yo4hgx

Am inteles, in acest caz, daca bobinele sunt in regula si nu ai comanda la aprindere, mai ramane sa verifici bobina "pick-up" (senzorul). Daca si acesta e bun... probabil s'a dus procesorul. Cel mai bine ar fi daca ai avea posibilitatea sa probezi cu alt TCI. Ride Safe!

http://www.jetav8r.com/Vision/IgnitionFAQ.html#a6p0 Mai in josul paginii gasesti si configuratia pinilor. De curiozitate, cum ai verificat tranzistorii "finali"? Ride Safe!

Noua inaltime a balonului va modifica unghiul furcii fata de verticala si respectiv "trailul" (distanta pe sol dintre linia verticala ce trece prin axul rotii si cea a telescoapelor). In noua configuratie ar trebui sa simti o oarecare stabilitate suplimentara la viteze mari insa si o atenuare a manevrabilitatii la viteze mici. Masurile standard ale anvelopelor sunt alese de obicei pentru a oferi compromisul "ideal". Ride Safe!

g Si mie imi face figuri becul de semnalizare "rezerva" la benzina, insa nu am avut inca timp sa ma ocup de el asa ca deocamdata iti pot spune doar ce am vazut pe schema electrica. Circuitul este format dintr'un rezistor fix (din cate am inteles localizat undeva sub bara sustinatoare a rezervorului, undeva pe langa pompa de benzina) in care intra 12V dintr'unul din circuitele principale de alimentare ce trec prin tabloul de sigurante. Mai departe, un fir ar trebui sa mearga la TCI si unul la masa prin rezistorul "variabil" pe post de senzor din rezervor. Cand senzorul este scufundat in benzina (nivel mare), acesta are o rezistenta mica si va pune la masa, cand nivelul scade, rezistenta senzorului creste, astfel incat tensiunea ce pleaca din primul rezistor va creste pe ramura dinspre TCI. In aceste moment TCI'ul probabil alimenteaza becul de avertizare "reserve" din bord si, daca butonul "reserve" este pe full, va taia aprinderea motorului. Dupa trecerea butonului "reserve" (un simplu comutator la masa) pe pozitia de rezerva, TCI'ul va lasa becul aprins, insa va redeschide aprinderea electronica a motorului. Nu stiu exact valoarea rezistentei fixe, si nici nu am demontat niciodata senzorul din rezervor, dar daca la tine becul de "reserve" sta aprins tot timpul, cel mai probabil senzorul este ori murdar ori intrerupt. Asta daca nu mai exista si alte probleme prin circuit. Cu siguranta nu stiu ce sa zic, pentru edificare ar trebui verificat valoarea curentului pe circuitul respectiv cu un ampermetru de putere si trase concluziile. Daca problema persista si siguranta se incinge atat de tare incat plasticul izolatiei se topeste mai bine mergi la un electrician... nu prea e de gluma. Ride SAfe!

