Jump to content

Bigfoot

Super Membru
  • Content Count

    1,353
  • Joined

  • Last visited

About Bigfoot

Contact Methods

  • Website URL
    http://www.youtube.com/user/njvog?feature=mhee
  • Yahoo
    njvog@yahoo.com

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Bucuresti
  • Carnet moto din
    2006
  • Motocicleta
    BMW R1200R / Kawasaki KX450F
  • Numar Moto
    Personalizat
  • Club
    Singur pe drum.....

Profile Fields

  • Motociclete detinute
    XT125R, XT660Z, Husqvarna450SMR, Pegaso650 MX, Pegaso650 I.E.
  • Interests
    Orice are o gramda de NM la o turatie cat mai joasa.
    Motociclete, plimbari, enduro, mecanica.

Recent Profile Visitors

2,115 profile views
  1. Sambata trecuta am fost in Telega, pe drum in zona Campina am vazut 3 T7-uri. Ce sa zic pe design in opinia au dat lovitura bine. Ca fost posesor de Tenere 2008 35.000km facuti cu ea atat in Ro cat si in EU, plus alte plombari 80% offroad cu Pegaso-uri 650 pe drumuri forestiere Telega-Doftana-Baiului.....nu pot decat sa zic ca un "adventure" este o chestie mediocra. Pe asfalt roata de 21 pe fata cu aia de 17" pe spate la o masa de 200kg cu un centru de greutate inalta, reprezinta un handicap dinamic mare. La Pegaso roata de 19" dadea un caracter stradal ce sa zic.... impecabil raportat la 21". Pe offroad cel mai mare avantaj simtit a fost cuplul, volanta grea si uneori masa motocicletei care ajuta la "spargerea" malurilor de pamant, mai confortabil decat sa zbori peste ele. Totusi masa lor ridicata 200kg te taxeaza daca nu ai o statură pe masura, la mersul incet pe offroad. T7 este misto e diferit e brut si pur fara porcarii de asistenta sau alte idiot proof-uri. Totusi......pentru a face turul unui continent adica 15% gravel roads daca o cauti tu cu lumanarea, un RT, Tracer900, FJR1300, Pan-european 1300, Versys 1000 etc isi face treaba mai eficient, te protejeaza mai bine de vant si are un centru de greutate mai jos ceea ce o face usor de condus. Merg si alea pe gravel roads, sau pe "drumuri" rupte cu 1-a. Ce rost are sa iei KTM1290 Adventure sau R1250GSA pentru acea posibilitate de a o utiliza 15% pe gravel roads in turul unui continent, in aia 15% poti merge cu 2-a fara prob pe gravel roads iar in rest pe 85% din tura pe asfalt, confortul, ambianta si calitatea plimbării va fi inferioara unui R1250RT sau FJR1300......aici mie imi da cu eroare.....wtf 1.3litrii pe offroad si centru de greutate ridicat la o masa de 260kg. Eu de ex pot merge cu R1200R pe orice drum forestier cu piatra din aia mare cat pumnul+sleauri cu treapta 1, merg incet dar trec de acest impediment. Am ajuns cu R1200R si cu Honda Shadow 750 la cabana Cheia din Buila Vanturarita, iar Shadow de 750 este lowrider prin definiție, incet cu 1-a ocolind obstacole sau sleauri, ajunge, incet dar ajunge. Drum pe care cu Tenere 660 zburam, dar pe asfalt adica 85% din drum, ma cam luptam cu ea vs R1200R sau o rutiera care ar fi gen "hold my beer". Alt exemplu cu Tenere 660 avand un stil de condus moto auto un pic mai smucit/brutal nu stiu daca neaparat sportiv, ma chinuiam ca naiba pe asfalt 80-85% din timp pana la drumul forestier X, pentru a ma bucura moderat 20-15% pe offroad. Pe un traseu B-Cosminele-Telega-Secaria - Muntii Baiului, munceam nene pe serpentine si ma gandeam, eheee lux era daca eram acum cu boxerul pe serpentinele astea, sau ceva