cea de urmat asa ca in scurt timp[cum de altfel a fost cazul si in competitii]s-a dezvoltat un nou cadru dublu leagan,tubular,foarte rezistent,si care echipat cu noul propulsor 350 a devenit cunoscutul si apreciatul model 634,din care ulterior va lua nastere 638-ul TS[Twin Sport].

Modelele care nu s-au bucurat de foarte mult succes au fost 623[250] si 633[350]si in Cehia au fost denumite Bizon din cauza aspectului lor masiv.de aici si denumirea noului model Jawa echipat cu motor Rotax 650.iata si cateva poze:

am zis ca daca tot am inceput cu unele aspecte mai putin cunoscute legate de istoria celor mai cunoscute doua firme moto cehe sa continui si cu alte episoade mai mult sau mai putin obscure.pe la inceputul anilor `60 in biroul de cercetare al firmei CZ a inceput munca la doua [de fapt au fost trei,dar doua din ele aveau o motorizare clasica in doi timpi]modele noi ce urmau sa inlocuiasca modelul 453[125]450[175]si455[250]a caror ciclistica si estetica se baza pe modelul Jawa 353 aparut ca prototip in 1952[avea deci mai bine de 10 ani!].la sfarsitul acestui program de dezvoltare avea sa apara modelele 476[125]si 477[175]adica celebrele Sport atat de binecunoscute si la noi.motorizarea lor se bazeaza pe propulsoarele vechii generatii,care insa au fost puternic modificate[cartere reproiectate,ambielaje mai usoare si mai rezistente,cilindri si chiulase noi,puteri marite etc.].cadrele folosite identic la ambele versiuni erau inspirate din cele utilizate in competitiile de anduranta gen Six Days.dar nu despre aceste modele vreau sa va vorbesc ci despre ceva ce putea foarte bine sa devina o adevarata bomba cu adrenalina pe roti:este vorba de un prototip realizat in doua exemplare la sfarsitul anilor`60 si inceputul lui`70 si folosind cadrul noului model 477.considerand ca motoarele in doi timpi nu reprezinta motorizarea cea mai buna ptr. pietele externe catre care tinteau exporturile firmei[vezi USA,UK,Australia etc.]inginerii cehi au decis sa largeasca gama de motorizari cu un propulsor patru timpi modern dezvoltat intern si bazat pe experienta acumulata de-a lungul anilor in cursele de viteza.ca urmare a fost dezvoltat un motor cu doi cilindri in linie[twin],in patru timpi,cu distributie DOHC si alimentat de doua carburatoare.caracteristicile acestui motor modern pentru acea vreme erau:doi cilindri la 10`,ambielaj cu fusuri manetoane decalate la 180`,axc 52x48 mm,cilindree 204 cm3,putere max.26CP la 10500 rpm,DOHC,2 carburatoare Jikov[se planuia folosirea carburilor Dell`Orto in productia de serie],aprindere electronica fara contacte[dezvoltata de PAL],racire cu aer,ungere cu carter umed[circuit comun motor-cutie de viteze-ambreiaj],cutie de viteze cu 6 rapoarte,masa proprie 130kg,viteza max. 150 km/h.la ciclistica cadrul era identic cu cel de Sport insa furca telescopica,franele[180 mm,duplex fata,butuci magneziu],rezervorul si saua erau constructii noi.un ghidon scurt si jos oferea o pozitie de conducere sportiva,caracterul sportiv fiind completat de echiparea bordului cu vitezometru si turometru[care era calibrat pana la 16000 rpm!].motivele ptr. care acest model nu a trecut de stadiul de prototip imi sunt necunoscute,dar probabil ca dificultatile tehnice au primat[aprindere electronica in 1968,alternator 12v,distributie DOHC comandata prin angrenaje,ca la Honda CBR 250 etc.].Mare pacat!

fenomen ciudat... sau eu nu l-am mai intalnit...

la DR

 

cu relantiul dat incet porneste foarte usor, dar nu sta decat daca tin manerul. daca dau relantiul mai mare, sta, dar nu mai porneste... dau relantiul mic, porneste, il dau mare, nu...

