yo4hgx

d Tot n'ai raspuns clar, cum ai verificat/reglat nivelul benzinei???... Ai reglat inaltimea PLUTITOARELOR fata de baza carburatoarelor (unde vine garnitura) la 14.6mm? Daca da, si tot e prea gros amestecul, mai ridica'le o idee, cca 1mm (scade nivelul propriu-zis al benzinei). Ride Safe!

Desi aici e cam nepotrivita discutia despre frane, avand in vedere insa ca nimeni nu cunoaste exact conditiile in care accidentul s'a petrecut (probabil nici macar soferul care a intors pe linia continua) poate ca nu strica sa reamintim cateva lucruri despre franare, in special a rotii spate, de departe cea mai periculoasa comanda la dispozitia unui motociclist incepator si nu numai. In 99% din accidentele in care au fost implicati motociclisti si acestia din urma au avut timp de o oarecare reactie, franele nu au fost folosite eficient. La viteze mari, urmele lasate pe asfalt datorita blocarii rotii fatza sunt in general scurte, de doar cativa metri, fiind urmate mai mereu de caderea motocicletei. Urmele lungi de franare lasate de motociclete sunt in general datorate EXCLUSIV blocarii rotii spate, cauzate fie de lipsa de experienta, fie de reflexul format anterior pe autoturism. Blocarea rotii spate este singura situatie care lasa dare lungi pe asfalt, foarte lungi daca urma este dreapta (motorul a fost tot timpul tinut in echilibru) sau sensibil mai scurte si cu forma curbata sau serpuita daca motorul a intrat in oscilatii si care de obicei se termina cu "catapultare". In ambele situatii insa urmele relativ lungi de franare indica o foarte mica eficienta a franarii, care mai departe inseamna ca motociclistul nu a facut tot posibilul pentru a evita accidentul sau a scadea pe cat posibil gravitatea impactului inerent. Folosirea franelor in situatiile critice, de acest gen, chiar si eficient (folosind preponderent frana fata), este o arma cu doua taisuri. Pe perioada de franare puternica se pierde manevrabilitatea, directia de deplasare nemaiputand fi controlata. Desi reflexul este de incerca franarea, de multe ori o varianta mai buna de evitare a unei coliziuni ar fi chiar deschiderea gazului si schimbarea extrema a directiei de deplasare chiar daca asta inseamna cu siguranta pierderea echilibrului... avantajul fiind ca TU ALEGI sensul si directia caderii!!! Toate consideratiile astea nu fac doi bani, timpul prea scurt pe care il avem la dispozitie in situatii critice nelasand loc decat de reactii reflexe. In aceste momente comanda franei rotii spate devine cel mai mare dusman pe care un motociclist il are! Ce vreau eu este sa subliniez necesitatea educarii reflexului de a bloca roata spate, lucru extrem de important in situatii critice. In acest sens, pe vremea in care abia descopeream cu ce se mananca motocicleta, pentru a scapa de fumul pe care il scoteam din roata spate de cate ori exersam franarea de urgenta, in prima faza am indus voluntar aer in instalatia franei spate. Desi nu mai permitea blocarea rotii, aceasta metoda nu ajuta deloc la educarea reflexelor asa ca in faza urmatoare am aerisit din nou frana insa am ridicat un fel de limitator mecanic din toba, menit pe de o parte sa blocheze cursa maxima iar pe de alta sa'mi reaminteasca greseala ori de cate ori o repetam. Chiar si acum, dupa 20 ani, simt ca tot nu stapanesc pe deplin reflexul franei pe spate astfel ca mi'am reglat levierul foarte jos, unghiul de actionare al labei piciorului fiind oarecum nefiresc, astfel ca in eventualele situatii de urgenta cand mintea mi se blocheaza sa ma impiedice sa blochez si roata spate. Oricat am fi de prevazatori si experimentati, la un moment dat ORICARE dintre noi se poate regasi intr'o situatie care il depaseste sau in care nu reactioneaza cum ar trebui! Totusi, suntem datori sa ne pregatim si antrenam pentru situatii neprevazute, grupul sau anturajul din care incepatorii fac parte fiind extrem de important. Nu vreau sa deschid tocmai eu un subiect cu mare "potential de inflamabilitate", poate de vina a fost numai aglomeratia si conditiile de trafic specific locului/perioadei ... insa cum se face ca grupul celorlalti motociclisti era atat de avansat incat nu au vazut ca un coleg a cazut?! In fine, fiecare e responsabil pentru ce face, insa in cazul asta pretul platit este mult prea mare. Sa speram ca vara asta vor fi cat mai putine evenimente similare. Ride SAfe!