serios de sosea. Ok ajungeam la destinatia de offroad trageam de ea, era mai ok dar nu puteam forta sau experimenta mai mult, decat foarte timid pentru ca avea 200kg Tenere, deci 15%-20% de distractie sa zicem moderata nu wow pe offroad, apoi obosit si transpirat fiind hai acasa pe asfalt mers mai rapid cu o moto care nu se simtea in largul ei la peste 110km/h, ca naiba, se stergea cu buretele distractia din offroad in drumul asfaltat spre casa. Asa avand o moto dedicata de offroad o duci pe remorca la destinatie, te dai fara stres pt ca ai 105kg sub tine, dupa 2h de distractie pura esti rupt de oboseala si cu un zambet stirb in coltul gurii, te urci in masina si te bucuri ca acum in drum spre casa te odihnesti + ca te schimbi de hainele transpirate imediat, ai schimburi in portbagaj. Nu ca la categoria enduro-touring, abia astepti sa ajungi acasa ca sa te linistesti, obosit fiind dupa enduro, te mai strange si casca aia inca 150km pana acasa, sau ai un disconfort termic ba prea cald ba prea rece ori te plangi ca ai ghetele ude dupa tura de offroad si acum pe asfalt la 100-140km/h iti bate vantul pe ghete si ai picioarele sloi etc etc. Eu dau exemplele astea din proprie experienta. Probabil ca unii aleg T7 pentru putere echilibrata in offroad. Sigur este mai agreabila decat un 250 4t, dar un 450 4t te sperie la 50% din acceleratie, mai ales pe offroad, deci nici strategia de a alege T7 pentru "motorul bun de offroad cu rezerve de putere" nu o inteleg.
  2. Dupa cum spune titlul vreau sa fac o lista cu motociclete care au potential de a deveni exotice sau care au devenit deja exotice prin: - Faptul ca sunt diferite atat ca design cat si ca solutie tehnica, fata de ceea ce este in piata.Pentru ca au acel quelquechose din clasa lor ceea ce alte motociclete din aceeasi categorie nu o au. - Pentru ca au inspirat nasterea unei noi clase de motociclete. - Faptul ca nu le vezi pe toate strazile. (Aici ating si unele moto cu solutii tehnice relativ unice boxerele, GS-urile, RT-urile, cred ca excludem si R-urile, sau Hayabusa, ZZR1400, Multistrada, K1300 GT/S, K1600GT, FJR1300 sau Tenere-urile, AfricaTwin-urile.......motociclete unice in categoria lor dar mult prea comune) Discutam de motociclete contemporane ca sa zic asa, cu un an de fabricatie minim 1990. Nu vreau sa aducem in discutia acestui sondaj, nu stiu ce vechituri din anii 70-80. Putem discuta si de motociclete care inca se fabrica. Faptul ca unele motociclete au iesit din fabricatie nu este un criteriu foarte important, un criteriu reprezinta unicitatea motocicletei din clasa de care apartine, raportat la anul aparitiei, atat din punct de vedere estetic cat si tehnic. Va rog sa aruncati un ochi pe lista si sa imi spuneti daca ar mai trebui ceva adaugat? (Atentie fara vechituri sub anii 90) Aprilia: 650 Stark RSV4 RXV 4.5/5.5 SXV 4.5/5.5 Mana 850 Buell: Lighting XB12S Ulysses 1125R Benelli: Tornado Tre 1130 Beta: 4.0/2.0 Alp BMW: HP2 enduro/megsmoto/sport R9T + alte hipstereli gen Scrambler R1200C R1200S R1150 Rockster K1600 Bagger K1300R G650 X moto, X country, X challenge Cagiva: V Raptor 650/1000 CCM: FT35S FT35R GP450 Adventure Ducati: Hypermotard 1000 Desmosedici Monster S4R/S2R 1000GT Sport 1000 Diavel Derbi: 659 Mulhacen Honda: Rune F6C CB1300 XR650 FMX650 DN01 X Adventure HarleyDavidson: VRod XR1200 LiveWire Husqvarna: Nuda 900 Vitpilen 701 