Nu se pune problema cum "trebuie sa fie" ci care sunt cele mai bune setari pentru motorul tau (tipul telescoapelor, distributia greutatii, stilul de condus... etc.). Telescoapele standard sunt un compromis, fiind concepute pentru o greutate si stil de condus "obisnuite". FZR'urile nu au prea multe posibilitati de reglaj a suspensiilor, pe fata putandu'se actiona doar asupra tensiunii arcurilor, iar pe spate si asupra ratei de revenire. Fara a intra in detalii, trebuie gasite setarile care, cu pilotul in sa (impreuna cu tot echipamentul), sa permita o comprimare a telescoapelor fata de cca 30mm si a celui spate cca 25mm. Pentru a alinia rata de revenire a telescoapelor fata/spate, se apasa cu greutate pe locul pilotului, urmarindu'se ca motorul sa coboare/revina din suspensii uniform, fara ca botul sau spatele motorului sa o ia inainte, sa ramana in urma sau sa faca "valuri". Daca nu se pot obtine aceste rezultate fara a depasi zona de 30-70% a reglajelor permise de constructia telescoapelor, inseamna ca trebuie inlocuite arcurile cu altele mai tari/moi, uleiul mai gros/subtire, nivelul mai mare/mic... etc., functie de caz. Dupa ce s'a gasit compromisul reglajelor statice, se pot face mici ajustari functie de comportamentul dinamic. Daca spatele motocicletei tinde sa danseze la franari puternice in linie dreapta, sau motocicleta plonjeaza excesiv in curbe (necesitand corectia trasei initiale) atunci fata este prea moale si/sau spatele prea tare. Daca roata fata tinde sa se blocheze prea repede la franari puternice in linie dreapta sau motocicleta se apleaca prea greu, iar curbele necesita viteze (prea) mici de abordare, atunci fata e prea tare si/sau spatele moale. Pe perioadele de franare suspensiile motocicletei vor schimba geometria si ciclistica (distanta dintre roti, unghiul furcii fata de verticala, distributia si comportamentul centrului de greutate) astfel ca reglajele suspensiilor vor urmari un comportament cat mai neutru si predictibil decat confortul propriu-zis la rularea pe teren accidentat. Desi nu se refera la FZR, procedura de setare a telescoapelor aftermarket OHLINS e un bun punct de referinta http://www.ohlins.com/Products/OwnersManuals/OM_07241-02.pdf Ride Safe!

Becul la benzina este actionat de un divizor de tensiune format dintr'un rezistor fix (undeva sub bara in care se prinde rezervorul) si unul "variabil", pe post de senzor de nivel in rezervor. Trebuie sa le verifici pe amandoua, unul dintre ele face figuri. Daca izolatia sigurantei de lumini se topeste, inseamna ca ai un curent prea mare prin circuit, cauzat ori de becuri supra-dimensionate ca putere, ori vreun contact imperfect care face arc. Trebuie neaparat sa o rezolvi cumva, exista riscul unui incendiu. Ride Safe!

OK, esti pe drumul cel bun... Ma ingrijoreaza insa necesitatea coborarii atat de mult a acelor de dozaj cat si (prea) multele ture out la suruburile pilot. Daca jiglerele principale/pilot sunt cele originale, nivelul 25mm... singura necunoscuta ramane "socul". Verifica daca inchide-deschide bine, nu sunt probleme de traseu sau etanseitate. Ceva fum la sprituri pe loc e intr'o oarecare masura normal, avand in vedere uzurile normale ale motorului si carburatoarelor, totul e sa simti motorul ca trage viguros, fara sa consume sau sa se incinga excesiv iar curba puterii/cuplului sa fie cat mai liniara (punctul forte al FZR'urilor). Sper sa gasesti compromisul "ideal" al setarilor, sa mai avem (inca) un posesor de FZR fericit printre noi. Ride Safe!

Ceva e in neregula... care jiglere zici ca le'ai inversat? Oricum, daca jiglerele sunt cele originale ar trebui ca la cilindrii 2-3 sa fie o masura mai mare decat la 1-4. Socul e in regula? Ride Safe!

Suruburile pilot controleaza benzina (nu aerul) asa ca la deschidere (invers acelor de ceasornic) amestecul se imbogateste iar la inchidere (sensul acelor de ceasornic) amestecul saraceste. Ride Safe!

Ba e, si inca foarte mare, motorul tau (ca si majoritatea japonezelor) au baie comuna cu cutia de viteze... cel mai mare "killer" pentru aditivii de imbunatatire a vascozitatii uleiurilor. In cutia de viteze de la masina bagi tot ulei de motor multigrad?!... Ride Safe! Mesaj completat Era bine daca il schimbai INAINTE de a o baga la iernat. Uleiul in sine nu se degradeaza, insa aditivii anti-acizi continua procesul chimic si in stationare. In plus, aceiasi acizi din continutul uleiului (folosit) vor actiona asupra metalului de sub nivelul uleiului, adica vor creea o "linie de demarcatie". Nu stiu cat de adevarata este explicatia, dar cam asta ar fi motivul pentru care se recomanda schimbarea uleiului inaintea stationarilor indelungate sau, in cazul subiectului nostru, anual. Ride Safe!

