Dan Nastase

Bogdane, Imi pare sincer rau ca - pe topicul tau - i-am bagat in seama pe directorii de la minima-frecventa ai motociclismului romanesc... Ca si pe cei care nu se pot bucura de bucuria altui om ! Imi mai pare rau ca nu am fost si eu "rezon" la testul cu... "diapazon"... dar, sper sa citesc aici toate sentimentele traite de tine in saua noii tale zmeoaice ! Sa auzim numai de bine, La multi kilometri frumosi !

Salut, motociclisti ! Am sa fiu laconic. La obiect ! Cea mai buna comparatie o pot face intre fostul si actualul model. Ca fost - si fericit - apropitar (doi ani si 30.000 km) de Super TĂŠnĂŠrĂŠ 750 (Cinderella) pentru drumurile "off" ma deranja greutatea prea mare si pentru drumurile lungi mentionam lipsa cardanului... Dupa 20 de ani - modernizarea modelului... este o opera de arta. Se vede si... se simte ! La multi kilometri frumosi !

@Angi De dragul prieteniei ce ti-o port, rectific: Sa bata TransAlpii !

Domnilor, Imi cer scuze ca nu sunt suficient de boier si dau replicile cuvenite si celui care se balaceste in ignoranta - si celui care abereaza... tehnic ! Repet: Este foarte posibil ca la testul urmator "Super-Tenerache" sa "bata" Alpii... La multi kilometri frumosi !

@ ali baba: Multumesc pentru apreciere. Un raspuns laconic, desi subiectul merita o discutie exhaustiva: Nu as dori sa fiti macar o singura data in ipostaza de a va parea rau ca nu l-ati avut... Eu l-am avut si pe BMW R1200GS model 2006 si pe Kawa Z750 fabricat in 2008... si nu mi-a parut rau ! Da, pilotul merita orice investitie pentru siguranta lui ! Sa auzim numai de bine !

Tineri bavarezi, Vai de tara unde amatorii detesta maestrii ! Din fericire, meschinii care nu accepta valoarile umane se numara pe degete... Da, dexteritatile se diminueaza odata cu trecerea anilor, recordurile si valorile morale, nu ! In orice timp, istoria a fost facuta de invingatori si nu de frustrati ! Oricum, prefacutii si vulgarii nu au recunoscut niciodata valorile autentice. Nu ma astept la onestitate si recunoastere - dar vreau sa fiu bine inteles: Nu sunt „buricul pamantului” dar nici un neica-nimeni de Romania ! Nu m-am lamentat niciodata pentru un insucces dar nici nu am inventat istorii... sa dea bine la berarie... Realizarile... le-am mentionat pur si simplu... pentru ca exista ! Domnilor, Lista victoriilor trecute... este inchisa ! Succesele viitoare... sunt in mana voastra. ...La fel cum... chiar si Yamaha XT1200Z Super TĂŠnĂŠrĂŠ poate avea succes in Alpi ! Urmeaza poza vechii Mobre cu furca fata cu bascula triunghiulara... patent Zundapp ! Esti intr-o grava "oroare", stimabile... Mai studiaza ! Earles The telescopic Earles fork was a variety of leading link fork where the pivot point was aft of the rear of the front wheel ─ this was the basis of the Earles' patent. Designed by Englishman Ernest Earles, this triangulated fork actually caused the front end of a motorcycle to rise when braking hard — the reverse of the action of a telescopic fork. It was designed to accommodate sidecars, and from 1955 to 1969, BMW used the fork even though most of its motorcycles were sold as solo bikes. Saxon-Motodd (Telelever) The Saxon-Motodd (marketed as Telelever by BMW) has an additional swingarm that mounts to the frame and supports the spring. This causes the trail and castor angle (rake) to increase during braking instead of decreasing as with traditional telescopic forks. In the 21st century, BMW's boxer twins are equipped with Telelever forks Hossack/Fior (Duolever) The Hossack/Fior (marketed as Duolever by BMW) separates completely the suspension from steering forces. It was developed by Norman Hossack though used by Claude Fior and John Britten on racebikes. Hossack himself described the system as a 'steered upright'. In 2004 BMW announced the K1200S with a new front suspension that appears to be based upon the design. As of 2006, the Duolever is on the K1200S, K1200R, and K1200GT. Sa auzim numai de bine, La multi kilometri frumosi !