Jawa: 660 Sportard (Minarelli) 650 clasic (Rotax) KTM: RC8 950 Superenduro 990 SMR 660 SMC 640 Adventure 690 Duke Indian: FTR1200 Motoguzzi: Griso Bellagio V85TT V11 Copa Italia MTT Y2K Rieju: Tango 125 Yamaha: GTS1000 BT1100 Bulldog MT01 Warrior Tricker 250 Vmax 1200 VMAX 1700 XV1900 Niken Ecosse Heretic Suzuki: GSX1400 B-King M1800R DR800 Big Kawasaki: VN2000 H2R GTR 1400 MZ: 1000S 1000SF SFX Triumph: Thunderbird 1600 Rocket 3 Scrambler 1200 Moto Morini - aproximativ orice model Bimota - aproximativ orice model Voxan - aproximativ orice model MV Agusta - si aici cred ca orice model este exotic
  3. O comparatie in care ei discuta si despre viraje, surpriza fiind cine pe viraje?........aia cu grup, cardan si "multe reactii adverse"" cum zic unii.
  4. Suzuki Gladius 650 intra in bugetul specificat. https://m.olx.ro/oferta/suzuki-gladius-sv650-IDdOGbF.html?reason=
  5. Am actualizat lista motocicletelor in baza adaugarilor voastre + ce am mai gasit si eu pe net, in mare larte nu am mentionat motociclete vechi.
  6. Mai ce exemplu dai tu? Aia e o masina de curse. Aia trebuie sa tina in cursa mai departe fuck it. Are o caroserie care directioneaza tot aerul la viteze mari catre motor care sigur are si un radiator de ulei si asa mai departe. Nu este un exemplu relevant, cu tot respectul. Poftim Porsche cum iti place tie. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_(classic) uite-te la engines nici unul nu sare de 100de cai pe litru, motoare racite pe aer destinate uzului civil nu racing, adica destinate unui uz in care trebuie sa fie si fiabile, nu sa schimbi motorul 1 data pe luna. Aia cu gratis nu exista, ieftin nu exista. Chapeau. Am lucrat si in automotive ceva timp, atentia mai ridicata se ofera la motorizari mai puternice si vehicule cu destinatii sportive sau utilitare, in rest la pocnitori, mai mult de 50% din studii se fac pe computer, ceva teste fizice si apoi tu clientul final validezi conceptul, si te si "te bucuri" pt ca producatorul recomanda schimbarea uleiului la 30.000km, asta da afacere si evolutie, pt unul din afara domeniului. Pervers.
  7. Este foarte simplu cu cat ai un motor mai stresat raportat la o cilindree anume fixa X cmc, cu cat este mai puternic cu atat este mai incins. Una e sa ai 306de cai din 3.0t 6cil in linie, pierde multa caldura, multi cilindrii si capacitate cilindrica mare. Alta e sa ai 1.6t 4cil in linie 275de cai (Peugeot 308 gti sau RCZ R) sigur randamentul este mai bun mai eficient, pierdere mai putina caldura dar o concentreaza toata in motor, motor care este 1/2 din primul exemplu deci implicit care se "topeste" daca il tii in blana tot timpul. Cu cat un motor este mai mare si mai slab ca putere (raportat la altele din aceeasi clasa) cu atat este mai fiabil si mai putin stresat/topit pierde caldura mai multa sau este setat din soft sa nu fie stresat termic. Nu stiu cat de fericiti sunt 3cilindrii 1.0 de Ford 155de cai fata de 1.0 3 cilindrii SCE de Renault/Dacia. Puterea mare sau dubla din aceeasi cilindree vine cu pretul fiabilitatii fiabilitate influentata de stresul termic. Mobra 50cmc racit pe aer exemplul tau nu este relevant pt ca acolo discutam de 2timpi adica lucru mecanic la o singura rotatie de arbore cotit. Alt principiu de functionare. Da-mi te rog exemplu de 50cmc 4t racit pe aer cu 7 cai putere? Ma rog iarasi off topic scuze
  8. Bigfoot