de la ce oare ? am schimbat culbutorul de admisie cu unul nou, atat a, schimbat fata de cand mergea...

cu ralantiul mai mic automat ca si subarul de acceleratie e mai inchis asa ca motorul face un vacuum mai mare si isi trage mai usor benzina.daca insa il faci mai mare[ralantiul]isi trage mai greu benzina la pornire.regleaza si amestecul la ralanti[cu celalalt surub,cel orizontal,il insurubezi complet si apoi deschizi 1,5 tura pana la 2,5 ture,asta vezi tu in functie de cum suna motorul]pentru ca ce descrii tu se intampla pe circuitul de ralanti.

cu negreala de sub unghii... cam asa am vazut pe cineva...ca si eu doar in baie imi aduc aminte .Nenea ala isi freaca ghiarele(unghiile) pe un sapun inainte de-a se apuca de surubareala ( cea mai faina e aia de la lantz ) si uite asa nu mai are unde intra jegu. Incercatzi voi ....ca eu rar apuc sa fac chestia asta

sadic om!

da, zgomot nu face.

or fi scumpe piesele la astia la honda?

 

k

la Hornet transmisia primara[adica intre arborele cotit si ambreiaj ]se face prin angrenaj,iar pinionul de atac [cel de pe arborele cotit]este prelucrat direct in una din falcile acestuia[vilbrochenului]asa ca miscarea de la arbore la ambreiaj nu poate fi intrerupta.pinioanele in cutie sunt pe splinturi[caneluri]pe arborii respectivi asa ca daca zici ca intra in viteza trebuie sa transmita si miscarea de rotatie spre pinionul de lant.dar cum asta nu se intampla suspectez ca vinovat e ambreiajul[vezi sa nu fi ramas cablul de actionare blocat in manson sau sa nu se fi desfacut piulita ce fixeaza mijlocul ambreiajului pe arborele primar al cutiei].cat despre lantul de transmisie nu cred sa fi cazut,dar poti sa verifici asta relativ usor.inainte sa faci altceva desfa capacul ce acopera acest pinion si invarte roata spate.daca pinionul se invarte impreuna cu arborele pe care se gaseste atunci sigur problema e din ambreiaj.

mersi mersi....mai nu sunt kiar asa singura impotriva comunistei e si prietenu meu care si el saracu stia cam la fel de multe despre motociclete la inceput cam cat stiam si eu...adik ia uite bah nene ce frumoase sunt in revistele astea.faza misto e ca invatam impreuna cum se face toata treaba asta si ne place teribil dar sunt momente in care iti vine sa dai cu el de toti peretii (noroc ca e grea bestia ca asa te gandesti in prima instanta la vreo dif forma de hernie stiti voi de disc sau nu )dar dupa ce mai fumezi o tigara cu mainile pline de toate alea te mai calmezi si titi dai seama ca nicioadata nu ai fi fost in stare sa iei ij-ul,sa il ridici deasupra capului tau si sa azvarli vitejeste cu el de asflat.si te bufneste rasu si o iei de la capat!!cu uleiu am inceput sa ma impac kiar daca am un adevarat cult al unghiilor..stau in baie cate 30 de min si ies cu ele luna de cele mai multe ori..mai nasol e cand se rupe vreuna ..asta al meu se sparge de ras.asha ca mai degraba renunt la unghii ca alea cresc ce mama masii,dar sa pleci calare cu motoru si sa simti ca toata lumea e a ta e genial moment......

That`s the spirit! keep up the good work!

fratilor am si eu o intrebare...cum se regleaza avansul la ij planeta 5??am reglat carburatoru..sta pornita bestia dar sta prea turata???offf de cand cu iju asta m-am apucat de mecanica dar .............imi place (mai putin uleiul de sub unghii care iese al dracului de greu java script:emoticon('', 'smid_8') hai mersi de pe acum de raspuns (sper sa rasp careva ca mor cu motorul ala de gat)