Suficientule, sunt convins ca esti foarte nemultumit in sinea ta de lumea reala... Si ca nu ti-ar placea decat aparitziile mai mici decat tine si scabrosheniile pe care le expui fara pic de jena... Dupa ignoranta pe care o afisezi ca pe o medalie si dupa viata anosta pe care o duci nu esti decat un simplu mic-burghez... ratacit pe domeniile BMW ! Sunt convins ca motoarele tale sufera din pricina asta... In primul rand de lipsa ta de personalitate si activitate in domeniu si apoi si din lipsa... consumabilelor... Vlad face super-ture in Alpi cu prietenii, Dan Cata a invatat motoarele pe dinafara si le mestereste ca nimeni altul... Bogdan si-a luat nou-noutza motocicleta visata... Tu ?! A, da ! Ai un porcusor pushculitza si o groaza de timp pentru... "o sa vadeti voi" ! Cu ce te-ai remarcat pana acum - in domeniu - pe chopper-endurotouringo-S la puterea M ?! Ca, noi, nu cunoastem ! A, ba da, scuze... Esti apropitar !

@khk Si acum on-topic la raspuns: cum o fi comparat nenea ala controlul tractiunii la BMW din 2004 si 2006 cand s-a oferit prima oara in 2007? De asemenea, pana in 2006 BMW a avut mult-criticatul sistem de amplificare la franare la care au renuntat, deci din 2007 e alt sistem. De motor nu mai vorbim ca este clar o evolutie cel din 2010. Asadar, cat de relevanta ramane aceasta comparatie?? De aceea am si specificat ieri ca daca cineva (ex. Dan N.) ar face o comparatie, trebuie facuta cu modelul 2010, nu cu modele de acum n ani. CORECT, Vlad, ai nota 10 ! p.s. In legatura cu mult-discutatele articole platite, poate ne mai lumineaza/lamureste putin Dan Nastase, a scris in U.M., fosta in grupul Motorpresse, ca si Motorrad, nu? Si eu sunt curios... Domnilor, suntem oameni seriosi ! Stim foarte bine ca aceste teste nu sunt facute de Gogu & Co in scopuri de binefacere pentru o firma de magiun din Ferentari... care traieste din spagi... Testul din Alpi - aceasta munca titanica implica o organizarea minutioasa, o echipa internationala formata din experti, ingineri, jurnalisti si nu in ultimul rand o credibilitate solida in fata a sute de mii de cititori din intreaga lume pastrata in timp numai prin profesionalism ! QUOTE (bogdan_harea @ Aug 26 2010, 02:28 PM) [...]mai relevante sunt parerile expertilor, in cazul de fata Dan[...] @Budd Experti BMW.Experti Yamaha! Pentru pastrarea obiectivitatii, experientei si corectitudinii reamintesc personajului Bud(-)... care a detinut la viata lui trei superbe moto germane ca marca in chestiune este pentru motociclistii adevarati si nu pentru fatzada. In legatura cu ignorantza la persoana mea... /index.php?...adronul+bavarez Doar 42 de ani de motociclism dintre care 35 pline de pasiune pentru marca BMW, recorduri, cupe, diplome, medalii, peripluri lungi pe trei continente, constructia unui prototip, 12 ani de teste auto-moto ca jurnalist de specialitate, sute de articole si editoriale, recunostinta oficiala a trustului Motorpresse International cu sediul la Stutgart... etc. ...Un modest nimic... Sa auzim numai de bine !

Multumesc de invitatie, Bogdane. Oricand, cu mare placere ! In privinta obiectivitatii... OK ! ... Dar ma tem ca, la R 1200 GS-ul meu - luat de nou - dupa 17.000 km rulati cu multe plusuri... am si cam neasteptat de multe de zis... la minus ! Cinstit ar fi sa asteptam sa rulezi si tu un sezon XTZ-ul ! Sa auzim numai de bine. La multi kilometri frumosi !

@Angi vs @Budd Multumesc pentru sinceritate. QED !

Salut, Bogdane ! ...Mai bine mai tarziu... Spor la tuning, sa o stapanesti cu drag, sanatos si bucuros... Tu & Co. La multi kilometri frumosi ! http://www.tourismguide.ro/x/harta_lumii/

Domnilor, Cursul prezentat aici se ocupa de franarea eficienta a motocicletelor. Este binevenit orice material competent in sustinerea acestui subiect respectiv in ajutorul motociclistilor care vor sa isi imbunatateasca stilul. Pentru cei care cred ca nu au nevoie de asta... este o inteleapta vorba romaneasca : Domnul iti da... dar nu iti baga si in traista ! Pentru cei care apreciaza acest material, jos palaria ! Cu placere ! Pentru cei care vor sa isi exprime trairile subiective sau pur si simplu doar vor sa isi mareasca numarul de postari... motociclism.ro are si alte topicuri dedicate. Multumesc pentru atentie si intelegere !