    Motocross Zarnesti

    Chiar daca este vechi topicul, am zis sa nu fac unul nou. Se poate intra in weekend-ul asta pe circuit? Cat costa? La Ciolpani este 40de lei de motocicleta.
  9. Cam de porc ca apare asa ceva la o motoicleta scumpa, dar nu toate au probleme la transmisia finala. Eu ma uitam si faceam paralela la motocicleta luata noua si problemele aparute, cutie 23.000km in garantie, grup 27.000km tocmai ce a iesit din garantie atunci VS auto aceeasi marca luata SH alergata fara mila(dar intretinuta la sange ca si motocicleta) zero probleme zero zero zero, impozitul un pic cam mare dar zero probleme tehnice, pardon am schimbat 1 sg data EGR-ul 1000ron plus manopera in 120.000km de cand merg eu cu ea. In rest consumabile. Aici mie imi da cu eroare grav de tot Probabil ca te referi la mobra tu. In mod normal nu poti scoate mai mult de 100de cai pe litru la un motor racit pe aer si sa ai si o anume fiabilitate. Nu stiu cat de relevant e 7cp la 49cmc racit pe aer daca din punct de vedere termodinamic el nu rezista 5000km la acest tip de utilizare.
  10. Bun. Hai sa o luam pas cu pas. Silver Arrow a punctat frumos a luat in calcul inclusiv anvelopa, foarte corect si real. 25% pierdere la cardan este ceva de neacceptat, probabil ca articolul discuta despre un lant cinematic foarte lung cu o tehnologie veche si cu lubrifiere slaba. Ok. Discutia cu pierderea de putere din filtrul de aer nu isi are rostul. Motorul este motor iar transmisia este transmisie, doua chestii total diferite. Ca pui un motor termic sau un motor electric, transmisia va avea caleasi comportament, indferent de tipul acesteia. Ca si particularitate un motor termic racit pe aer nu poate depasi 100cai putere pe litru, asta e o limita maxima care nu poate fi depasita indiferent de tehnologiile pe care le pui tu pe acel motor, cat timp ii pastrezi racirea pe aer, termodinamic vorbind nu ai cum sa depasesti 100cai putere litrica, pentru ca el pierde foarte multa caldura. Boxere BMW racite pe aer/ulei 1200cmc 110cai 115Nm alezaj 101mm si cursa 73mm, Yamaha MT01 1700cmc racire pe aer 90de cai asta si pt ca este motor suprapatrat adica alezajul 97mm este mai mic decat cursa 113mm de aici si 150Nm, Suzuki GSX 1400 racit le aer si ulei 4cil in linie 105 cai si 125Nm motor superpatrat adica alezaj 81mm mai mare decat cursa 68mm. Acum daca ne uitam la variantele racite pe lichid, boxer 1200cmc (acelasi alejaz 101mm si cursa 73mm) LC 125de cai si 125Nm. La 4 cilindrii in linie racite pe lichid, un motor de 600cmc are 100de cai. Racirea pe lichid pierde mai putina caldura deci are un randament mai bun. Daca va uitati pe youtube sau pe net un boxer de 1200cmc racit pe aer si ulei scoate la roata 98de cai (110cai declarat) iar un boxer 1200cmc racit pe lichid scoate la roata 116cai (125cai declarat) o pierde de aproximativ 10%. Numitorul comun intre motor si transmisie este MASA pieselor aflate in miscare, care influenteaza mai mult puterea finala si mult mai putin cuplul. Exemplu la 4cil in linie: Yamaha R6 116cai 14500rpm si 61nm 10500 VS Yamaha FJR 1300 145cai la 8500rpm si 125Nm la 6000rpm. Ai tinde sa spui ca FJR1300 este total depasit tehnologic ce e aia 145 de cai din 1.3l cand 0.6l scoate 116cai, dar in realitate nu e chiar asa 145de cai sunt la 8500rpm, nu stai sa astepti aiurea ca la ala mic sa atingi 14500rpm pt a atinge puterea maxima, iar cuplul este dublu si oferit la o turatie de 2x mai mica. Sunt diferente de piese si de arhitectura, o sa spuneti ca FJR e touring, ok daca luam ZZR1400 (4cil in linie) cu un pedigree mai "racing" in ceea ce priveste conceptia motorului avem 190 de cai la 9500rpm si 136Nm la 8500rpm, deci avem o putere clar mai mare si un cuplu o leaca mai mare, la o turatie un pic mai ridicata, foarte putin, aproximativ 1000rpm mai mult. Ce vreau sa spun cu aceste exemple este ca o crestere in cilindree reprezinta implicit o crestere in masa deci implicit o scadere a rotatiilor le minut, atentie nu fac referire la putere si cuplu ma refer doar la masa aflata in miscare care dicteaza