dedant68

Si ca sa te conving ca ..spun realitati, consulta schema practica de la Honda! Un alternator pentru care excitatia se realizeaza cu magneti permanenti. Cred ca observi partea de redresare si RRT. Un alternator de acest gen a trecut prin mana mea, verificare si inlocuire 2 diode redresoare. Sper ca am fost de inteles, este forum ...dar de ce sa nu facem ceva constructiv daca tot comunicam in acest gen! Alt.Honda.doc

Unde vezi ca se bate campii ? Se discuta probelma RRT pentru alternatoare, de ce se incalzesc acestea, tipuri de RRT, tipuri de alternatoare , etc. Daca ai contraargumente pentru ce am postat eu, poti sa postezi si sa vedem de ce? si cum? daca nu, te rog nu ma pune vorbe de ,, 2 lei ,, a mai fost unul pe aici care posta aiurea fara sa sa stie ce doreste, probabil goana dupa numarul de postari, hai sa fim seriosi. Esti electrician auto/moto, electronist, etc, absolvent de facultate in domeniu..........repari/remediezi defectiuni electrice la motociclete ...te ascultam ! Numai bine,

Tu ai inteles ceva din ce s-a discuta aici...sau esti un,, tușier de seara,, daca nu intelegi poti sa asisti si sa inveti, daca nu, alege alt subiect pentru comentarii..

Eu aud batai infundate...pare ceva cu rezonanta in carter, este posibil sa fie o uzura in cuzineti de arbore. Trebuie verificat si jocul radial al cuzinetilor de biela. Daca zgomotul este mai ascutit este un joc mare bolt\piston, dar spui ca la piston ai ajuns si este OK!?

Cele mai multe alternatoare de tipul excitatie cu magneti permanenti cred ca sunt pentru japoneze, am avut o problema la o Honda in urma cu 4-5 ani, sunt alternatoare cu rotorul sub forma de carcasa si magneti permanenti la interior si statorul in interiorul carcasei. Exista si varianta cu rotorul cu magneti permanenti, in interiorul statorului, acesta antrenat de arbore. In acest caz regulatorul si redresor sunt elemente integrate in acelasi bloc, 6 diode realizeaza redresarea si 3 tiristoare (SCR) sunt parte a regulatorului de tensiune. Schema nu este complicata, regulator electronic, verificare conform procedurii RRT.

Un RRT se monteaza in circuitul de excitatie al alt. cu rotor bobinat, principiul de reglare consta in intreruperea periodica a curentului de excitatie al alternatorului. RRT electronice utilizeaza scheme cu doua tranzistoare(comanda si putere), dioda stabilizatoare (Zener) si un divizor de tensiune(2 rezistoare) . Colectorul tranzistorului de putere se monteaza in circuitul de exciatie al alt., practic suporta un curent mai mare, incalzirea este normala, sunt elemente de circuit parcurse de curent( efectul Joule). Pentru o comutatie mai buna a tranzistoarelor si a evita pierderile de caldura, RRT prezinta un circuit de reactie( condesator si rezistor), conectate in serie intre baza tranzistorului de comanda si colectorul tranz. de putere. Si mai mult, pentru compensarea variatiilor de tensiune in functie de temperatura un termistor rezolva situatia. Rezistoarele preiau sarcina incazirii sunt cele mai expuse, de aceea se spune ca RRT se incalzeste.

Daca moderatorul a pus o teorie ,,relativ tampita aici '', asa cum ai afirmat, vrem sa citim teoria ta cea ,,corecta'" ..

Motorul de la automobil a pornit pentru ca a fost alimentat de acumulatorul acestuia, nu de cel de la motocicleta daca este descarcat, dupa aceea si un acumulator descarcat inchide circuitul de aprindere si motorul functioneaza corect. Verifica in prima etapa bornele bateriei, curata bine bornele dar si partea interioara a fiecarei cleme de conectare la borne, poti avea surprize de la aceste borne !