Lasand la o parte foarte multele aspecte ale cifrei octanice, multe depasind nivelul meu, in ceea ce ne intereseaza despre benzina situatia sta cam asa: Benzina cu cifra octanica mare rezista mai bine la autoaprindere, astfel ca este recomandata motoarelor cu compresie mare care implicit lucreaza si la temperaturi mai mari. Timpul de aprindere dureaza mai mult decat in cazul cifrei octanice mai mici (cu degajare mai mica de caldura) astfel ca, pentru ca forta expandarii gazelor sa fie transferata pistonului cat mai eficient (la cca 15-16 grade dupa ce pistonul a atins PMS) e nevoie de avans mai mare. Pentru ca un motor sa beneficieze de "avantajul" unei benzine cu cifra octanica mai mare, trebuie ca ECU sa acceseze (si) alte harti ale avansului, cu timpi mai mari. Pentru cele "clasice", cu avans fix, programat doar functie de rpm, "avantajul" benzinei cu cifra octanica mai mare trece aproape neobservat deoarece, datorita timpului sporit de aprindere, asa-zisul surplus de forta oferit de benzina "superioara" vine prea tarziu, cand pistonul este deja prea jos in cursa utila, practic fiind irosit. Mai trebuie amintite si alte cateva chestiuni interesante. Un amestec mai sarac sau mai comprimat va arde mai rapid, deci va avea nevoie de timpi mai mici de avans. Asadar un motor cu oarecare uzura, care are compresia sub cea nominala, nu prea va simti mari diferente cu benzina mai "proasta" dar nici avantaje cu benzina mai "buna". Oricum, pentru a trece multele teste de poluare dar mai ales pentru a fi mereu in "zona sigura", producatorii folosesc cele mai mici valori posibile pentru avansul aprinderii corespunzatoare celei mai mici valori ale cifrei octanice recomandate pentru respectivul motor. Informatiile de mai sus le'am aflat deoarece am cumparat un modul de aprindere electronica cu avans programabil din soft, care accepta si input pentru senzorul TPS (care nu e standard la motorul meu). Pentru a creea de la zero un set de harti pentru avans dinamic 3D mai am mult de studiat si oricum, ajustarile finale vor trebui facute dupa teste practice insa sper ca cele prezentate sa fie de un oarecare ajutor, ca referinta. Ride Safe!

Cea mai mare tampenie pe care o tot aud si vad ca se practica in continuare ca procedura standard de catre politie la stabilirea conditiilor in care s'a petrecut in eveniment este incercarea determinarii vitezei prin masurarea urmelor de frana... Urmele de frana apar doar daca roata (rotile) au fost blocate, in cazul ABS'ului sau a cuiva care STIE sa franeze, acestea practic sunt inexistente sau irelevante. La unul dintre putinele evenimente pe care le'am avut cand am atins cu oglinda un copil care a traversat strada in fuga, politiaii nu reuseau sa inteleaga cum am reusit sa opresc motorul in cca 10m FARA SA LAS NICI O URMA pe asfalt. Ca sa completeze raportul standard, au cautat niste urme mai vechi, pe langa zona evenimentului (care din calculele lor au indicat o viteza de 50km/h), pe care le'au fotografiat si le'au atasat la dosar... zicand ca alfel nu se poate!!!! In alta ordine de idei, tristul eveniment vad ca scoate din unii tot ce e mai rau... Sariti la beregata unii la altii de parca ati fi dusmani de o viata. NIMENI nu detine adevarul absolut cum nici in general nu exista VINA ABSOLUTA a unei singure parti implicata intr'un accident. Se pare ca unii chiar nu pricep, un accident prespune prin definitie un lung sir de conditii care au favorizat producerea respectivului eveniment si, foarte important, PE CARE NU L'A DORIT NIMENI in mod special. Putin mai multa condescendenta domnilor, macar ca un ultim omagiu adus unui suflet prea crud, plecat prea devreme dintre noi... Ride Safe!

