dedant68

verifica colierele conductoarelor care se prind pe bornele acumulatorului...deconecteaza si curata zona interioara foarte bine si verifica strangerea cu surub. Verifica siguranta principala, dar nu numai vizual, foloseste ohmmetru sau o lampa de control de 12 v. Nu omite si contactul cu cheie, conductoarele acestuia dar, si conductoarele care leaga acumulatorul de circuitul motocicletei.

Daca gasesti un givi, poti face o adaptare in cateva ore. Eu am cumparat unul folosit la un bmw si l-am adaptat la triumph sprint. Am cateva iesiri lungi cu topcase-ul si gentile laterale si, s-a comportat fara probleme. Poti folosi gaurile pentru fixarea manerului pasagerului, se afla sub sa si, sunt de regula 4 gauri filetate. Inca doua puncte de prindere, sunt pe partile laterale ale coditei, in interior. De acolo te legi cu doua pladbande pana la sistem... aici ai ceva de lucru pana cand identifici pozitia gaurilor. Folosesti mulaje de carton sau tabla subtire, altfel, risti sa ai gauri descentrate si sistemul sa fie asimetric. Vezi foto, poate te ajuta.

Se poate realiza/confectiona dar, acest cadru trebuie calculat astfel incat structura sa preia toata sarcina. Punctele de prindere cadrului vor fi pe partile laterale ale motocicletei, in cel putin doua puncte pe fiecare parte. Pentru a usura sistemul, recomand profil tubular, sectiunea patrat, cu latura max 15mm. Trebuie sa identifici punctele de prindere ale cadrului pe partile laterale ! De asemenea, cum vor fi fixate gentiel pe cadrul metalic.? Bafta

Verifica jicloarele de ralanti daca nu sunt infundate si daca ai ajuns acolo, verifica in ansamblu carburatoarele!

Incearca urmatoarele variante: 1. Un alt acumulator care este bun si functioneaza corect, poti sa ai o tensiune normala dar la pornire curentul sa fie insuficient. 2. Daca persista fenomenul, verifica sigurantele principale( curatare punti de contact, sigurante etc) 3. Verifica bornele acumulatorului. Bafta

O metoda eficienta si simpla, probata si verificata: Cauti o bucata de sita metalica/plasa foarte fina, cea care se foloseste ca plasa de tantari sau ciur de malai, gasesti la metru in magazin de profil, metalo-chimice sau Dedeman, etc.. Tai doua bucati de aceeasi dimensiune care sa se suprapuna una peste cealalta. Dimensiunea urechiusei/clema va fi cea calculata astfel sa treaca 4-5cm peste carena de baza, de unde s-a ruprt si, in exterior o lasi mai mare decat cea originala. Cumperi o cutie de POXILINA, prepari amestecul dupa indicatii, si lipesti plasele pe carena de baza( lipesti un strat de baza pe carena si apoi fixezi plasele), apoi incarci si partea libera de palsa metalica cu poxilina, practic vei reconstrui urechea rupta. O vei reconstrui mai mare si mai groasa, nu conteaza, pentru ca dupa 2 ore, o polizezi cu un polizor electric mic si, o formezi cum doresti. Dupa 2 ore este beton, chiar aceasta poxilina super, merita reclama! Gaura in ureche o faci dupa pozitionarea carenelor, pentru a nu devia. Iti spun ca am lipit 5 cleme prin aceasta metoda si nu sunt probleme de ani buni. Spor la treaba!

Este indicat sa incarci acumulatorul cu ajutorul unui redresor, moto sau auto, nu conteaza...important este sa poti modifica valoarea curentului de incarcare la acest redresor. Cele mai mute tipuri sunt realizate cu posibilitate de reglare si, ampermetru pentru vizualizarea curentului de incarcare. Cand cumperi acumulatorul neincarcat, ai primit si cantitatea de acid sulfuric preparat cu o densitate de 1,28 g/cm3 . Se umple fiecare element cu electrolit, temperatura acestuia sa fie cuprinsa intre 15 si 25 0C, astfei incat nivelul sa fie deasupra placilor cu 10mm. lasa 30 min pentru impregnare si, se se conecteaza in prima etapa la incarcat cu un curent egal cu 10% din capacitatea acumulatorului, timp de max 4 ore. Ex. C =14Ah , I= 1,4A in prima etapa. Daca ai o degajare puternica de gaze sau temp. electrolitului ajunge la 400C opresti incarcare. Treci la etapa a doua de incarcare cu un curent de 5% din capacitatea acumulatorului si, se finalizeaza la o degajare de gaze, nu dureaza mai mult de 5 ore. Verifici pe parcursul incarcarii nivelul electrolitului si, completezi cu apa distilata, daca este cazul. Aceste etape, vor asigura o formare corecta a acumulatorului si o functionare de cel putin 4 ani. Este al treilea acumulator formatat in aceste conditii de mine si, ultimul functioneaza in al 6-lea an.... pe un motor de 955 cmc, cu multe porniri pe zi, pastrat iarna intr-un garaj neincalzit dar, conectat la redresor iarna in fiecarea luna cateva ore, iar daca se poate circula ..fac 20-30km.

