mig

Dacia are centrifugal si vacuumatic. Majoritatea moto vechi au fix, dar mai sint ceva mz-uri, awo si ceva ijuri vechi care au centrifugal (ma rog, simson si care or mai fi). Eu n-am auzit de moto cu avans vacuumatic (mecanic, ca electronic au probabil toate moto noi). Cred ca e posibil sa mearga mai bine cu avansul centrifugal blocat daca e defect..Altfel, n-are cum, si cred ca e sesizabila diferenta. Nu-mi dau seama cum ai putea sa vezi daca sint arcurile slabite sau asa, pp ca merge cu o lampa stroboscopica, dar ar trebui sa stii niste valori dependente de turatie, dar aste e doar o parere personala.

Cu placere, dar nu promit, azi am cam tras chiulu' de la munca

Da, dar ideea cu toba variabila era ca idee, pt ca daca o poti culisa (vorbesc acum static, nu dinamic), poti sa mai ajustezi un pic lungimea inainte de a o suda, si in felul asta mai poti elimina unele imperfectiuni, de calcul sau de implementare Evident si cu un avans reglabil dinamic, ai putea scoate ceva fain PS:Referitor la avans, ar mai fi ceva neacoperit ? PS2: Mai, cam ce sanse sint sa reglezi cu senzorul de o2 un 2t cu rezonanta tapana? Ca ma gindesc ca innebuneste senzorul la treba asta..

Pai in principiu, cam toate modificarile de motor atrag dupa sine si ajustarea tobei si avans si tot, ca iti dai seama daca iti modifici ferestrele pt o plaja de turatie, cresti raportul, se schimba radical datele. Si ceea ce e mai nasol e ca poti sa ajungi in conditii de saracire drastica in anumite plaje de turatie, si asta poate termina motorul. Chestia aia cu power valve cere tehnologie, dar sa stii ca la barci de motor foloseau toba ajustabila..Acolo probabil ca se justifica, ca ai loc de cabluri si probabil ca si forma tobei poate fi mai faina.. PS: Ideal cred eu ca ai putea avea o toba culisanta, si cind esti gata cu toate, o sudezi unde e cit de cit optim

Pai eu dupa cite inteleg, treaba e cam asa: Scazind avansul, muti (era sa scriu cu f,dam) o parte din temperatura in toba, racind cil, astfel previi detonatia. (Dar si frecv de lucru a tobei, se schimba t gas) Referitor la raport de compresie si umplere, fenomenul e cumva similar ca la turbo, respectiv mai multi bari, mai putina compresie. Tot similar cu unele modele de turbo, injectie cu apa raceste amestecul si permite raport de compresie mai mare. (Astea erau analogie turbo -2t dpdv umplere/compresie respectiv racire/detonatie) PS: Sper sa fii de acord cu analogia

Pai aici e o problema: De calculat ( ca sa o fabrici/modifici) ar trebui sa tii cont si de toba, pt ca la aceaasi valoare intervine si umplerea (respectiv toba). Pe de alta parte, raportul ala e dat ca un raport de volume, deci odata ce l-ai determinat, asta e, nu mai conteaza rezonatorul. Acuma revenind un pic la avansul mic la ture mari. E clar ca presiunea pe piston scade, ca n-are timp sa arda. Acuma temperatura gazului care trece in toba creste, si evident se schimba si viteza acestuie, ducind la modificarea parametrilor de rezonanta (plus ca na, mai racesti pistonul). Ideea e ca trebe sa te ajute si toba (sa compenseze pierderea de presiune prin rezonanta si umplere)..Dar asta nu poate fi luata ca modificarea curbei de avans fara sa umblii la aprindere :D PS: In ultimele discutii, fiind vorba de motoare in doi timpi, am referit prin "umplere", umplerea datorata rezonantei tobei, si nu aceea datorata admisie prin carb. PS2: Experimental (cu o flansha transparenta), s-a constat ca muzicuta e deschisa muuult mai larg de catre suctiunea cauzata de toba comparativ cu aceea cauzata de admisie (2t evident)

Nu, nici pe departe multumit. 13:1 nu inseamna absolut nimic. Ce motor? Aaa, 4 timpi? Ok, formulele date de tine. Aaa nu? 2 timpi? Hopa, 13:1 in ce standard? Japonez, aaa, ok, pai care e distanta de la cilindru pina unde se deschide fereastra de evacuare? Ok, pai atunci e volumul cilindrului pina unde se deschide fereastra de evacuare, si se aplica iarasi formula ta. dintr-odata parca 13:1 pare mult...A, pai nu-i standard japonez, pai atunci sint formulele de la tine..Dar 13:1 nu mai e asa de mult...Pai ce motor e? a, pai de 49, 9 cmc..Pai e destul de putin..