Nu ai precizat cum ai reglat nivelul, cu furtune legate la gurile de purjare sau prin inaltimea plutitoarelor?... Suruburile pilot nu regleaza amestecul decat la relanti si ture mici, pentru ture medii acele de dozaj. Nivelul influenteaza mai toate zonele, in cascada. Incepe prin nivelul corect si apoi, functie de comportament, daca amestecul pare prea bogat in zona rpm medii/mari, mai coboara acele o treapta. Daca ai uzura la tuburile emulsoare si/sau acele de dozaj, incearca sa cobori nivelul benzinei cu cca 1mm fata de cel recomandat de manual (nu stiu valoarea pentru motorul tau). Ride Safe!

Pare ca discurile de ambreaj sunt la limita uzurii si/sau arcurile s'au deformat mecanic. Cel mai bine ar fi sa verifici cu sublerul, grosimea discurilor si lungimea arcurilor decomprimate si sa le compari cu valorile minime din manual. Pentru un test, poti pune 2-3 saibe intre arcuri si placa de presiune, daca situatia se imbunatateste... stii ce ai de facut. Uleiul poate fi si el o problema, insa chiar daca nu e special moto, daca nu e etichetat drept "conservant de energie" sau "economie de combustibil", nu ar trebui sa creeze problemele descrise. Ride Safe!

Indiscutabil vina, cel putin dpdv legal, apartine in totalitate soferului care a intors pe linia continua. DAR... aceasta practica este extrem de frecventa deoarece pur si simplu uneori nu ai incotro datorita infrastructurii prost gandite. Nu mai fiti atat de oripilati ca "moldoveanu" a taiat linia continua pentru ca oricare dintre noi, la un moment dat am facut'o, pe 4 sau 2 roti. Adevarat, cand faci astfel de manevre "fortate" ar trebui sa te asiguri de 10 ori inainte... aici insa intervine experienta motociclistilor (nu, nu la "wheelie" si genunchi jos ma refer ci la alt gen de "experienta", cea a supravietuirii) care STIU ca: 1. Tobele galagioase nu te ajuta sa fii "vazut" (auzit) in trafic daca soferul asculta manele cu volumul la maxim (nici sistemele audio pe masini si nici manelele nu sunt ilegale... inca). 2. Motocicleta intra usor in unghiul mort al oglinzilor retrovizoare. 3. Multi soferi nu au abilitati naturale pentru condus sau, si mai rau, au permisele cumparate (cate din cele 20.000 obtinute pe spaga au fost anulate?!). 4. Indiferent de conjunctura legala, un motociclist implicat intr'un eveniment rutier cu un auto va iesi intotdeauna cel mai "sifonat", daca nu... "terminat". Concluzie e una singura si numai una : pazeste'te singur! Baga mana in gaz cat te tine motorul DOAR cand drumul este ABSOLUT liber, in AMBELE sensuri de rulare. Daca vii cu viteza mare din spate si te apropii vertiginos de o masina pe care urmeaza sa o depasesti, NU PRESUPUNE ca ai fost vazut (auzit) ci fii SIGUR! Ia contact vizual cu ochii soferului (in oglinzi) si abia dupa aia depaseste'l! Nu e nici o rusine sa fii prevazator si nu exista nimic "glorios" in a risca aiurea, adrenalina pe motor trebuie "gustata" in alte conjucturi... pentru acest tip exista intotdeauna varianta - ruleta ruseasca ! Sunt absolut convins ca colegii care il insoteau pe motociclistul decedat vor fi invatat ceva din trista experienta si cel putin o perioada vor merge cu motoarele ca si cand cineva si'a propus in mod special sa'i urmareasca si sa'i doboare. Ride SAFE!!!

"Eroarea" 7000rpm este codul folosit de YAMAHA pentru probleme la EXUP. Daca ai evacuare full, pentru a evita eroarea ori se lasa servomotorul in circuit, ori se cupleaza pe circuitul de feed-back un montaj (care uneori consta intr'un simplu rezistor). Verifica ce varianta de anulare ai si daca sunt probleme. Din ce spui insa pare (si) baterie descarcata. Ride Safe!

"Prietenii" probabil ca au vrut sa'ti protejeze orgoliul... de fapt au vrut sa spuna sa nu te "dai prea tare pe curbe" nu pentru ca gumele tale nu sunt bune ci pentru ca inca nu esti pregatit... "cheia"?... "genunchiul jos"?... si abia ai aflat ca marcajul dintre benzi aluneca ?!?!?!