Inlocuieste acumulatorul cu un altul bun, este primul test de verificare, verifica/curata bornele inainte de montare. Dupa aceea ne spui ce se intampla, daca electromotorul roteste mecanismul motor cu turatie normala, etc

De ce sare incaltamintea din picioare accidentatilor ? Daca va uitati in foto se vede clar ca nu purtau incaltamite adecvata pentru motor, dar nu stiu ce se poate intampla cu aceasta la 150 km/h, daca cazi si o ai adecvata. ..oricum nu te mai ajuta cu nimic incaltamintea....groaznic ce se intampla pe sosele, trebuie sa fim secunda de secunda ff atenti la pietoni, caini, gropi, conserve, etc Dumnezeu sa-i odihneasca!

Salut, Suportul de sus ,,chopper chock" este realizat de mine in atelier, nu este complicat, se poate realiza penru orice tip de roata de motocicleta. Trebuie sa fi atent la modul de basculare pentru parghia mobila, sa nu loveasca in partea inferioara a carenelor cand intri cu roata pe aceasta. Faci un calcul al razei cercului de rotatie. Sunt mai multe tipuri...cauti pe internet. Am luat unul ca model si l-am modificat. Sincer, eu nu am vazut la noi la vanzare. Analizeaza foto si poti sa-l confectionezi intr-un atelier. Daca mai doresti detalii, te pot ajuta. Numai bine,

Si ca sa te conving ca ..spun realitati, consulta schema practica de la Honda! Un alternator pentru care excitatia se realizeaza cu magneti permanenti. Cred ca observi partea de redresare si RRT. Un alternator de acest gen a trecut prin mana mea, verificare si inlocuire 2 diode redresoare. Sper ca am fost de inteles, este forum ...dar de ce sa nu facem ceva constructiv daca tot comunicam in acest gen! Alt.Honda.doc

Unde vezi ca se bate campii ? Se discuta probelma RRT pentru alternatoare, de ce se incalzesc acestea, tipuri de RRT, tipuri de alternatoare , etc. Daca ai contraargumente pentru ce am postat eu, poti sa postezi si sa vedem de ce? si cum? daca nu, te rog nu ma pune vorbe de ,, 2 lei ,, a mai fost unul pe aici care posta aiurea fara sa sa stie ce doreste, probabil goana dupa numarul de postari, hai sa fim seriosi. Esti electrician auto/moto, electronist, etc, absolvent de facultate in domeniu..........repari/remediezi defectiuni electrice la motociclete ...te ascultam ! Numai bine,

Tu ai inteles ceva din ce s-a discuta aici...sau esti un,, tușier de seara,, daca nu intelegi poti sa asisti si sa inveti, daca nu, alege alt subiect pentru comentarii..

Eu aud batai infundate...pare ceva cu rezonanta in carter, este posibil sa fie o uzura in cuzineti de arbore. Trebuie verificat si jocul radial al cuzinetilor de biela. Daca zgomotul este mai ascutit este un joc mare bolt\piston, dar spui ca la piston ai ajuns si este OK!?

Cele mai multe alternatoare de tipul excitatie cu magneti permanenti cred ca sunt pentru japoneze, am avut o problema la o Honda in urma cu 4-5 ani, sunt alternatoare cu rotorul sub forma de carcasa si magneti permanenti la interior si statorul in interiorul carcasei. Exista si varianta cu rotorul cu magneti permanenti, in interiorul statorului, acesta antrenat de arbore. In acest caz regulatorul si redresor sunt elemente integrate in acelasi bloc, 6 diode realizeaza redresarea si 3 tiristoare (SCR) sunt parte a regulatorului de tensiune. Schema nu este complicata, regulator electronic, verificare conform procedurii RRT.

Un RRT se monteaza in circuitul de excitatie al alt. cu rotor bobinat, principiul de reglare consta in intreruperea periodica a curentului de excitatie al alternatorului. RRT electronice utilizeaza scheme cu doua tranzistoare(comanda si putere), dioda stabilizatoare (Zener) si un divizor de tensiune(2 rezistoare) . Colectorul tranzistorului de putere se monteaza in circuitul de exciatie al alt., practic suporta un curent mai mare, incalzirea este normala, sunt elemente de circuit parcurse de curent( efectul Joule). Pentru o comutatie mai buna a tranzistoarelor si a evita pierderile de caldura, RRT prezinta un circuit de reactie( condesator si rezistor), conectate in serie intre baza tranzistorului de comanda si colectorul tranz. de putere. Si mai mult, pentru compensarea variatiilor de tensiune in functie de temperatura un termistor rezolva situatia. Rezistoarele preiau sarcina incazirii sunt cele mai expuse, de aceea se spune ca RRT se incalzeste.