 

imi pare rauca am trimis atatea posturi ...scuze nush ce pana mea am facut .....offffffffff

avansul nu are nici o legatura cu faptul ca tie dupa ce iti porneste motorul iti ramane turat.asta e o problema fie din carburator[ralanti prea mare]fie din etansarea motorului[adica trage aer fals pe la vreun simering de la carter].a ,si verifica daca nu cumva cablul de acceleratie nu iti ramane blocat in manson.la IJ Planeta 5 avansul e cam de 5 mm masurat de la PMI.dar inainte sa reglezi avansul trebuie sa reglezi distanta intre platini la 0,4mm[tot cu pistonul la PMI].daca ai cumva Planeta 5 cu aprindere electronica nu incerca sa reglezi avansul ptr. ca o sa-l dereglezi mai rau.

asta va fi viitorul motorului in doi timpi.asta sau extinctia!

http://www.motorcycle.com/mo/mchonda/exp2_tech.html

deschiderea tobei n-are nici o treaba cu mirosul. nu e catalizator. rusii au incercat pe jupiter 3 o toba cu lungime variabila. pt. prototip cel putin. dupa aia au mers pe cost mai mic de productie si au lasat doar o parte din acel sistem. ce a ramas este pur practic, desfaci toba relativ usor si o cureti. atat! 4, 5 n-au asa ceva, au doar site prinse cu 2 suruburi, niste tevi gaurite si atat! pe motoarele 2t care au asa ceva din fabrica (ma refer la toba, aka camera de expansiune) normal ca nu poti sa pui toba 4t, doar finala. daca te referi la ij, jawa, etc. poti pune o toba 4t fara sa iti faci griji ca pierzi putere, pierzi prea putina sau deloc! totusi e mai bine cu toba 2t.

Eu nu ma refer la poluare sau alte chestii, faza este ca daca obstructionezi gazele la iesire, se formeaza o presiune in interior care va obliga amestecul deabia intrat in piston sa ramana acolo. Prin miros eu ma refer la amestecul ne-ars. Am mers pe principiu obturarii tobei la final. Daca, esapamentul va fi liber, randamentul va fi minim. De asemenea, inainte de a intra in "burta de expansiune a gazelor", profilul interior al tobei trebuie sa fie foarte permisiv. Daca va uitati la toate tobele de comuniste (originale) o sa vedeti ca la inceput inclinatia de deschidere a tobei este foarte mica si foarte lunga, iar spre iesire inclinatia se face mai rapid (semn ca ele au fost gandite).

 

tobele comunistelor [si ale tuturor motocicletelor comerciale de altfel]trebuie sa indeplineasca mult mai multe conditii decat cele strict necesare unei functionari optime a motorului:nivel de zgomot,pozitionare,aspect estetic,costuri de productie,functionare la regimuri diverse de turatie.toate aceste conditii contradictorii duc la adoptarea unui compromis a carui rezultat final e departe de optim.pe de alta parte o toba 2t veritabila e mult prea specializata si ofera cresteri mari de putere doar la regimuri ptr. care este construita.in rest motorul functioneaza chiar mai rau decat cu o toba de serie[lipsa cuplu,rateuri,consum ridicat etc.].

@Dragood:amestecul nu intra in piston ci este admis in cilindru.iar o toba 2t suge gazele de ardere impreuna cu o parte din cele proaspete in portiunea initiala a ei pana cand apare un val de presiune negativa care le impinge inapoi pe cele proaspete inainte de inchiderea totala a ferestrei de evacuare ducand astfel la un fel de supraalimentare [de fapt initial in cilindru intra la fel de mult amestec insa mai putin este pierdut pe evacuare atunci cand motorul este echipat cu o toba calculata eficace].efectul pozitiv este insa vizibil doar la turatia la care toba intra in rezonanta ,adica 6-7000 rpm sau in fine turatia ptr. care este calculata.

 

n-o sa consume mai mult decat daca o duci in ture unde inainte nu avea putere! rolul tobei este sa bage amestecul (ma rog, o parte) pierdut pe evacuare inapoi in cilindru. de aici puterea mai mare la o deschidere mai mica a acceleratiei.

aici te contrazic.daca toba a fost calculata strict pentru turatii mari atunci consumul o sa creasca si puterea o sa scada la turatii diferite de cea optima.o sa ai un motor foarte specializat si greu de controlat mai ales in conditiile lipsei unei cutii multitrepte[min.5]si etajata prea lung.

n-o sa consume mai mult decat daca o duci in ture unde inainte nu avea putere! rolul tobei este sa bage amestecul (ma rog, o parte) pierdut pe evacuare inapoi in cilindru. de aici puterea mai mare la o deschidere mai mica a acceleratiei.