Mai, nimeni nu contesta ca avansul e f important. Dar parerea mea e ca nu cred ca poti sa vii cu o curba apriorii si sa zici ca e panaceul universal. Frecventa tobei, muntii aia (umplerea dependenta de frecv tobei) e mai greu de determinat. Nu cred ca e usor sa trintesti o curba nici macar dependenta de copresie, ca sa nu mai vb de sarcina, care sa fie perfecta..Eu cred ca tot prin feed-back si ajustari succesive te duc mai aproape de un optim. Ca sa stii cit ii dai, trebe sa stii si cit trebe sa arzi, si in cit timp.. Poti sa zici ca daca ai mai mult de ars, trebe sa-l cresti, si invers. Dar de unde stii cit e acel ceva? Corect, raport de compresie mai mare, avans mai mic. Cit de mic, in raport cu cit de mare? Ce forma la camera de ardere? Ce combustibil? Uite o intrebare seaca, care are un raspuns: Ce inseamna pt tine un raport de compresie 13:1?

Dap, ai dreptate, cu siguranta metoda aia cu furtunul e mai precisa, si cu siguranta nu e degeaba. La mine nu zicea cum il ajustezi, cit la cit corespunde, si am incercat niste masuratori cu furtunul, pina la urma am gasit valorile in mm, le-am pus asa, l-am verificat pe final cu furtunul si cam asta a fost.

Pai da. Se masoara de la plutitor pina unde vine garnitura (pe corpul carbului).

Pai atunci cind demontezi camera de nivel, recipientul ala iese, iar plutitorul ramine prins de "capac", actionind in continuare asupra cuiului poantou. De masurat se masoara de obicei din partea cea mai inalta a plutitorului, pina la marginea capacului, cu el pe spate, astfel ca sa inchida cuiul, dar sa nu comprime arcul. (Aici depinde de modele) In manuale de obicei e masurat cu furtunul. Daca ai niste valori de undeva, in mm, cit trebe sa fie, e bine sa stii tot de acolo cum au masurat-o, ca iti dai seama, masuratorile alea pot fi diferite si atunci si valorile sint diferite. din pacate n-am idee cum e la diversionul tau.. Prin unele locuri am vazut si niste scule cu care se masoara, e cam ca un subler cu niste ciocuri mai lungi, si un cioc se sprijina in capac, iar altul peste plutitor, si in felul asta e mai reproductibila masuratoare

Stress-ule, daca imi aduc bine aminte, tu erai acela care cocheta cu ideea unui pic.. Acuma: E clar ca ce vrei tu e o linie de intirziere, controlabila in functie de niste parametrii. Parametrii principali ar fi turatie si sarcina. Turatia o numeri cu pic-ul, nu e mare brinza. La fel, declansarea o pui pe intrerupere eventual, iar intirzierea o stabilesti cumva. Acel cumva, dupa capul meu e cam asa: Fie stii turatia si pozitia clapetei, fie stii turatia si ai un traductor de presiune-tensiune si o achizitionezi pe aia. Stiind cei doi parametrii, eu zic ca poti merge asa: Pui toate valorile fixe, corespunzatoare unui motor cu un singur cilindru, care are cilindreea ca al unui piston de-al tau. (Ma rog, daca ai deja avans fix, pui intirzierile corespunzatoare avansului respectiv). Si apoi, distractia: incepi si tragi si impingi la intirzierea aia, tinind turatia fixa, dar variind incarcarea (sa zicem ca suspenzi moto, ala merge in gol, si pui un taler cu greutati pe frina) Mai pui o greutate, incepe sa-i scada turatia, ii mai dai gaz sa-l tii la turatia respectiva, ii mai dai avans, astfel incit sa mai creasca in ture, si tot asa. In felul asta, eu zic ca poate reusesti sa scoti un optim pe motorul tau. Altfel, eu nu vad cum ai putea dintr-un avans fix sa-l ajustezi sa fie optim. Il poti creste/scade la ochi, dar nu stiu cit de bine ar merge asta. Cam atit ..