Merge oricare pompa dintre cele pe care le'ai gasit. Pe distante scurte te poti plimba chiar si fara pompa, dar doar cu rezervorul plin ochi. Ride Safe! P.S. YZF750 are pompa in rezervor, ca la cele pe injectie... nu e buna. Merge de pe FZR1000/600 si chiar si de la R1 pe carburatie dar doar daca sunt externe.

dddddd Reglajul amestecului se face mai degraba dupa pozitia manetei de acceleratie si raspunsul motorului decat dupa turatia propriu-zisa a motorului. Pragul de 4000rpm folosit de tine ca referinta este probabil zona de 1/4-1/2 a mansonului de acceleratie, asa-zisa zona de "croaziera". In aceasta zona amestecul este controlat in principal de pozitia acelor de dozaj. Desi exista un traseu separat pentru relanti, setarea acelor la prima pozitie de jos in sus (amestecul cel mai sarac posibil) poate fi motivul pentru care e nevoie de asa de multe ture afara la suruburile pilot. Asta daca nu cumva jiglerele principale originale au fost inlocuite cu altele mai mari. Daca jiglerele principale sunt cele originale, nu exista alte modificari la sistemul de adimisie/evacuare (in afara de toba finala), nu sunt probleme de etanseitate... etc., eu raman la parerea ca ar trebui inceput cu setarile: - nivelul 25mm - acele de dozaj la pozitia 3 (mijloc) - 2.5-3 ture afara la suruburile pilot Mai departe, functie de diferentele de comportament ale motorului la rece si la cald, poti trage niste concluzii asupra amestecului. Daca relatiul sta mai bine iar motorul trage mai bine cand e rece decat cand e cald, amestecul e prea bogat. Deoarece intr'o anumita masura e normal ca motorul sa mearga mai bine cand e cald decat cand e rece, in aceasta situatie concluziile le tragi functie de rezultatele diferitelor schimbari de setari la carburatoare. Daca spre exemplu, dupa ce ai marit/micsorat nivelul motorul (cald) raspunde mai bine, inseamna ca esti pe drumul cel bun, cresti/scazi nivelul cate putin, pana cand motorul incepe sa mearga iar mai prost. Atunci stii ca ai depasit pragul maxim si revii la ultima setare cu care motorul a mers cel mai bine. La fel se procedeaza si in cazul cuielor de dozaj si a suruburilor pilot, cu mentiunea ca fiecare reguleaza zone diferite a mansonului de acceleratie pe care trebuie sa le urmaresti, pe principiul "de sus in jos". Un motor caruia nu i'au fost aduse modificari si prezinta uzuri admisibile va functiona cel mai bine cu setarile standard, necesitatea abaterii cu valori mari de la acestea ridicand semne de intrebare. Partea proasta ca pe la noi nu exista service'uri cu stand dyno si analizor de gaze care sa regleze amestecul carburant cu metode profesionale. Metoda empirica a "culorii bujiei" este buna, insa este foarte anevoioasa. Daca ai chef sa intri un pic mai adanc in subiec, poti citi materialele urmatoare: http://hobbymoto.ro/?p=202 http://hobbymoto.ro/?p=216 Succes la surubareala si anunta'ne si pe noi daca si cum ai rezolvat problema. Ride Safe!