Pai si inca mai crezi ca a fost din cauza gumelor?... Ride Safe!

Tu ce crezi?...

Un motor super-sport pe mana unui incepator sau sa zicem pe mana unuia mai neexperimentat (care are nevoie de consiliere in alegerea gumelor) TREBUIE exploatat in asa fel incat sa se comporte ca un motor touring, altfel, nici gumele lui Rossi nu vor ajuta. De fapt, polemica noastra are alt fond decat cele mai potrivite gume ci incompatibilitatea a celor doi termeni: motor super-sport si incepator. Dar asta e deja cu totul alta poveste... Ride Safe!

Nu, nu e disputa de forum, daca esti atat de sigur pe ceea ce afirmi probabil ca ai dreptate. Eu am spus si repet, fiecare categorie de gume are avantaje-dezavantaje, cele mai bune rezultate obtinandu'se cand se utilizeaza tipul corect pentru scopul pentru care au fost gandite: touring pentru plimbare de placere, race pentru pista si multele variante sport-touring cu accent intr'o directie sau alta functie de motorul si veleitatile sportive ale fiecaruia. La alegerea unui tip de gume mai conteaza foarte mult si zona geografica in care locuiesti sau in care vei folosi mai mult motorul. Pentru cei care locuiesc la ses sau, cum e cazul meu, la mare, gumele extrem de "performante" (moi si scumpe) sunt pur si simplu bani aruncati pe geam. La un moment dat chiar ma gandeam sa caut un set de roti de rezerva pe care sa le echipez cu un set de gume moi si sa le depozitez undeva pe la poalele muntilor... si sa fac schimbul de la touring la sport la trecerea inspre sau dinspre munti spre casa. Am renuntat la idee deoarece schimbul rotilor, in special a celei de spate, nu e o operatiune pe care sa o faci intre doua fumuri de tigara, mai ales la motoarele fara cric central. In incheiere ma repet, ma inclin in fata celor care considera ca orice guma sub GP RACER nu face fata stiului lor de mers. Eu unul, cu PILOT ROAD si BT016, cu pasager si bagaje am polizat toba pana a inceput sa scape gaze... si nu am simtit niciodata nevoia de ceva "mai bun". Ride Safe!

Da, discutiile pot continua la nesfarstit pe aceasta tema... oricum, nu sunt in totalitate de acord ca cu pasager, adica cu greutate suplimentara conditiile sunt "mult" mai bune pentru ca gumele sa se incinga mai tare. Eu unul cel putin cand am pasager sunt mult mai bland cu comenzile pe perioadele de franare si accelerare. Ride Safe! Mesaj completat Nu vreau sa te jignesc, dar se pare ca esti incepator. In acest caz ORICE gume vor fi PERFECTE pentru tine, probabil ca pana vei capata experienta si vei ajunge sa exploatezi gumele si mai ales motorul la maximum, cea mai buna varianta ar fi cea "touring" sau si mai bine "sport-touring" (avand in vedere totusi ca ai motor SS). Contrar opiniei generale gumele "touring" si "sport-touring" se incalzesc mai repede si la exploatari normale, de strada, au cam aceleasi performante ca cele ultra-sportive. Ia'ti orice fel de gume noi, de firma buna, din aceasta categorie si, desi din tot sufletul nu'ti doresc, daca cumva pici, sa stii ca niste gume asa-zis superioare nu ar fi facut nici o diferenta. Ride SAfe!

Nu, nu gresesti, daca relatiul ramane "agatat" cand motorul e rece si devine oarecum normal cand motorul se incalzeste, cel mai probabil amestecul in zona relanti e prea sarac. Mai deschide cate putin suruburile pilot, cate 1/4 de tura si vezi cum se comporta. Ride SAfe! Scuze, se pare ca nu am fost atent, acum am vazut ca e invers, cand e rece merge ok si problemele apar cand motorul se incalzeste. Principiul e acelasi insa in sens invers, incearca sa mai inchizi din suruburile pilot pana cand relantiul devine stabil. Oricum, nu ai mentionat daca ai curatat, reglat nivelul in camera de nivel constanta si sincronizat? Ca idee, cu motorul rece e NORMAL ca motorul sa nu stea prea bine la relanti (la motoarele cu carburatoare).