M-a amuzat intotdeauna ”comunitatea” BMW din Romania... Aparitiile, aparentele, culisele... Devine hilara incercarea mascata de a demonstra teoretic ca unul este mai BMW-ist decat altul... Meritul pentru a purta aceasta emblema se cucereste... si nu cu bani sau cu grandoare, ci cu modestie si noblete ! Inainte de orice - invatati sa va respectati intre voi Eventual, dupa merit !

Acesta nu este un off topic - este un drept la replica: Desfid pe oricine vorbeste in sabloane, generalizeaza tampenii si jigneste la gramada ! Asa ca, respectand adevarul, neavand spirit de turma - nu vreau sa generalizez si eu si voi vorbi numai in numele meu: Am 60 de ani dintre care 42 petrecuti pe o herghelie de motoare... Sunt pasionat de motociclete de cand ma stiu si am reusit (asta-i pofta cea-m poftit) sa am primul BMW in 1974, sa castig competitii, sa construiesc un prototip, sa realizez recorduri, sa fac in 1991 prima revista de profil din Romania "Moto International" si sa rulez prin lumea larga peste un milion de kilometri ! Si asta fara sa fiu nicio clipa membru de partid, turnator, fara caracter sau pupincurist. Asa ca, baiete, vezi-ti de viata ta - oricare ar fi ea dar abtine-te sa-ti arunci voma peste tot oriunde iti vine ! Dan Popescu: Imparat sau poletar esti un motociclist la drum greu caruia ii doresc Mult noroc, sanatate si izbanda !

Salut, Angi ! Water cooled boxer for 2012 BMW 1200 GS? 23 April, 2010 - 14:14 — lopo According to the UK motorcycle newspaper, Motorcycle News, BMW is in the early stages of preparing an all-new, super-efficient, Euro4 compliant water-cooled replacement for its traditional Boxer motor. This represents a significant break from the iconic boxer motor which has been around in one form or another for almost 90 years. Air-cooling has always been a problem for engineers when trying to lower exhaust emissions and to improve fuel economy because efficiency is lost as the engine moves beyond optimal operating temperatures as it heats up and drops below optimal operating temperatures as it cools off or during cold weather. Engine temperature is far easier to control when engineers are able to regulate temperature as is the case with a liquid-cooled engine. The liquid also forms a insulation jacket in colder temperatures allowing the engine to reach optimal temperatures more easily. The new engine is needed because of tough Euro4 emissions which come in to force from 2012, and the current air-cooled engine doesn’t meet the new standards. If BMW can control their engine’s running temperature and keep it within the optimal operating range, the engine can burn the fuel and air mix more cleanly and efficiently thereby meeting the new emissions requirements. Despite the change of tradition, new engines bode well for the future of the GS range and for the Joy" that the rider will experience as a result. Let's hope the rumours are true. Ba, mai mult: The Kompressor basically increases the displacement of the engine, so you get a very torquey, powerful motor. But on the Boxer engine, the limits of air-cooling (even with secondary oil cooling) would be an issue, and high valve temperatures, too. The Kompressor can add only a limited amount of additional performance to the current Boxer engine, which is already operating close to its limits. It might make sense on a water-cooled version in the future, but this is not something we are currently working on. La multi kilometri frumosi !

Domnilor, Mi-ar placea, paralel cu "superteoretizarea" subiectului, sa si punem in practica "secventele franarii eficiente"... Astept cat mai curand feedbackuri pozitive ! Asta nu inseamna ca imi doresc "hipermultumiri"... de la cei care au franat mult prea impetuos "cu spatele" pe curba ! Stilul se formeaza... de la discret la agresiv, dupa temperamentul fiecaruia ! Un mers elegant, cursiv si "curat" se dobandeste si "punand" corect pe sosea "capitolul" franare. Succes ! Sa auzim numai de bine !