Mai, poate cineva a reusit sa masoare nivelul cu furtun pe dopul de la camera, dar sincer, nu-ti ajunge o facultate..Pare mai simplu in teorie..Si mai e ceva: Il masori, dar dupa aia mai trebe sa-l si ajustezi, si daca ma gindesc bine, cam in tot universul cunoscut de om (cu exceptia manualului de la moto respectiv ), se masoara distanta de la plutitor la capac (cu sau fara a comprima arculetul cuiului, si aici depinde de manual) si se merge incremental din mm in mm.. Si da, e normal ca si la cele cu injectie sa se sincronizeze clapetele, pt ca astea sint calea de aer, care din punctul de vedere al clapetelor e cam la fel. In schimb pe calea de benzina, la injectie, depinde si de moto, e cumva mai simplu, ca e mai usor sa tii o tasta apasata si sa-l imbogatesti/saracesti decit sa incepi: rezervor jos, airbox jos, cablu de soc jos, cablurile de acc jos, flansele de carb desfacute, scoate carburile, desfa camerele si tot asa de noua ori..

Sanatate baiatului si insanatosire fara probleme

Prima data cind m-am uitat la motor, cumva m-a dus gindul la un motor de motoplanor, probabil din cauza formei alungite.. Oricum e interesanta realizarea, mai ales tehnic, desi probabil ca era si estetica la vremea ei

Bine ca i-ai dat de cap

1. Asteapta sa-ti vina ala nou. Nu-l strica pe asta inca. 2. Daca il faci mai permisiv, iti poate merge mai sarac. Daca iti merge prea sarac, trebe sa umblii la jicloare, si probabil si la nivel. 3. Daca in vreo citreva zile nu-i dai de cap, o sa vrei sa treci inapoi la setarile originale. Asta presupune ca trebuie sa le stii pe cele originale (initiale). 4. Nu stiu de varianta cu spuma, dar intr-adevar exista niste filtre cu un burete, probabil ca poti sa-l faci, eventual dintru-un burete subtire, in mai multe straturi, si pui atitea straturi pina ajungi sa mearga aproape de cel original.

Mai, sincer, cred ca ar trebui sa te uiti in manual. Eu l-am adus, si din manualul de zx9r reiese ca: Cele 10 suruburi de 10mm se string in ordinea: 8 4 2 6 10 7 3 1 5 9 Unde lantul de distributie e in dreptul perechii 9-10. (Nu prea inteleg bine din poza, dar pe partea cu 7-3-1-5-9 par a fi evacuarile, oricum fanta pe unde e lantul de distributie e pe dreapta). Initial se string la 20Nm (in secventa) iar apoi : Daca ai suruburi noi, se string la 54Nm (tot in secventa))iar daca le refolosesti pe cele vechi, la 49 Nm. Apoi se string cele 2 suruburi de 6mm la 12Nm. Ti-am facut din nou poza, si cu cele 2 suruburi de 6mm (11 si 12) iar cu "|" am marcat lantul de distributie. 8 4 2 6 10 | 12 7 3 1 5 9 | 11 Oricum ideea e ca in "stinga" sint cele de 10 iar in dreapta cele de 6.

Vezi aici, e un manual de zx9r in germ. E cam mare (112 Mb parca). http://www.tanga-moteurs.ro/service/ Fa-ti rost de cheie dinamometrica, ia cuplul din manual si de asemenea secventa de stringere. Ai rabdare, citeste partea aia ca decit sa-l strici mai bine te documentezi un pic.

Ai perfecta dreptate Acum la problema lungimii. Eu zic ca nu conteaza. Un indiciu: Daca bagi aer cu pompa de ex intr-o camera de cauciuc . Daca masori la inceput, obtii o presiune (mai mica). Totusi, daca dai de multe ori la pompa, presiunea creste. Presiunea nu poate creste totusi peste presiunea pompei. In momentul in care s-au egalizat, ai presiunea reala.Ceea ce se traduce oarecum printr-o intirziere. La fel si la pompa de vid. Trage pina se egalizeaza presiunea. La un motor (care trage amestecul cu un anumit debit), pe admisie depresiunea se propaga inspre carb din aproape in aproape ajungind la valoarea ei reala. In cazul furtunelor pt sistemul descris initial: Singura varianta pe care eu o consider acceptabila (pina la proba contrarie) este ca diferenta de lungime a furtunelor se traduce prin intirzieri diferite, ceea ce ar putea duce la citiri diferite ale valorilor de depresiune pt un anumit moment de timp considerat. Totusi aici sint doua lucruri: Daca depresiunea nu se modifica (nu se schimba turatia, nu se umbla la clapeta), ea se va stabiliza in cele din urma la valoarea corecta. Daca in schimb citirile se fac in regim tranzitoriu, cred ca citirea poate fi eronata din cauza defazajului.