Stress:trebuie sa recunosti ca tehnica a avansat enorm si ca lucruri ce erau valabile acum 10 ani sunt depasite ca sa nu vorbim de testul ala care era din 1972,perioada cand teoria motorului in doi timpi era inca in faza empirica.ai vazut ca protagonistul s-a confruntat si el cu multe probleme initial si fara ajutorul dinamometrului nu ar fi reusit.pentru cineva care nu are acces la asa ceva [si sa recunoastem ca 99% dintre noi inca nu avem]o asemenea initiativa se va solda invariabil cu un esec mai mare sau mai mic,cu exceptia situatiei cand se construieste o toba care a dat rezultate bune pe motorul respectiv.constructia empirica de la zero mi se pare o pierdere de vreme,sincer.si sa fim seriosi ce rost are sa-ti pui la o Jawa,MZ etc. o toba tapana cand tu nici puterea nominala declarata de fabricant nu o ai?

Intrebarea ar fi cam cea de sus. Am 6 intrari pe napolitana, din care is marcate 5, ele fiind: D(chirilic), 02, 3, D1, M. Din magnetou am 4 iesiri (se vede in desen): 1. curent lumini, 2. de la ruptor (senzor), 3. curent aprindere (banuiesc), 4. de la ruptor(senzor).

Banuiesc ca se leaga 1. din magnetou la 02 din napolitana, 3. din magnetou la 3 de la napolitana. Senzorul conteaza cum il leg la napolitana? Adica 2. -> D si 4. -> D1 sau invers. Atasez desenul cu mufa de pe magnetou.

uite schema electrica de Voshod.

o sa fac si toba...o sa pape ea mai mult, da vr sa prinda ceva la viteza...

ma gandeam ca pe langa piston schimbat cu cilindru si restu, evacuare marita si toba modificata(cu sicane cu tot sa poate intoarce bine gazu inapoi) sa schimb si pinioanele pe acolo, dar, asta o las pe mai tarziu...initial, tot la intrebarea mea raman...

 

ma poate ajuta cineva cu o carte sau detalii tehnice de carpati?sa stiu daca pot adapta cilindru ala...sau daca stie cineva daca incape, sa imi spuna si mie...multam fain

Mr.ORL:la Carpati alezajul e de 45 mm[38-39 la Simsonetta].cursa e de 42[43 la Simson].problema e asadar de alezaj.e vorba totusi de o diferenta de 7 mm.probabil ca ar merge totusi sa iei din cartere si sa adaptezi un cilindru de Carpati dar in mod cert iti vor fi afectate baleiajele si evacuarea.in concluzie eu zic ca mai bine ai pune chiar un motor de Carpati.are 67 cm3 si 2,5 CP asa ca ceva imbunatatiri fata de motorul de Simson ar trebui sa se vada.manual ptr. Carpati din pacate nu am.Nici Carpati-ul nu-l mai am.Sorry!

mda, prefer utilul in locul aspectului, este clar ca trebe' prelungita si parghia de la frana...si lantul....arata bine totusi motorul..(a, si nu se mai potrivesc nici protectiile de pe lant), am observat (poate ca nu este asa) ca aspectul placut la chopere fata de comuniste, il da faptul ca roata de pe spate se poate vedea in intregime, eventual o sa incerc sa fac ceva in sensul asta. Eventual o sa mai tai din aripa spate...si din aia de pe fata. O sa incep sa reconditionez IJ-ul Jupiter 3 si o sa incerc sa pun si poze. ...in ideea asta o sa mai stresez cu intrebari pe-aici...de exemplu...daca ii schimb tobele, constructia interioara a acestora va afecta in contitiile in care as pune unele de pe un motor in 4T?

in eventualitatea ca tobele originale sunt construite ptr.a imbunatati randamentul motorului atunci da,daca le schimbi o sa pierzi ceva putere[nu te speria,nu cine stie ce].insa la motoare comuniste tobele sunt mai mult ptr. a mai reduce din zgomot asa ca alte tobe,fie si de motor 4t,nu cred ca o sa-i faca rau.