g 7 ture la suruburile pilot este mult prea mult, nu trebuie sa depaseasca 2-4 ture in afara (cu jiglerele originale, filtrul de aer/evacuarea standard). Daca s'au adus modificari la sistemul de admisie/evacuare si/sau jiglere si suruburile pilot depasesc marja 2-4 ture afara, trebuie schimbate cu o masura mai mare/mica. Acum am observat ca ai zis ca ai dus siguranta la ultimul nivel (in ce directie, sus sau jos?) "cum am zis eu". Mai verifica odata, eu am zis siguranta acelor de dozaj la MIJLOC, adica a III'a treapta (oricum ai lua'o, dinspre sus sau jos). Mai departe, INALTIMEA PLUTITOARELOR (nu nivelul propriu-zis al benzinei) fata de marginea carburatoarelor am inteles ca la 600cc trebuie sa fie de 24.5mm. Avand in vedere uzura, 25mm probabil ca ar fi un bun punct de plecare. Atentie, 1.0mm sau chiar 0.5mm influenteaza mult amestecul. Suruburile pilot la 2.5 ture afara si... abia de aici incepi si experimentezi. Daca motorul merge bine la relanti dar balbaie in sarcina la ture medii, te mai joci cu nivelul, daca merge bine in sarcina dar relantiul face figuri, testezi cu suruburile pilot in pasi mici de tot, de pana intr'un sfert de tura. Verifica insa cu atentie integritatea membranelor vacuumatice, sa nu aiba fisuri greu de observat si daca toate o-ringurile de etansare dintre corpul carburatoarelor si capacele superioare sunt la locul lor (cand le pui in orificii, da cu putin scuipat pe ele ... nu glumesc) cat si daca nu s'a pierdut/deteriorat vre'un o'ring din capatul conului suruburilor pilot. Poti gasi amestecul optim numai daca nu sunt si alte probleme. Astept cu interes rezultatele. Ride SAfe! P.S. Turele la suruburile pilot se numara ca rotatii complete, 360grade... se mai face confuzie intre ture complete si jumatati de tura (pozitia in care cantul suruburilor ajunge in aceeasi pozitie). Mesaj completat Asta veche ce'a patit, s'a ars bobina? Daca nu, si nici membrana nu e sparta, poti incerca s'o "repari". Mai greu e demontarea capacului, dupa care poti verifica daca axul nu e blocat, sau pastilele contactelor murdare. Probleme mai pot aparea si din cauza arcului de revenire a bratului mobil al contactului care, daca sare de pe pozitie ori blocheaza bratul ori permite acestuia sa sara din locasul lui. Ride SAfe!

Am inteles gresit prima data, a II-a treapta de sus in jos inseamna ca deja acele de dozaj sunt coborate. Oricum, ceva este in neregula cu carburatia daca zici ca da si rateuri. Este posibil sa ai amestecul prea bogat la relanti si ture joase (suruburi pilot) si prea sarac la ture medii (acele de dozaj). Din pacate nu cunosc setarile standard pt 600cc si oricum, functie de model sau tara de provenienta, sunt mici diferente. Eu as incerca sa readuc acele pe pozitia de mijloc, sa mai inchid suruburile de pilot 1/2 tura. Pt nivel o sa incerc mai tarziu, daca am timp, sa intru pe forumul din UK dedicat FZR'urilor, poate gasesc ceva informatii despre 600cc. Ca idee, daca la relanti se aud mici fasaituri si "stranuturi", iar turatia revine greu si ramane atarnata, amestecul e sarac - mai trebuie deschise suruburile pilot. Daca relantiul da sa moara, sa balbaie la "sprituri" si cand revine, coboara un pic si apoi revine la turatia "normala" - amestecul este bogat. Ajustarile suruburilor pilot se fac in pasi mici, maxim 1/4 de tura odata si e bine de reamintit ca pozitia acelor de dozaj si nivelul din carburatoare influenteaza in lantz toate setarile. In mod normal amestecul se regleaza "de sus in jos", adica se incepe cu jiglerele principale (ture maxime), pozitia acelor de dozaj (ture medii) si la urma suruburile de pilot (relanti-ture mici). Daca e cazul, se poate jongla un pic si cu nivelul. Ar trebuie verificata uzurile la tuburile emulsoare si acele de dozaj. Daca sunt vizibile cu ochiul liber, chiar daca par minore, va fi foarte greu de gasit amestecul optim. Ride Safe! P.S. Verifica etanseitatea admisiei/evacuarii, de multe ori cauciucul mansoanelor dintre cilindrii si carburatoare imbatraneste si lasa aer fals sa patrunda.