Stiu ca este foarte greu sa renunti la automatismele, dogmele si invataturile eronate dobandite de-a lungul timpului... care transforma majoritatea actiunilor in fanatisme „infailibile”... Poti sa fii artist intr-un domeniu, poti sa inventezi sau sa inovezi procedee dar, ca in orice meserie, principiile corecte trebuie sa fie baza ! Va asigur ca nici Pablo Picasso si nici Slvator Dali nu s-au rupt de „clasicism” pana nu au invatat sa deseneze impecabil o mana sau un tors uman... asa cum facea si Da Vinci ! La fel cum nici super-campionul Doohan nu a renuntat la frana-spate... nici... „rupt” ! kato arad Supapa Jr Dragi prieteni, va multumesc pentru inteligenta, atentie si intelegere ! Pentru completarea studiului intrati si pe topicul "Articole si tutoriale" din 15 aug. a.c. la pagina 25. de fapt, un studiu realizat de ingineri si piloti profesionisti ! Sunt sigur ca, tragand concluziile corecte si punand impreuna procedurile cele mai adecvate personalitatii si stilului vostru de mers virtuozitatea va veni, in timp, cu siguranta ! Va salut cu farul si la multi kilometri frumosi ! P.S. Apropo de SALUTUL CU FARUL: Un flash: Salut ! Doua, sau cate doua: Politia, radar ! Mai multe, rapide: Pericol mare, iminent ! dodomotox daca ai la baza o teorie de calitate, solida si corecta nimic nu te impiedica sa aplici in practica ceea ce vrei tu ! Mult noroc !