Recuperare rapida si fara probleme ca imediat trece iarna

Da, nu prea au voie sa tremure. Dar daca nu tremura, nici nu prea stii daca l-ai gituit sau nu....

1. Pina se da vreo alta lege ,in sistemul international distanta se masoara in [m], timpul in , volumul in metri cubi, presiunea in pascali iar viteza in m/s. 2. Aparatele respectiva masoara presiunea (depresiunea). 3. Depresiune constanta pe toti cilindrii se poate aproxima cu aceeasi deschidere a clapetei de acceleratie daca uzurile cil/pist/segm/supape etc sint aproximativ la fel. Daca nu, nici clapetele nu se vor deschide la fel pt aceeasi depresiune. 4. Se pot sparge oua fierte cu lingurita sau cu ciocanul pneumatic. Uzual se foloseste lingurita. E o metoda larg utilizata in atelierele moto masurarea volumului de gaz cu ajutorul manometrelor. Problema apare in momentul stabilirii sectiunii. Si aici probabil ca ati vazut multi mecanici care au o ciupitura la degetul aratator, pe interior, inspre virf. Cum baga degetul in carburator (ca sa-i palpeze sectiunea), i-l prinde schieberul. Uitati-va si o sa va dati seama. Ca o metoda alternativa, inlocul manometrului se prefera un calcul mental simplu: Sectiunea oricum e aflata prin palpare, uzura cilindrului e stabilita prin metoda fantei de lumina (de obicei e folosit un laser simplu, de bucatarie), Cilindreea se afla printr-o metoda simpla, respectiv masoara cursa cilindrului de sus in jos, cu o rigla etalonata iso9000, pornind de la prima pata de rugina pina jos la ultima, diametrul tot cu aceeasi rigla, un calcul si gata cilindreea (de obicei manualele nu sint prea exacte aici pt ca apare si uzura). Acum, stiind deja cilindreea, uzura, si sectiunea de trecere, se traseaza pe foaie milimetrica graficul variatiei presiunii cu turatia. 5. Masuram cu sublerul, trasam cu creta, taiem cu toporul. Avind in vedere variatiile de depresiune, sistemul descris la inceput (cel cu sticle), daca lichidul are o inertie suficienta, etansarile sint bune iar sticlele sint umplute egal, si furtunele taiate decent, poate fi la fel de bun ca un ac care tremura intr-o plaja. Personal prefer manometrele, dar le schimb si intre ele, ca deh, s-au mai vazut cazuri in care dupa aparat era intr-un fel iar in realitate nu. 6. Atentie mare, pt aparatul descris initial trebuie atitea sticle citi cilindri, nu cite supape, si in general nu e recomandat pt motare cu injectie pt ca interfereaza electromagnetic cu calculatorul de bord.

E o varianta si asta Problema cu o sectiune mare de trecere e dupa cite stiu eu ca gazul nu are viteza pt turatii mai joase, in schimb la turatie mare ar trebui sa umple mai bine. Totusi si cu 2 supape trebuie sa se umple bine la virf, altfel n-ar scoate mai multa putere. Deci cumva nu cred ca e numai sectiunea de trecere. Pe de alta parte, probabil ca forma camerei de ardere e cumva constrinsa de a 3-a supapa. Dar totusi eu n-am auzit ca sa aibe probleme de detonatii. Aici e ceva posibil. Acum dpdv al complexitatii, e evident mai simpla. Dar complexitatea nu i-a deranjat nici pina acum. Asa ca pina una alta cred ca e destul de plauzibila si varianta ca o face mai usoara, dar mai mult dpdv al maselor in miscare. Cert e ca daca imparti 2 supape in 3, fiecare din cele 3 e mai mica deci cumva desi e mai multa masa in miscare, fiecare din masa individuala e mai mica decit in cazul a 2 supape, deci arcuri mai mici, forte mai mici (nu trebuie sa faca sa revina o supapa mai grea), uzuri mai mici pe scaune, ghiduri..Acum cu 2 supape, e intradevar masa totala mai mica, dar fiecare din supape e mai grea, inertii, forte mai mari.. Ar fi interesant de stiut exact ce s-au gindit . Poate pina la urma e doar marketing.. PS: Ar mai fi o varianta. Ceva legat de pozitia injectoarelor.