Mai coboara acele o treapta (ridica saiba de reglaj la pozitia 3/mijloc), mai inchide suruburile pilot 1/2 tura, verifica nivelul si eventual coboara'l cu 1mm fata de manual... si mai vezi de acolo. Ca idee, suruburile pilot regleaza amestecul la relanti si primul sfert de tura al manetei de gaz iar acele amestecul intre 1/4 si 3/4. Ride SAfe! P.S. Sincronizare?...

In principiu nu ar mai trebui schimbat nimic doar ca, pentru siguranta, ar trebui sa pui si tranzistorii pe radiator. Nu stiu daca doua diode paralel este o idee tocmai buna, pe langa faptul ca curentul maxim e oricum la limita, diodele au mici diferente de rezistenta interna asa ca curentul nu va distribuit perfect egal. In acest caz ar trebui folosite niste rezistoare de echilibru, de 0.1ohm minim 5W, insa se complica montajul avand in vedere ca si acestea vor disipa o oarecare cantitate de caldura. Fa un efort si foloseste diode independente, eventual s/h auto, pe un radiator generos care sa asigure o buna racire diodelor, tranzistorilor si tiristorilor. La acest tip de "relee", caldura este cel mai mare inamic. Am citit ca unii au montat pe radiator un mini-ventilator de tipul celor de prin calculatoare, o idee foarte buna mai ales pentru traficul urban, care presupune viteze mici de deplasare si perioade de stationare lungi. Mesaj completat Hei! Nu te'au impuscat (inca) talibanii ?!... E destul de greu sa gasesti cabluri intregi, doar poate pe la dezmembrari. Daca nu ai camasile stricate, poti folosi stifturile cu prindere mecanica (suruburi cu varf conic) de pe la kit'urile de ambreaj insa cablul nu e bun, e prea rigid pentru EXUP. Eu le'am inlocuit cu un cablu ce se gaseste la metru (parca de pe louis), cu sfilatele mult mai subtiri si deci mult mai maleabil. Desi sunt convins ca se gasesc butucei d'aia de la capete la diametrul potrivit, ai mei au fost mai subtiri si a trebuit sa construiesc niste bucsi de bronz. Ride Safe!

Daca n'ai fi orbit de egocentrism ai fi observat ca nu ti'am contestat comentariile ,pe care chiar le'am catalogat cel putin "interesante" si mi'ar fi facut placere o eventuala continuare, ci ATITUDINEA !!! Din pacate se pare ca n'a fost un accident, ultimul post e cat se poate de elocvent: "am diploma, am facut, am dres... etc". Da, si !?... Crezi ca daca esti intr'adevar atat de bine pregatit si teoretic fata de grosul "ciocanarilor" care se dau la noi drept mecanici moto, ai dreptul sa fii arogant? "Ciocanarii" fara nici un gram de gandire analitica cat mai ales "elitele" pline de ifose ca tine m'au obligat sa devin ceea ce numesti tu cu desconsiderare "surubar", preferand sa incerc sa patrund singur tainele unui domeniu care nu are legatura cu profesia mea de baza. Cand in urma interventiei unui "mecanic de reprezentanta" (asa, ca tine), trebuie sa cumperi alt motor... te gandesti bine a doua oara unde te duci si pe cine mai lasi sa'si bage ghearele la motorul tau si, nu in ultimul rand, pe cine mai asculti. Ca de obicei, pana si pe sectiunea "service" topicurile aluneca mereu in zona confruntationala pentru ca asa e la noi, oamenii sunt supra-calificati !... Ai principiu sau opinie de contestat? Contesta principiul sau opinia, nu persoana! Ride Safe!

Interesante consideratiile bazate pe sute de "motoare-experienta", din pacate atitudinea este la fel ca a celorlalti "experti", cel putin de pe acest forum, care se cred detinatorii adevarului absolut si nu concep ca le scapa ceva sau mai au de invatat. Noroc ca mai exista si alte forumuri moto in strainatate, unde multi ingineri sau doar simpli mecanici ADEVARATI (preparatori pe la echipe care practica sportul cu motor) isi ofera sprijinul neconditionat, folosind o atitudine si un limbaj decent chiar si atunci cand exista pareri divergente si care nu sufera de complexul de "superioritate" cand stau de vorba cu simpli "amatori". Ride SAfe!