DIN SECRETELE FRANARII Folosirea gresita a franelor, constituie deseori cauza accidentelor ! Franarea motocicletelor, o manevra vitala, poate fi caracterizata cu o singura fraza: “Intai invata sa franezi, dupa aceea da-i bice”... Pentru a intelege mai bine franarea, trebuie sa pornim de la elementele de baza. Unul dintre cele mai importante este fenomenul de transfer de greutate in timpul franarii. In cele mai multe cataloage ingineresti de specialitate este specificat raportul static de greutate fata/spate. Acest raport care se modifica in timpul franarii reprezinta cat la suta din greutatea totala ar arata un cantar pus sub roata fata, respectiv roata spate. In teorie, forta de inertie care porneste din centrul de greutate genereaza un moment care incarca roata fata si descarca roata spate. Exagerat spus, roata din fata “se infinge in pamant”, iar roata din spate “se ridica in aer”. In practica, transferul de greutate depinde de decelerare. Pentru ca decelerarea sa aiba o valoare mare si sa nu se produca ruperea aderentei, deci blocarea rotii si aparitia derapajului, ne trebuie echilibru si un coeficient de frictiune mare (sosea perfecta si uscata). Acesta este si motivul pentru care nu se franeaza numai cu fata sau numai cu spatele ! Decelerarea produsa de franarea uneia dintre roti depinde de greutatea care incarca roata franata. Daca in faza de franare limita de aderenta nu este atinsa (nu se blocheaza roata), forta de franare depinde de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective. Oricat de ciudat pare la prima vedere, forta de franare nu depinde de marimea suprafetei de contact deci de dimensiunea cauciucului, ci numai de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective ! Pe circuitele de viteza cu aderenta foarte buna, cu asfalt de calitate superioara, transferul de greutate are o valoare mare, putand ajunge la un raport extrem de 100% fata si 0% spate, lucru care se poate observa la concurentii categoriei MotoGP cand franeaza numai cu fata. In acest caz, roata din spate se ridica literalmente la cativa centimetri in aer ! ...Si astfel ramane destula masa spate netransferata... In aceste conditii, contributia franarii rotii spate la franarea vehiculului respectiv este nula sau, in cazuri mai putin extreme, neglijabila. Concluzia?! Sa invatam sa incepem franarea mai intai cu "asezarea" motocicletei cu frana de spate !!! In trafic, pe sosele normale, chiar si pe autostrazi, "agregatele civile" (care acum depasec lejer 100 CP) mentin un coeficient important de greutate pe spate, motiv pentru care pentru "asezarea" si stabilizarea motocicletei se actioneaza mai intai frana spate si frana de motor. (vezi la finalul articolului secventele franarii eficiente). In conditii de aderenta redusa (ploaie, zapada, nisip), limita de aderenta este atinsa mai repede si astfel decelerarea maxima are o valoare mai mica, iar valoarea transferului de greutate poate fi aproape neglijabila. De exemplu, la o motocicleta cu un raport static de 60%/40% se poate considera - in conditii de aderenta foarte scazuta - o valoare nula. In acest caz, nefolosirea franei spate reduce forta de franare cu 40%. In concluzie, efectul decelerarii franei spate este secundara pe drumuri cu aderenta optima, dar devine foarte important in conditii de drum alunecos. Subiectul pare incheiat... Insa nicio regula nu ar fi regula daca nu ar exista exceptii ! Pentru ca toate cele mentionate mai sus sunt adevarate, observam la “meseriasi” actionarea franei spate in curbele de mare viteza - motiv pentru care, la un moment dat Mick Doohan avea montat pe ghidon o a doua maneta de frana actionata cu degetul mare atunci cand concura cu piciorul drept in ghips. Aici permiteti-mi o mica paranteza, la vremea respectiva m-a amuzat fantastic incercarea unor concurenti si a unor imitatori de a-si procura rapid asemenea sisteme crezand ca au descifrat marea taina a campionului... Dar, Doohan era la fel de rapid franand cu piciorul sau cu degetul ! Simplul motiv pentru care s-a inventat pentru el acest sistem era incapacitatea de a doza sau chiar actiona pedala de frana cu piciorul in ghips ! Revenind la treburile noastre. Tip: Frana spate se foloseste... ca frana... dar preponderent cu alt scop decat decelerarea... Unul dintre aceste cazuri se intalneste in faza de intrare in viraj - sau in virajele lungi de mare viteza -, care necesita o inclinare constanta si de durata indelungata a motocicletei. In aceste conditii, frana spate are un efect stabilizator. Atentie ! La apropierea de viraj, la franarea cu fata, fortele de inertie genereaza un moment in jurul centrului de greutate, moment destabilizator pentru directie ! Ineresant ! Franarea rotii spate are un efect stabilizator pe directia miscarii. Astfel, la intrarile in curbe sau in viraje lungi folosirea fina a franei spate are un efect de stabilizare asupra directiei, deci nu contribuie semnificativ la decelerare, ci la pastrarea directiei alese ! Acest efect de forta stabilizatoare se poate folosi si ca o solutie “de urgenta” la aprecierea gresita a vitezei cu care se intra intr-o curba. Daca se exagereaza super-tare la viteza, cu mult peste limita permisa de curba, nu mai exista cale de scapare, singura preocupare fiind de a incerca reducerea avariilor care urmeaza (si aici nu ma gandesc numai la materialul tehnic)... In schimb, daca viteza se dovedeste a fi numai un pic prea mare, exista o cale subtila de scapare... Inchiderea acceleratiei face mai mult rau decat bine, dar o mica temperare si o strangere a trasei se pot efectua prin actionarea usoara a franei spate ! Actionare foarte fina, pentru ca la majoritatea motocicletelor, la franarea in curba apare in roti un moment ce tinde sa ridice motocicleta din pozitia inclinata. De aceea, bruscarea franei spate pana la inducerea derapajului violent si eliberarea ei brusca ca urmare a panicii „conduce” la „efectul de catapulta” si la un foarte urat „highside”... La curse, efectul de ridicare este folosit de „meseriasi” in beneficiul pilotului (mai corect exprimat pentru a stoarce si ultimele zecimi de secunda pe tur de pista). Exemplu de situatie in care se face uz de frana spate in conditii de aderenta buna: schimbarea rapida a directiei in sicane, creand publicului acel spectaculos efect vizual de „evantai” unde pe o distanta foarte mica motocicletele trebuie inclinate ultrarapid de pe o parte pe cealalta. In acest caz, apasarea franei spate concomitent cu mutarea centrului de greutate al pilotului si rotirea ghidonului amplifica momentul care efectiv arunca motocicleta intr-o inclinare fulgeratoare de pe o parte in cealalta. Dar si in aceste cazuri, mare atentie! Frana spate este ca alcoolul: benefic, doar consumat cu masura, dozat in cantitati mici. In curbe, in pozitie inclinata isi fac efectul si alte forte si momente din cauza carora este foarte usoara ruperea aderentei pe laterala la o ”supradoza” de frana. Pentru a nu teoretiza excesiv este de ajuns sa stim comandamentul de baza: finete ! In incercarea de a usura cat mai mult munca pilotilor si pentru marirea sigurantei, producatorii au introdus o serie de sisteme de franare complexe, cel mai cunoscut dintre acestea fiind sistemul Dual CBS, folosit pe scara larga de constructorul nipon Honda. Acest sistem de franare integral usureaza functionarea cupland cu un dozaj prestabilit ambele frane ale motocicletei la actionarea manetei sau pedalei de frana. Sistemul prezinta avantaje clare si ofera o siguranta marita pilotului, dezavantajul constand insa in eliminarea posibilitatii folosirii efectului stabilizator benefic al franarii numai cu frana spate. Pentru a pastra elementul de siguranta pe care il reprezinta franele integrale, precum si pentru a beneficia de acest element stabilizator, in ultima vreme s-au introdus sistemele semiintegrale, exemplu concludent fiind bavarezii de la BMW, care recurg la un truc inteligent pentru realizarea compromisului: la actionarea manetei fata intra in functiune si frana spate cu un dozaj corespunzator, dar la actionarea pedalei se franeaza numai roata spate - cu avantajele deja stiute... In aceasta concentrata prezentare nu am dorit realizarea unui curs universitar exhaustiv cu abordarea tuturor aspectele franarii motocicletelor, ci prezentarea catorvava elemente esentiale care ne ajuta sa intelegem un pic mai bine comportamentul partenerului nostru pe doua roti - motocicleta. Dupa atata "teorie" sa sintetizam "practic": SECVENTELE FRANARII EFICIENTE: 1 Decelerare - Inchiderea brusca si totala a acceleratiei cu inducerea franei de motor. - Actionarea franei spate 2 Echilibru, stabilizare - Se indreapta motocicleta - Bratele si picioarele pregatite pentru franare - Indreptarea torsului - Pozitionarea mainilor si talpilor 3 Franare - Actionare cu forta adecvata a franei fata - Debreiere completa 4 Ajustari - Ajustarea fortei de franare fata - Adecvarea fortei de franare spate Sper sa va faca placere si sa va fie de folos. La multi kilometri frumosi !