Nu stiu daca exemplul este chiar obiectiv, poate ca si stilurile de condus au fost diferite... poate ca daca ai fi verificat si temperatura discurilor de frana/etrierilor ai fi observat aceleasi diferente ca in cazul cauciucurilor. Ride Safe!

Nu pot decat sa dau cu palaria de pamant in fata celor care pe strada au un stil de condus atat de "sportiv" incat ajung sa considere gume de genul 2CT, BT016, corsa III, etc., ... "limitate". Si o spun fara nici o urma de sarcasm. Am avut si eu momente in care am avut senzatia ca gumele "cedeaza" dar tot timpul am fost convins ca motivele au fost de alta natura: trasa si regimul de cuplu/putere nu tocmai ideale, setarea incorecta a suspensiilor, calitatea indoielnica a asfaltului sau, in cazul meu, depasirea limitelor personale sau constructive ale motocicletei Ride Safe!

Power 2CT ca si multe alte modele de gume cu compozitie combinata presupune deja o guma mai moale pe fatza si mai dura pe spate. Pe fatza se foloseste combinatia medium-centru soft-extremitati iar pe spate hard-centru medium-extremitati. Batlax BT016 merge chiar mai departe, pentru guma spate folosind 3 tipuri de compozitie, hard-centru medium-zonele intermediare si soft-extremitati. Folosesc de ceva timp BT016 si pot spune ca sunt mai mult decat suficiente pentru necesitatile strazii, oferind un compromis decent, de echilibru intre pret/performante/longevitate. Profilul nu este atat de agresiv ca la 2CT spre exemplu, insa nu cred ca diferentele de manevrabilitate sa fie atat de evidente incat sa nu justifice avantajul suplimentar al longevitatii. Este gresit inteles ca gumele "ultra-sport" sunt mai "moi"... ele sunt intr'adevar mai moi insa doar la temperaturi foarte mari, in general imposibil de atins pe strada. In plus, ciclurile de incalzire-racire sunt extrem de limitate in comparatie cu o gumele sport de strada sau sport-touring. Mai multe detalii (de principiu) la http://hobbymoto.ro/?p=688 Ride Safe!

Da, intre timp citisem si eu materialele respective cat si multe altele din care m'am dumirit ca treaba nu e chiar asa simpla cum pare la prima vedere. Pentru a reduce cat mai mult erorile de interpretare, sistemele originale standard de pe unele masini folosesc un modul piezo-ceramic acordat din fabrica pe frecventa detonatiilor specifice motorului respectiv, un fel de filtrul "mecanic" ca sa zic asa. Pe de alta parte, tot functie de zgomotul specific al motorului respectiv se construieste o curba a sensibilitatii senzorului (scade cand creste rpm) si mai mult, deoarece detonatiile apar numai intre punctul mort superior si 90 grade dupa, senzorul este activ doar in aceste intervale... cam greu de realizat in regim de amator. Modulele aftermarket industriale se pare ca nu sunt chiar atat de stralucite, operatorii dyno preferand dublarea informatiilor de la senzor cu ascultarea directa in casti a motorului. Ca de obicei, pana la urma se pare ca cea mai simpla ramane si cea mai buna, mai ales ca eu nu am nevoie de un senzor activ, care sa ajusteze dinamic hartile avansului ci doar de verificarea depasirii avansului si eventual corectia sa. Un microfon, preamplificator, filtru de banda 7-8KHz si o pereche de casti par solutia optima. Desi odata era in topul motoarelor super-sport, acum FZR-ul abia daca se mai califica la categoria sport-touring... insa pentru mine e mai mult decat suficient. Limitele tehnice sunt oricum peste necesitatile strazii, chiar si mai sportiv, asa ca pana la urma diferenta tot pilotul o face... daca e cazul. Oricum, intentia mea nu este sa storc motorul de mai multa putere, graficul avansului aprinderii la 100% TPS ramanand in limitele standard. Zona de ture mici/medii ma intereseaza mai mult, prin cresterea dinamica a valorii avansului in zona de low rpm si scaderea sa pentru regimul "cruising" sper sa realizez o ardere mai completa a amestecului carburant care in principiu ar insemna un consum mai redus (fara ca amestecul sa fie saracit) si un raspuns mai precis al motorului la actionarea manetei de acceleratie. Ride Safe!