Probabil ca ai probleme cu circuitul de incarcare al acumulatorului. Acumulator de la automobil a fost incarcat, de aceea pornirea a fost normala, dar ma intreb cum a pornit automobilul cu un acumulator descarcat de la motor?! Chiar motorul automobilului a pornit actionand demarorul cu acumulatorul de la motocicleta? Verifica cu un voltmetru tensiunea acumulatorului cu motorul oprit, trebuie sa fie in jurul valorii de 13 V(12,8-13,2). Porneste motorul ( si impins) si masoara tensiunea la borne, daca RRT si alternatorul functioneaza corect voltmetru trebuie sa indice o valoare in jur de 14 V (13,8-14,4) V/ depinde de turatie si consumatori. Ne spui ce ai depistat si discutam. Numai bine,

105 -- 10-5 calculeaza mai bine urca-te pe motor si scapi de stresul numerelor.. Vezi ca afirmatia a fost facuta pentru tine, nu trebuie sa introduci cuvantul ,,noi ,, chiar nu stiu care este treaba ta, am avut o dicutie cu baieti care cunosc domeniul, tu ce legatura ai cu subiectul daca nu postezi ceva legat de topic....sau iti place sa jignesti, cred ca trebuie sa fi putin mai controlat...Arata-ne o fotografie din atelierul tau cu scule/aparate/echipamente/instrumente sa ne facem o parere despre tine, sau daca ai facut ceva pentru un motor, sa te auzim!??. Daca vrei audienta, trebuie sa te faci cunoscut prin fapte, nu cu vorbe goale....

Tu de ce cauti pe aici....ti se pare ca ai ceva...nu mai posta si tu aiurea, daca totusi ai cunostinte, scrie ceva ...asa esti zero. Crezi ca asta este o intrebare pentru un motociclist care se respecta .....chiar crezi ca vorbesc aiurea, daca ai fi citit tot ce am postat, iti faceai macar o parere, nici nu vreau sa te conving pentru ca se pare ca este fff greu ....

Crezi ca daca ai aproape 3000 de postari, esti si capabil de a spune ceva bun...am urmarit ce ai postat ...sunt numai contre fara suport pentru a creste numarul de postari, este normal pentru ca nu ai suport teoretic si practic, te cred ...este f greu sa mai inveti la varsta ta...mai ai sanse poate la SERAL !

Citeste bine ce s-a discutat si poate intelegi continutul, datele nu sunt din carti de termodinamica..Nu stiu cate echipamente de verificare si testare ai folosit pana in prezent, se pare ca este spectacol?.....poate pentru tine

De acord cu tine ca exista varianta monitorizarii la nevoie, dar am introdus ideea masurarii si afisarii la bord si vizualizarii in orice moment. Oricum circuitul ofera racire pentru mentinerea temperaturii la o limita normala, nu trebuie sa ne facem griji in privinta temperaturii uleiului, exceptand cazurile de defectiune pentru acest circuit. Dar, este corecta o masurare in orice moment !

Ai dreptate, dar s-au abordat 2 subiecte si se poate citi mai sus-laborator si practica. Dar, se stie ca in orice determinare practica se porneste de la studii de laborator/cercetare. Toate motoarele de motociclete trec prin studii de laborator si testari pana ajung la fabricatie, iar cele de pe pista fac o alta discutie. Numai ca valorile nominale ale parametrilor de diagnosticare sunt stabilite de uzinele constructoare, pe baza documentaţiei tehnice, a cercetarilor de laborator sau de exploatare. Ele pot fi supuse corecturilor care ţin seama de regimul exploatarii al motocicletei (de exemplu se acceptă o valoare iniţială mai mare a consumului de combustibil dacă motorul este exploatat în condiţii grele ); astfel de corecţii sunt prevăzute de regulă, în normative uzinale sau departamentale. Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare se efectuează pe baze statistice printr-un procedeu relativ laborios, plecand de la masurarea efectiva a valorilor unui parametru de diagnosticare într-un set de motoare cu diferite stari tehnice. Mulţimea starilor stabilite va reprezenta toate starile motorului, sarcina cercetatorului fiind de a stabili nivelul valoric al parametrului de diagnosticare. Si ce daca discutia a deviat, nu se supara initiatorul .... Numai bine

Chiat vrei sa faci modificari in carter sa introduci in traductor de temperatura ulei? De aici prin conexiuni sa ajungi la bord la un aparat indicator etalonat in grade. Crezi ca merita? Sistemul de racire al uleiului este calculat pentru temperatura de varf a motorului si cum am afirmat, uleiurile actuale ofera o ungere buna la aceste temperaturii.