La BMW R1100 in manualul de reparatie ai date valorile compresiei la rece. Bune, normale si slabe.

 

doar alea...

 

si kyvacka motorul tau poate functiona si la rap compresie 6. Mananca ulei dar tot trage. Pentru alt motor de motocicleta, de exemplu M72, un raport de compresie de 6 este normal, dar are un randament termodinamic scazut...

aici cam incurci sarmalele.poate ai vrut sa spui presiune 6 bari ptr. ca raportul de omresie tot ala stabilit de fabrica o sa ramana.problema e ca datorita segmentilor,cilindrilor uzati etc. motorul nu o sa mai comprime tot amestecul aspirat ci doar o parte din el de unde si presiunea mult redusa.restul o sa cada in carter unde o sa se amestece cu uleiul,deteriorandul si alterandu-i calitatile.si acesta problema devine foarte grava atunci cand are loc arderea si detenta ptr. ca atunci presiunea creste de aprox.10ori[poate si mai mult] si apare fenomenul de blow by,adica gaze de ardere de temperatura ridicata scapa printre segmenti si ajung ,ai ghicit,tot in carter unde fac ravagii.cat despre M ai dreptate.datorita raportului de compresie scazut[sub 6 din cate stiu eu]eficienta termodinamica a procesului de ardere este mai scazuta in schimb fiabilitatea creste datorita solicitarilor mai reduse.supapele dispuse lateral si forma putin eficace a camerei de aredre nu permit la M un raport mai mare.sper ca te-ai lamurit de greseala comisa. :DMake sure the engine has been warmed up before beginning the test, to ensure that the oil has been warmed up. A cold engine will not test correctly.

Disable the ignition module or coil.

Insert the compression tester into one cylinder spark plug hole at a time.

Hold the throttle to full open position to ensure the engine gets adequate air intake.

Crank the engine continually for at least five to 10 full revolutions to obtain an accurate reading on the compression tester.

Record the reading for each cylinder. If any of them vary 10 percent or more from each other a problem may exist in one or more cylinders. If the variance is greater than 10 percent, specialized testing equipment may be required to fully diagnose the problem.

If all cylinder readings are within 10 percent of each other, no further testing is required and compression is considered optimal.

si uite aici sfatul unui profesionist din care poti sa iti dai seama ca multi de aici care te-au sfatuit habar nu au dar ca sa se afle in treaba se baga in seama.

Inaltimea de compresie se ia cu motorul la cald, preferabil in sarcina la peste 75% din puterea nominala, dar cum este vb de o motocicleta singura solutie este sa dai o tura de 20-30 minute si abia apoi sa iei presiunile cu acceleratia usor deschisa.Intre ciclindri sunt admise diferente de presiuni intre 0-5 bar, ce depaseste 5 bar indica o pierdere de compresie.Cauza:Segmenti uzati sau rupti, combustie saraca in aer si/sau combustibil, ulei uzat(au rol atat de ungere si de racire cat si de compresie). Trebuiesc facute 4-5 citiri succesive, apoi facuta o medie care in mod normal se compara cu valorile obtinute de producator(deci ar trebui sa ai manualul TEHNIC al producatorului, tristetea aia de manual de instructiuni e pt babe senile).In mod normal, la un motor care functioneaza bine valorile obtinute trebuie sa se incadreze in domeniul valorilor obtinute de producator, chiar daca motorul are 1, 1000. 100.000 sau 1.000.000 de km.

Citeste valorile cu motorul la cald, accelaratia usor deschisa, la sarcina constanta.

Succes!

you`re full of shit Willy!

Make sure the engine has been warmed up before beginning the test, to ensure that the oil has been warmed up. A cold engine will not test correctly.

Disable the ignition module or coil.

Insert the compression tester into one cylinder spark plug hole at a time.

Hold the throttle to full open position to ensure the engine gets adequate air intake.

Crank the engine continually for at least five to 10 full revolutions to obtain an accurate reading on the compression tester.