Fenomenul este foarte raspandit printre motoarele cu carburatoare, in special la cele cu un anumit numar de kilometri. Cauza cea mai frecventa este uzura tuburilor emulsoare si a acelor de dozaj si a lipsei de etanseitate a clapetelor venturiurilor, amestecul din traseul relantiului fiind "ajutat" de amestecul suplimentar scapat pe langa fluturasi. Asta bineinteles, daca nu sunt si alte probleme gen cabluri care agata, canale infundate, jigloare decalibrate, reglaje gresite... etc. Desi eu nu am probleme deosebite cu relantiul, totusi nu e "perfect" stabil, variind cca 40-50rpm functie de temperatura motorului. In plus, desi nu ramane agatzat, parca nu revine atat de repede cat mi'ar place mie. Am cumparat un set complet de tuburi emulsoare si ace de dozaj si dupa ce le voi monta, daca se va simti o imbunatatire evidenta, voi putea confirma aceasta teorie. Ride Safe!

Nu am auzit sa fi fost folosit vreodata la motociclete, dar se pare ca un astfel de sistem descris de tine exista standard pe unele auto. Un senzor de detonatii avertizeaza ECU care instant acceseaza o alta harta, probabil cu avans mai mic si alt "dwel" al injectoarelor. Asa e, programarea dinamica, eventual automata de tipul "learn and remember" ca cel folosit de tine in experimentul initial ar fi mult mai usoara si rapida. Interfata modulului de avans programabil pe care il am insa nu are aceasta facilitate. In acest caz singurele variante de ajustare raman cea bazata pe simturile pilotului functie de feedback'ul motorului sau un senzor de detonatii (a carui realizare in regim de amator ramane deocamdata la stadiul de deziderat). Problema este insa destul de serioasa, aparitia detonatiilor cauzate de avansul prea mare, in special la rpm/sarcini mari, sunt mult mai periculoase decat cele cauzate de amestecul nepotrivit... putand cauza distrugerea motorului inainte ca testele propriu-zise sa fi inceput. Poate totusi mai apar si alte idei, opiniile chiar si subiective ale cuiva care a experimentat practic in acest sens ar fi mai mult decat binevenite. Ride Safe! Mesaj completat Daca erai atent ai fi observat ca am eliminat din start microfonul ci mai degraba ma gandeam la niste capsule piezo (cu spectru mult mai limitat). Cat priveste pozitionarea, traseul evacuarii iese din discutie, se pune problema detectarii aparitiei detonatiilor in faza incipienta, asa ca cel mai potrivit loc pare zona capetelor cilindrilor. Ramane insa valabila problema zgomotului adiacent, a supapelor si axelor cu came... Nu pot experimenta practic deoarece mai am ceva timp pana revin acasa asa ca deocamdata as putea incerca doar calculul si realizarea montajului si eventual testarea sa statica, in atelier. In acest sens "detaliile" ar ajuta la un punct de plecare cat mai realist, cu sanse cat mai mari de reusita. Sfaturile tale sunt binevenite, insa ar fi de preferat sa fie insotite si de posibile solutii. Ride Safe! Mesaj completat P.S. Cred ca e nevoie de facut cateva precizari, detonatiile produse de avansul prea mare sunt foarte diferite de cele produse de amestecul nepotrivit si necesita o alta abordare. Detonatiile cauzate de amestec se produc de obicei doar in evacuare. Datorita amestecului prea sarac care rateaza aprinderea la un moment dat sau gazelor arse incomplet in cazul unui amestec prea bogat , o anumita cantitate de amestec oarecum carburant se va acumula in traseul evacuarii care la un moment dat detoneaza. Unda de soc astfel creeata e periculoasa daca se suprapune pe timpul cand supape de evacuare este deschisa permitand expandarea si transferul de energie catre piston, in sensul invers miscarii sale. Oricum, datorita volumului relativ mare in care detonatia se produce si mai ales faptului ca incaperea nu este inchinsa (evacuarea comunicand cu exteriorul), aceste detonatii nu produc imediat sau neaparat pagube majore motoarelor decat daca se insista in aceasta situatie. Detonatiile produse de avansul prea mare sunt mult mai periculoase deoarece se produc doar in camera de ardere, fara comunicare cu exteriorul, o parte din energia utila a exploziei amestecului carburant fiind directionata gresit, impotriva directiei normale de miscare a pistonului. Acest gen de detonatii "suna" altfel decat cele cauzate de carburatie, mai degraba ca un "ping" sau o lovitura de ciocan, fiind mai greu de sesizat decat pocniturile uneori ca de tun produse de amestec. Am facut aceste precizari pentru a scoate in evidenta necesitatea unui senzor de detonatii in cazul depasirii pragului de avans maxim a aprinderii. Pentru aceste cazuri, cand pilotul ajunge sa sesizeze detonatiile cauzate de avansul prea mare... este de obicei prea tarziu. Ride Safe!