Am pornit cu discutia legata de cat aer este necesar pentru arderea completa pentru 1 kg de benzina, pentru care tu nu ai fost de acord- vezi pasajul de mai jos scris de tine. ,,Legat de amestec 14,7 ala este un amestec carburant pe relanti pe acceleratie este mai putin aer ,si acele nr sunt procente, ca este benzina, matanol,gaz,motorina etc...nu kg,, Ce se intampla in practica este o alta problema, reglajele se fac mecanic la carburatie sau prin setari la injectia controlata tinand cont de parametrii de corectie. Numai bine

Interesant... multe se pot fabrica cu usurinta

o sa-ti incarc eu o harta la ce m-am referit... spunem pe ce valori lucrezi si sa vedem daca este o diferenta mare ...14,7 este idealul am mai spus in teste de laborator, fabricantii pot sa foloseasca alte valori in functie de tipul de motor Un pasaj din literatura de specialitate... aici am discutat si tu nu accepti aceste valori..si motorul de motocicletea se incadreaza la aceste valori teoretice! In functie de fabricant si performante sa poate modela acest 14,7 si am vrut sa aflu de la tine cu cat oscilezi? Amestecul stoichiometric Pentru a asigura arderea completă a combustibilului din motor pe benzină este nevoie de o anumita cantitate de oxigen deci de o anumita cantitate de aer. Astfel, pentru a arde complet 1 kg de benzină avem nevoie de aproximativ 14.7 kg de aer. Dacă acest raport se păstrează (14.7:1) şi în cilindru putem spune că amestecul din cilindru este stoichiometric. Notaţia utilizată în literatura de specialitate, pentru evalua raportul aer:combustibil din motor, este litera greceasca lambda (λ). Relativ la tipul amestecului aer-combustibil din motor putem avea urmatoarele situaţii: amestec bogat (λ < 1): în acest caz combustibilul este în exces, aerul nefiind suficient pentru o ardere completă; amestec stoichiometric (λ = 1): în acest caz raportul aer-combustibil este ideal arderea fiind completă; amestec sărac (λ > 1): în acest caz aerul este în exces, arderea fiind completă dar cu exces de oxigen; Rolul sondei lambda Tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau sărac, influenţează în mod direct nivelul emisiilor poluante. Astfel în caz unui amestec bogat, combustibilul fiind în exces, arderea este parţială, rezultă emisii bogate în monoxid de carbon (CO) şi hidrocarburi (HC). În cazul amestecurilor sărace, oxigenul fiind în exces, conduce la creşterea nivelului de oxizi de azot (NOx) din gazele de eşapament. Compromisul este făcut în cazul amestecului stoichiometric, caz în care emisiile sunt la un nivel mediu pentru fiecare din cele trei componente (CO, HC şi NOx).

bmw rt 1200 si rt 850, luna trecuta am dat de ea ..nu gresesc dar 14,6 este

Mai usor...calmeaza-te, avem tot timpul din lume sa invatam ! Dar cu pasi marunti.. Fiecare deschide un subiect sa invete, practic invatam unii de la ceilalti ...ideea este sa nu tinem pentru noi si sa explicam corect ceea ce stim, dar sa nu modificam legile fizicii si ce am invatat in scoli sau stim din practica din masuratori si determinari !

Practic cand faci un reglaj la ralanti la ce valoare te raportezi..nu inteleg ce ai precizat mai sus ? Ce urmaresti de fapt ...valori neconforme cu datele de laborator/constructor implementate in memoria ECU implica probleme ...lambda intra in alt regim si de aici lucrurile se complica.

Toate datele de care vorbim, sunt date de laborator calculate... cine detine in ateliere echipamente de a masura cu exact ..putem noi sa aducem modificari de continut la aceste valori cunoscute ?! Sunt multe lucrari in care am citi de 15:1, dar mai toti producatorii de motoare Otto adopta 14,7: 1, valoari aprobate si de producatorii din SUA, recunoscuti ca benzinari ! Iar la ralanti, in toate testele este raportul 14,8-15/1, nu mai vb de motorul rece.

ai vazut mai sus ca nu ai decat 3 variante: ajustare sistem de aer dupa cel initial( variante filtre , reglaje, etc); pastrezi ce ai montat si aplici modificari la jicloare sau demontezi/tai ce ai facut si montezi sistemul initial.

Referitor la sfatul tau de a monta sistemul la loc...acesta a fost si al meu initial. Daca discutam de amestec, nu poti aborda notiunea de procente ...pentru ca nu te raportezi la un total de 100% si trebuie sa calculezi parti proportionale, la amestecul stoichiometric valorile sunt clare pentru lambda=1 , adica 14,7 kg aer pentru 1 kg benzina, sau 14,7 grame aer la 1 gram benzina, este amestecul ideal !nu am citit pana acum de procente! Celelalte valori ale cantitatii de aer produc combustie lenta( amestec sarac, mult aer) sau combusitie incompleta( aer putin). La ralanti dozajul este mai bogat decat cel ideal pentru ca umplerea cilindrilor este mai deficitara.