numărul de rpm. Bun daca e sa aplicam acelasi exemplu si la o transmisie finala vom avea acelasi rezultat. Da, un lant sau o curea sunt foarte usoare, insa lantul si cureaua sunt elastice, ceea ce face sa se piarda din randament si feedback. O transmisie pe cardan la o motocicleta, este un pic mai grea, si MARE ATENTIE aici ma refer la piesele in miscare. Pt ca mi-a cazut grupul spate la R1200R, si acum il am in garaj, masa lui (nu l-am pus le cantar) este cam la fel de mare ca si un kit de lant de Kawasaki KX450F, tocmai ce i-am schimbat pinion+foaie+lant. Probabil ca masa unui kit de lant de Varadero 1000 este mai mare decat masa grupului meu de R1200R. Ok, asta înseamnă ca avem ca masa in plus, de piesa care se misca, cardanul care nu stiu cat de greu este, dar nu are cum sa fie mai greu decat grupul spate(format din 2 angenaje) este "o teava" de 60cm lungime si 4-5cm diametru atat. Randamentul unei transmisii unde bune a punctat einstein1984 este de 50-90% la curea in functie de tipul curelei folosite ca design, plata, trapezoidala, caneluri. Randamentul unei transmisii pe lant este de maxim 97% asta e pentru o transmisie pe lant sofisticata cu lubrifiere, intinzator si racire calculate pentru o anume aplicatie. Ca o paranteza transmisia primara pe lant, adica distributia pe lant este un tip de transmisie pe lant foarte evoluata deoarece are ungere si racire implicit prin ulei si de asemenea are intinzator, deci este in permanenta reglata intinderea lantului in functie de sarcina. O transmisie finala( aia de invarte roata spate) pe lant este o transmisie pe lant mai mult decat elementara/preistorica fara ungere si fara intinzator, ceea ce cu siguranta nu o ajuta sa atinga un randament de maxim 97%. Cele doua transmisii mentionate mai sus sufera de elasticitate, adica iti mai dileaza din putere si feedback, de aici si nevoia de intinzatoare de lant/curea. Randamentul unui angrenaj este de 98% roata dintata pe roata dintata, si ofera un feedback instant, reda fidel tot. Sa zicem ca la o transmisie pe cardan ai 3 puncte de contact unul in cutie, jointul de flexare si legatura finala cu frupul spate. O pierdere de 2%+2%+2%. Pe transmisia finala. A nu se confunda randamentul unei transmisii in sine cu puterea pe care un motor o pierde dupa ce este cuplat la o cutie de viteze care implicit este legata la transmisie finala care este fie pe lant/curea/cardan. Randamentul unei transmisii este dat si de raportul acesteia. Aceste pierderi sunt influentate de: -masa pe care o au piesele in miscare -dantura angrenajelor/pinioanelor -rulmentii utilizati -uleiul folosit -racirea transmisiei(cutie si transmisie finala) Acum daca diferenta de masa intre o transmisie finala pe cardan si una pe lant este de 5kg sa zicem, maxim fie, dar nu cred, repet R1200R are 198kg, Versys 650 are 190kg, Vstrom 650 are 194kg ( are lant, e mai usor cu 4kg si ii lipsesc 550cmc). O diferenta a maselor in miscare de maxim 5kg (daca ar fi) este mai mult decat irelevanta in viata reala si nu ai dc sa stai sa mesteresti, unge,curata intinde, schimba setul bla bla bla. Iarasi hai sa comparam masele la gol, R1200R 198kg (are ESA si mansoame incalzite) cu CBF1000 220kg....si e pe lant..... O moto sport Aprilia Tuono 1000 185kg pe lant vs R1200R 198kg, 13kg in plus pt boxer aici. Kawasaki Versys 1000 pe lant 218 kg, Kawasaki Z1000 pe lant 203kg, astea deja sunt cam grasute. K1300S este mai grea decat Hayabusa cu 8kg, dar nu stim daca asta e doar din transmisia finala, K1300S fata de Hayabusa are ESA (concept care face toti banii) si mansoane incalzite, deci am avea o diferenta de 8kg din care scadem un manson incalzit, o suspensie pilotata electronic si unde ajungem...cam la egalitate ca si masa + ca scapi de mesterit si facut mizerie in garaj. Dau exemplele astea pentru a mai domoli preconceptiile si mitul ca transmisia pe cardan este mai grea, bai repet o fi cu 5kg maxim peste o transmisie cu lant, dar asta nu se reflecta in masa motocicletelor din aceeasi categorie si nu numai, vezi exemplele de 650cmc pe