Ce stiu eu e ca telescoapele USD sunt mai groase decat cele normale asa ca sigur o astfel de modificare va necesita si inlocuirea jugurilor... nu cred ca rulmentii sa fie similari insa doar cineva care a facut aceasta adaptare ar putea raspunde cu certitudine la intreabarea ta. Ride Safe!

ZX10R '04-'05... se pare fara sonda lambda (open loop). Calin, iti inteleg punctul de vedere, insa pierzi din vedere un aspect pe care nu l'am mentionat - am foarte multe cunostinte si experienta practica in domeniul "frecventelor", partea realizarii unui compresor de dinamica cu nivel constant si calcularea si realizarea practica a unui filtru trece banda cu flancuri abrupte, centrat cu mare acuratete pe o anumita frecventa centrala, cat si realizarea unui comparator, toate pe baza unor quad operational amplifier IC (cu zgomot mic) am acoperit'o deja in multii ani dedicati celuilalt hobby al meu - radioamatorismul. Nu contest ca testele in acest sens pot esua lamentabil, insa nu cred ca, cel putin teoretic, premisele sunt atat de sumbre ca sa nu merite macar incercat. Sunt de acord ca analiza spectrografica cu un soft audio ar putea fi mai potrivita dar, chiar si asa, tot ar fi nevoie de un filtrul trece banda si eventual un compresor de dinamica analogic, inainte de procesarea digitala a semnalelor captate. In acest sens prelucrarea analogica a semnalului inainte de analiza lui digitala ar fi probabil cea mai fericita combinatie. Oricum, chiar si daca nu vor duce la nici un rezultat practic, discutiile (si) pe alte teme decat "nu porneste" sau "cum schimb bujiile"... etc., mai ridica un pic standardul sectiunii SERVICE. Ride Safe!

Mda, alea le'am gasit si eu insa nu sunt de prea mare ajutor, se refera mai mult la ajustarile pe care le poti aduce unei harti deja existente, eu trebuie sa o produc de la zero. Am hartile clasice 2D de FZR1000, am gasit si valorile WOT/POT pentru ThunderACE si incerc sa le interpolez pe baza algoritmului folosit la aprinderea unui R1'07. Problema e ca R1 e pe injectie iar ECU va umple mai bine cilindrii cu benzina in special la ture/sarcini mici decat carburatia astfel ca pentru acele zone eu ar trebui sa folosesc valori ale avansului sensibil mai mari (amestec mai sarac - timp de ardere mai mic). Ar fi multe de discutat, deocamdata insa incerc sa colectez cat mai multe informatii si dupa ce voi incepe teste practice poate voi reveni cu o descriere mai detaliata, atat a principiilor cat si a observatiilor practice. OK, mai vorbim, la mine s'a facut ora de culcare.

... si eu care credeam ca am (re)descoperit noi roata!!! In fine, desi vorbim despre acelasi lucru se pare totusi ca avem abordari diferite, eu fiind mai de "moda veche" si preferand analogul in locul digitalului (ca si la muzica dealtfel). Oricum, in loc de un laptop si camera de luat vederi... mai practic ar fi un montaj cat o cutie de chibrituri. Ramane de vazut insa DACA functioneaza. N'ai cumva ceva harti 3D (TPS/RPM) ale avansului aprinderii vreunei motociclete, chiar si standard? Caut de ceva un punct de referinta, nu mi'e clar inca in totalitate ce zona a acceleratiei (TPS) este considerata "cruising" si in ce conditii avansul trebuie sa fie minim. Am sapat nopti intregi pe net dupa acest gen de informatii dar fara prea mult succes. Ride Safe!