Daca moderatorul a pus o teorie ,,relativ tampita aici '', asa cum ai afirmat, vrem sa citim teoria ta cea ,,corecta'" ..

Motorul de la automobil a pornit pentru ca a fost alimentat de acumulatorul acestuia, nu de cel de la motocicleta daca este descarcat, dupa aceea si un acumulator descarcat inchide circuitul de aprindere si motorul functioneaza corect. Verifica in prima etapa bornele bateriei, curata bine bornele dar si partea interioara a fiecarei cleme de conectare la borne, poti avea surprize de la aceste borne !

Probabil ca ai probleme cu circuitul de incarcare al acumulatorului. Acumulator de la automobil a fost incarcat, de aceea pornirea a fost normala, dar ma intreb cum a pornit automobilul cu un acumulator descarcat de la motor?! Chiar motorul automobilului a pornit actionand demarorul cu acumulatorul de la motocicleta? Verifica cu un voltmetru tensiunea acumulatorului cu motorul oprit, trebuie sa fie in jurul valorii de 13 V(12,8-13,2). Porneste motorul ( si impins) si masoara tensiunea la borne, daca RRT si alternatorul functioneaza corect voltmetru trebuie sa indice o valoare in jur de 14 V (13,8-14,4) V/ depinde de turatie si consumatori. Ne spui ce ai depistat si discutam. Numai bine,

105 -- 10-5 calculeaza mai bine urca-te pe motor si scapi de stresul numerelor.. Vezi ca afirmatia a fost facuta pentru tine, nu trebuie sa introduci cuvantul ,,noi ,, chiar nu stiu care este treaba ta, am avut o dicutie cu baieti care cunosc domeniul, tu ce legatura ai cu subiectul daca nu postezi ceva legat de topic....sau iti place sa jignesti, cred ca trebuie sa fi putin mai controlat...Arata-ne o fotografie din atelierul tau cu scule/aparate/echipamente/instrumente sa ne facem o parere despre tine, sau daca ai facut ceva pentru un motor, sa te auzim!??. Daca vrei audienta, trebuie sa te faci cunoscut prin fapte, nu cu vorbe goale....

Tu de ce cauti pe aici....ti se pare ca ai ceva...nu mai posta si tu aiurea, daca totusi ai cunostinte, scrie ceva ...asa esti zero. Crezi ca asta este o intrebare pentru un motociclist care se respecta .....chiar crezi ca vorbesc aiurea, daca ai fi citit tot ce am postat, iti faceai macar o parere, nici nu vreau sa te conving pentru ca se pare ca este fff greu ....

Crezi ca daca ai aproape 3000 de postari, esti si capabil de a spune ceva bun...am urmarit ce ai postat ...sunt numai contre fara suport pentru a creste numarul de postari, este normal pentru ca nu ai suport teoretic si practic, te cred ...este f greu sa mai inveti la varsta ta...mai ai sanse poate la SERAL !

Citeste bine ce s-a discutat si poate intelegi continutul, datele nu sunt din carti de termodinamica..Nu stiu cate echipamente de verificare si testare ai folosit pana in prezent, se pare ca este spectacol?.....poate pentru tine

De acord cu tine ca exista varianta monitorizarii la nevoie, dar am introdus ideea masurarii si afisarii la bord si vizualizarii in orice moment. Oricum circuitul ofera racire pentru mentinerea temperaturii la o limita normala, nu trebuie sa ne facem griji in privinta temperaturii uleiului, exceptand cazurile de defectiune pentru acest circuit. Dar, este corecta o masurare in orice moment !

Ai dreptate, dar s-au abordat 2 subiecte si se poate citi mai sus-laborator si practica. Dar, se stie ca in orice determinare practica se porneste de la studii de laborator/cercetare. Toate motoarele de motociclete trec prin studii de laborator si testari pana ajung la fabricatie, iar cele de pe pista fac o alta discutie. Numai ca valorile nominale ale parametrilor de diagnosticare sunt stabilite de uzinele constructoare, pe baza documentaţiei tehnice, a cercetarilor de laborator sau de exploatare. Ele pot fi supuse corecturilor care ţin seama de regimul exploatarii al motocicletei (de exemplu se acceptă o valoare iniţială mai mare a consumului de combustibil dacă motorul este exploatat în condiţii grele ); astfel de corecţii sunt prevăzute de regulă, în normative uzinale sau departamentale. Determinarea valorilor limită ale parametrilor de diagnosticare se efectuează pe baze statistice printr-un procedeu relativ laborios, plecand de la masurarea efectiva a valorilor unui parametru de diagnosticare într-un set de motoare cu diferite stari tehnice. Mulţimea starilor stabilite va reprezenta toate starile motorului, sarcina cercetatorului fiind de a stabili nivelul valoric al parametrului de diagnosticare. Si ce daca discutia a deviat, nu se supara initiatorul .... Numai bine