lant. Degeaba te bucuri ca ai transmisie pe lant (vezi Doamne e mai ușoară) cand motocicleta cu totul este mai grea exemplele de 1000cmc sau la fel de grea exmplele de 650cmc. Eu m-am folosit si inca mai rasfoiesc la nevoie o carte tehnica foarte buna: Standard Handbook of Machine Design third edition care explica foarte frumos cum se calculeaza o transmisie in functie de aplicatia dorita, lanturile sunt la capitolul 15, probabil ca se gaseste pe anumite site-uri pdf-ul ei piratat. Totusi o sinteza scurta si foarte pertinenta este aici https://energie.wallonie.be/fr/transmission.html?IDC=8042&IDD=97677 Bine discutia poate fi continuata pe un alt topic tehnic, eu prin comparatiile maselor motocicletelor date ca exemplu si prin exprimarea mai mult decat simpla am incercat sa distantez randamentul motorului de randamentul transmisiei, poftim cred ca am uitat sa zic ca la transmisii randamentul este influentat si de raportul de demultiplicare, dar aici intram in alt tipoc tehnic. Pe scurt faptul ca ai transmisie pe lant sau transmisie pe cardan la o motocicleta nu iti mananca din "PoWaH" incat tu sa simti asta, iar anumiti constructori de motociclete cu cardan le fac foarte usoare ca masa ler total. Repet a nu se confunda masa motocicletei care sigur reprezinta un avantaj cu masa pieselor in miscare (masa lantului cinematic) care influenteaza consumul de putere al motorului. Exista scuter Yamaha T80, exista si biciclete cu transmisie finala pe cardan, cele olandeze. Unicul dezavantaj major fiind pretul initial semnificativ mai mare in cazul unei motociclete datorita materialelor usoare folosite si faptul ca nu poti jongla atat de usor cu rapoartele finale, la curse. Adica ai o roata spate cu totul de rezerva un alt numar de dinti pe foaie, in 5 minute ai schimbat-o si ti-ai vazut de treaba mai departe pe racetrack. maxim. Alea trebuie sa porneasca mai intai.
  11. Exact. Totusi cred ca e foarte fiabila pt ca motorul ala v2 1100cc racit pe aer este un motor vechi si probat de ceva ani. O alternativa pentru cei care doresc o motocicleta mai manevrabila decat un cruiser sau chopper. La motorul asta transmisia primara este ceva tipic pt pasionati, transmisia secundara nu ma asteptam sa fie pe lant la un asemenea agregat. Oricum are o prestanta motocicleta asta, she stands out from the crowd.
  12. Pierderea de putere de 7-10% nu se simte decat la "curse" cand discutam de 120-180de cai mai ales la 180de cai ce naiba pierzi........sa fim seriosi...... Pe serpentine nu folosesti 180 de cai, iti ajung 80 de cai. Sigur poate ca la Deauville 700 la 65de cai te taxeaza un pic, dar, si asta e un mare dar, lungimea si masa axului cardanic este foarte mica la moto spre irelevanta, nu este ca si cum am discuta de transmisia pe cardan de la un BMW 3.0 RWD care este de 3x mai lunga si de 20x mai grea, legata la un grup care antreneaza prin niste planetare roti de 18" sau 19" adica multa masa auxiliara de angrenat, care sigur ca stoarce un pic din putere.
  13. Imi statea si mie pe limba exemplul asta de la BMW sau GT1400 dar ala e mai greu. Sa comparam K1300S 228kg la gol cu Hayabusa 220kg la gol. Pe bune? 8kg se simt? la 220kg? Plus ca mai e ceva important si anume repartitia maselor. Nu stiu cum este la motocicletele de mai sus. Am avut ocazia sa merg pe K1300R si mi-a parut usor pt ca totul era pozitionat jos dar nu stiu mi-a parut motocicleta lunga ca ampatament, zero reactii sau influente de la transmisia finala. Iarasi revin cu exemplul cel mai recent Versys 650 este mai usor cu 4kg decat R1200R, bai dar cand te urci pe Versys 650 masa ei iti zice HELLOOOO uite-ma si implicit pare mai grea.
  14. Motocicleta este foarte foarte frumoasa ca design din punctul meu de vedere. Motocicleta destul de rara si motocicleta care a initiat practic gama MT de la Yamaha, motocicleta la care cuplul este important nu puterea. Din cate stiu a aparut prima oara BT1100 apoi MT1700 apoi a aparut gama MT fosusata pe torque. Are un design atemporal si in your face, dar nu la modul deranjant.
×
×
  • Create New...