Splendida si "lucrativa" piesa... Sa o stapanesti si sa te bucure cat vrei tu. La multi kilometri frumosi !

CAVALERII … “Monstrul” mecanic care inspaimanta intelegerea comuna noi il putem stapani… Sa ascultam cantecul tulburator al motorului, sa vedem cum tremura retrovizoarele sub formidabilele rafale de vant atunci cand nimeni nu mai stie unde se termina omul si unde incepe masina… Tineri mistuiti de dorul aventurii si veterani pe care nimeni si nimic nu ii poate desparti de pasiunea lor de o viata, motocicleta - formeaza o lume aparte cu suflet romantic. Sa alergi cu dragoste si pasiune intr-un echilibru perfect si sa spui de fiecare data, inainte de a-ti aseza casca pe cap: “stiu ca nu sunt invulnerabil"…

ORGĂLIU, orgolii, s. n. Părere foarte bună, adesea exagerată și nejustificată, despre sine însuși, despre valoarea și importanța sa socială; îngâmfare, vanitate, suficiență, trufie. – Din it. orgoglio. Cf. fr. orgueil. Sursa: DEX '98 ...Te pomenesti ca orgoliosii sunt tocmai cei care au mai multe trese dacat anii efectivi de conducere...

Sa o calaresti sanatos ! O motocicleta superba - tehnic si estetic - Exclusivista, de colectie ! Sincere felicitari, La multi kilometri frumosi ! Dan Nastase & Von Blitzen

Amintirile ca amintirile... Cu prezentul sa vedem ca facem !!!

History of Gasoline The First Oil Well Was Dug Just Before the Civil War Edwin Drake dug the first oil well in 1859 and distilled the petroleum to produce kerosene for lighting. Drake had no use for the gasoline or other products, so he discarded them. It wasn't until 1892 with the invention of the automobile that gasoline was recognized as a valuable fuel. By 1920, there were 9 million vehicles on the road powered by gasoline, and service stations were popping up everywhere. 1905 Shell Oil claims to have opened the first service station 1906 The first gas pump in the US was installed 1907 Standard Oil claims to have opened the first service station in Seattle Washington.

Salut, prieteni ! Poate ca Vio, actualul proprietar al prototipului „Condor” BMW-ul cu motor de autoturism Wartburg (2 timpi, 1000 cmc) inmatriculat cu nr. 46-B-540 in 1984 citeste si raspunde acestei invitatii si vine la una dintre intalnirile noastre. Pana atunci, o poza de pe Transfagarasean si un scurt filmulet „de epoca”... La multi kilometri frumosi !