Sunt mai multe de comentat, fara sa intram in prea multe amanunte o sa incerc cateva comentarii. Infasurarile alternatorului genereaza un curent trifazat, decalat la 120 grade, nu lucreaza in acelasi timp. Curentul debitat creste functie de frecventa (turatia motorului) iar cel din circuit este reglat de numarul de consumatori. Oricum, pentru siguranta, e bine ca fiecare dioda sa poata suporta curentul maxim, 10A mi se pare o valoare mult prea mica. Tiristorii sunt de fapt tot niste diode, cu poarta, si pun la masa curentul din fiecare infasurare cand valoarea tensiunii atinge depaseste un prag prestabilit (de comparatorul tranzistorizat). Sa zicem ca alternatorul genereaza maxim 60VAC, tiristorii vor sunta doar tensiunile de peste 15V (13.8-14.1) asadar orice tiristor mai mare de 100V/15A vor face treaba. Aici insa se mai ridica o problema, la o a doua privire, observ ca pentru comparator sunt folositi tranzistori de semnal mic, 2N3906 avand un curent de colector de cateva sute de mA. Tiristorii alesi de tine au un curent de poarta de 5A si, chiar daca curentul nu va atinge niciodata valoarea maxima, tranzistorii alesi mi se par oricum mult sub necesar. Un BD438 (VCE 40V/IC 4A) sau mai mare mi s'ar parea mult mai potriviti. "Protectia" la supratensiune nu va functiona asa cum vrei tu s'o faci. Dioda Zener limiteaza tensiunea intr'un circuit legandu'se invers pe masa. Daca vrei s'o inseriezi cu un releu, ar trebui luat in consideratie si rezistenta interna a bobinei releului. Oricum, cea mai buna "protectie" ramane tot un releu bine realizat cu piese potrivite bilantului energetic. Alternatorul cu magnet permanent are marele avantaj ca nu mai are perii colectoare, insa reversul medaliei este ca lucreaza permanent, surplusul nenecesar de curent fiind transformat in caldura. O buna disipatie, in special a tiristorilor este absolut necesara. Ride Safe!

Felicitari, incet incet il pui pe picioare! Am aruncat un ochi prin manualul de service si se pare ca sistemele de incarcare sunt diferite, FZR600 are tipul cu magnet permanent asa ca schema atasata ar trebui sa se potriveasca. Doar ca... are o greseala, diodele dinspre masa trebuie polarizate invers. Succes!

Cand m'am referit la "cald" si "rece" am omis sa pun ghilimelele. Deoarece compresia este influentata SI de prezenta uleiului in canalele cilindrilor, un motor chiar "fierbinte" va da alte valori ale compresiei fata de situatia dinamica, cand pompa de ulei este in functiune. Nu este exclus ca, din motive pe care le'am expus anterior, prea mult ulei este depozitat in canalele cilindrilor, compresia sa para in regula cand in realitate exista uzuri ale segmentilor sau/si canalelor sale din pistoane. Masurarea compresiei este oarecum relativa functie de conditiile in care se face, eu atat am vrut sa subliniez. In rest, invit pe cei cu mai multa experienta practica la comentarii. Ride Safe!

Suna a baterie sulfatata... Este normal ca la relanti, in mod special cu toti consumatorii mari cuplati, sistemul de incarcare sa nu faca fata bilantului energetic. Posibil relantiul instabil sa aiba aceeasi cauza, daca apare doar dupa o perioada mai lunga de relanti cand bateria nu mai face fata consumului, tensiunea scade (pulseaza), asa ca procesorul de management cat si perifericele pot sa dea mici erori. Inainte de alte teste eu unul as incerca o alta baterie (buna). Daca cea veche e sulfatata, chiar si dupa incarcarea statica pe redresor separat, dupa o perioada poata sa faca figuri. Ride Safe!