Record the reading for each cylinder. If any of them vary 10 percent or more from each other a problem may exist in one or more cylinders. If the variance is greater than 10 percent, specialized testing equipment may be required to fully diagnose the problem.

If all cylinder readings are within 10 percent of each other, no further testing is required and compression is considered optimal.

Inaltimea de compresie se ia cu motorul la cald, preferabil in sarcina la peste 75% din puterea nominala, dar cum este vb de o motocicleta singura solutie este sa dai o tura de 20-30 minute si abia apoi sa iei presiunile cu acceleratia usor deschisa.Intre ciclindri sunt admise diferente de presiuni intre 0-5 bar, ce depaseste 5 bar indica o pierdere de compresie.Cauza:Segmenti uzati sau rupti, combustie saraca in aer si/sau combustibil, ulei uzat(au rol atat de ungere si de racire cat si de compresie). Trebuiesc facute 4-5 citiri succesive, apoi facuta o medie care in mod normal se compara cu valorile obtinute de producator(deci ar trebui sa ai manualul TEHNIC al producatorului, tristetea aia de manual de instructiuni e pt babe senile).In mod normal, la un motor care functioneaza bine valorile obtinute trebuie sa se incadreze in domeniul valorilor obtinute de producator, chiar daca motorul are 1, 1000. 100.000 sau 1.000.000 de km.

Citeste valorile cu motorul la cald, accelaratia usor deschisa, la sarcina constanta.

Succes!

cu alte cuvinte tu sugerezi sa masoare compresia cu motorul pornit.nu am auzit pe nimeni facand asta dar ma rog poate ca nu sunt asa de bine informat.pe de alta parte o diferenta de 5 bar nu ti se pare exagerata?eu stiam ca diferentele de presiune nu trebuie sa depaseasca 5-10%.dar din nou poate sunt eu mai prost informat.

Stress:citeste si te minuneaza.mie efectiv mi s-a zbarli parul.http://www.mbmw.com/M5%20V10%20Engine.htm

cumpar m-72 cu acte. de preferinta cadrul si motorul cu seriile bune. in rest nu ma intereseaza! pt. interesati o sa fac un motor de mers cu el, nu o troaca originala si din cand in cand functionala! adica o sa aiba aprindere electronica programabila pe 12 v, carburatoare vacuumatice, segmenti gapless, ambielaj facut la comanda din aluminiu, pistoane la fel, cilindrii la fel... o sa fie m-72 doar ca look. in rest o sa fie chiar functional, nu doar o troaca demult nefolositoare si exagerata cum multi o vor/vad!

Stress ,si acuma nu sunt ironic,ai glumit cu ambielajul din aluminiu sau...chiar stii deceva motoare ce poseda asa ceva.nu de alta dar eu stiam de fonta,otel,poate titan[sau ceva aliaj,nu sunt sigur]dar de aluminiu?

eu nu obiectez la lucruri de bun simt.pur si simplu ziceam ca la un motor cu doua[sau mai multe]ruptoare e aproape imposibil sa reglezi aprinderea la fel:sa o luam pe rand:joc[chiar daca mic]pe axul ciocanelului,jocuri[chiar daca mici]ale pistonului in bolt si pe fusul maneton,imprecizia stabilirii punctului mort,jocuri in platoul contactelor etc.is o gramada de chestii care adunate dau diferentele de reglaj.si in alta ordine de idei la un motor cu mai multi cilindri alimentati cu totii de acelasi carburator nu o sa ai niciodata acelasi amestec in toti asa ca chiar daca ai avea aprinderea in exact acelasi moment tot ar fi diferente notabile.de aceea se si practica carburatoarele multiple si mai nou injectia electronica care uniformizeaza amestecul in cilindri.bineinteles apar inerentele dificultati in sincronizarea carburatoarelor dar asta e,nici un sistem nu e perfect insa unele au mai multe avantaje ca altele.paradoxal[si contrar a ceea ce ar putea crede cineva]un motor cu doi sau mai multi cilindri la care fiecare cilindru este alimentat de carburatorul sau consuma mai putin ca un motor alimentat de un singur carburator la aceeasi putere dezvoltata.poti sa ma contrazici daca crezi ca nu-i asa.