Intrebarea ta este cat se poate de pertinenta si probabil ar face subiectul unor discutii interesante pe un topic dedicat. Din pacate multi nu stiu faptul ca segmentii (de compresie) nu realizeaza etanseitatea prin tensiunea proprie elastica ci cu ajutorul aerului (amestecului) comprimat care se strecoara prin partea superioara a pistonului in spatele lor, presandu'i pe camasa cilindrilor. Tocmai de aceea, pe langa uzura radiala a segmentilor, foarte importanta este si cea axiala, a "jocului" segmentilor in canalele pistoanelor in sens vertical. Pe de alta parte, compresia este "ajutata" si de prezenta uleiului in "santurile" honuirii originale a cilindrilor. Chiar in manualele de service se recomanda ca testul de compresie sa se faca cu motorul rece, dupa care, pentru a afla sursa eventualei lipse de compresie, se reface testul turnandu'se ulei prin orificiul bujiilor, "simuland" oarecum conditiile unui motor cald. Pentru o mai mare acuratete se recomanda si testul de compresie complementar, in regim "static" (leak down compression test). Dilatarea in sine are si ea rolul sau insa nu este singurul element responsabil de diferentele de compresie functie de regimul termic/dinamic. Un alt element tratat cu destula superficialitate, dar care va influenta comportamentul compresiei, regimul termic, consumul de ulei... etc., cat si performantele in sine ale unui motor este rodajul initial. Manualele fiecarui tip de motor urmeaza in general aceeasi cale "sigura" si recomanda un rodaj "bland" in primii 500-600km - 1000km. De cele mai multe ori insa se va obtine mai mult rau decat bine. Cilindrii noi nu au suprafete perfecte ci au practicate niste santuri circulare prin metoda "honuirii". In primii 50-60km de la pornire, "varfurile" santurilor trebuie tocite (de catre segmenti) suficient incat sa asigure o compresie maxima insa nu in totalitate, prezenta "santurilor" fiind critica pentru a permite mici depozite uniforme pe suprafata cilindrului. Un regim prea "bland" de rodaj initial va avea ca rezultat "santuri" prea adanci, care vor duce la un consum ridicat de ulei. Impreuna cu un regim termic prea ridicat, aceste santuri vor fi astupate neuniform de depuneri de ulei solidificat, cel mai prost scenariu posibil. La polul opus, un regim de rodaj initial prea "agresiv" va elimina prea mult din "varfurile" honuirii, lipsa santurilor ducand la un regim termic de functionare prea ridicat, adica motorul se va incinge suplimentar, performantele fiind influentate negativ, sporind riscul calarii la exploatari extreme. Probabil ca o sa fiu (iar) acuzat de prea multa teorie, am vrut insa doar sa sugerez ca exista mai multe elemente de luat in seama si care pot influenta diferitii parametri ai unui motor cum ar fi printre altele si compresia. Ride SAfe!

OK, GSX-F'ul are racire pe ulei, invatat fiind cu motorul meu, m'am exprimat gresit. Totusi, cred ca ai inteles ideea. Mesaj completat Am inteles, atunci cred ca, daca nu mai exista si alte simptome, merita sa incerci o curatare a carburatoarelor si un minim reglaj, macar al nivelului de benzina si sincronizare. Dar inainte de asta e recomandat sa schimbi filtrul de aer si bujiile. Bafta!

Asta e, micile frictiuni sunt inevitabile pe forumuri. Oricum, nu ai mentionat niciodata, cum era vremea, in special temperatura ambianta in perioada cand zici ca mergea "bine"? Am senzatia ca nu prea ai demult motorul si poate ca nu stii cum se comporta in sezoane diferite. Altfel se incalzeste motorul cand afara sunt peste 20gr.C si altfel cand sunt sub 10... Daca dupa ce temperatura lichidului ajunge la peste 60gr.C motorul merge normal, nu cred ca are rost sa'ti mai faci probleme. Ride Safe!