Pinion De Dimensiune Variabila

[Magic4Ce]

mai nenea pepsi. eu nu le am prea tare cu ingineria mecanica dar...

copil fiind am avut un pegas modern (ala de seamana cu harley) si mi-am dorit

un mountain bike. acum ma gandesc daca nu s-ar putea face un angrenaj conic din 2-3 pinioane lafel

ca la bicicletele cu viteze iar la o anumita viteza lantul sa coboare pe cel mic.

 

sau poate fi un con dintr-o bucata calculat astfel incat sa fie cu 2-3 dinti in plus.

respect initiativa ta si sper sa o poti pune in aplicare.

[pistolaru]

Pepsi, ceea ce doresti tu este un sistem de transmisie variabila mecanica. Din cate stiu, nu exista nici o solutie tehnica la ora actuala pentru asa ceva.

 

Toate transmisiile variabile existente se bazeaza pe forte de frecare si/sau forte centrifuge. Cutiile automate hidraulice se bazeaza de asemenea pe vascozitatea fluidelor si pe tensiunile superficiale. In toate situatiile, o parte din cuplul motor este transformat in energie termica prin frecari.

 

Restul sistemelor care adreseaza aceasta probleme, chiar daca nu se bazeaza pe frecari, presupun intreruperi (cat de mici) ale transferului de cuplu, sau "salturi" ale raportului de transmisie.

 

Ceea ce doresti tu este un sistem variabil mecanic, in care cuplul sa se transfere integral si sa nu existe in nici un moment o intrerupere a transferului de cuplu.

Intrebarile raman:

- cum arata pinionul care isi modifica numarul de dinti? Teoretic este posibil, deoarece poti imagina un disc oarecum flexibil, cu circumferinta intrerupta la un moment dat, pe unde sa iasa unul sau mai multi dinti in momentul in care zona respectiva nu calca pe lant, iar diametrul sa se mareasca. Sunt sigur ca ar fi posibil. Dar nu este cu adevarat variabil, pentru ca modifici raportul dinte cu dinte. Rezulta un numar finit de combinatii similar cu cutia de viteze.

- cum arata un angrenaj variabil? Poti imagina doua conuri pline de dinti de forme speciale, care sa culiseze unul pe altul, iar dintii sa se pupe la fix... Dar calculele acestea nu se pot face in cap.

 

 

Este laudabila initiativa ta, dar cand vei demonta o simpla planetara de BMW, vei fi uimit ca nu intelegi ce se intampla cu bilele si ghidajele dinauntru, desi sunt niste simple bucati de fier. Pentru a rezolva niste provocari precum transmisiile variabile mecanice, imi este teama ca o simpla idee, fara un puternic suport tehnic, nu este suficienta.

 

 

 

P.S. Daca iei vreodata premiul Nobel, cumperi cate un Desmosedici la toti care au postat aici Merge?

[Zuzg7]

mai interesant mi s-a parut a fi schimbatorul automat de viteze.

 

Sistemul exista pe piata si se numeste quick shifter - pe www.dynojet.com .

Taie scanteia si poti schimba fara sa reduci turatia la motor .

Cand simte ca vrei sa schimbi viteza , taie scanteia si voila - cutia automata

[vis-a-vis]

- cum arata un angrenaj variabil? Poti imagina doua conuri pline de dinti de forme speciale, care sa culiseze unul pe altul, iar dintii sa se pupe la fix... Dar calculele aceste nu se pot face in cap.

 

Eu zic ca nu se pot face de loc, datorita faptului ca suprafata de contact dintre cele 2 conuri este o linie unde in fiecare punct de pe aceasta linie vitezele suprafetelor celor 2 conuri sunt total diferite. Sistemul tau ar frictiona tot timpul retezand dintii indiferent de cat de speciale ar fi formele lor

[pistolaru]

Eu zic ca nu se pot face de loc, datorita faptului ca suprafata de contact dintre cele 2 conuri este o linie unde in fiecare punct de pe aceasta linie vitezele suprafetelor celor 2 conuri sunt total diferite. Sistemul tau ar frictiona tot timpul retezand dintii indiferent de cat de speciale ar fi formele lor

 

LOL, era doar un exemplu cu privire la ce inteleg prin transmisie variabila mecanica, sunt convins ca nu e realizabil.

 

Dar daca tot veni vorba , poti dispune conurile la 90 de grade, ca la transmisia cardan-roata. Poti imagina un sistem in care dintii, in loc sa fie striatii care se ingusteaza spre varf, sa fie punctiformi cu o asemenea distributie incat sa permita si culisarea si nici sa nu micsoreze pasul spre varf... ma rog, am recunoscut de la bun inceput ca asemena planuri nu se fac in cap.

[vis-a-vis]

Da, dar trebuie sa aibe o logica

[Clau_C]

Dragi prieteni,

Am citit cu mare interes dezbaterea referitoare la pinionul variabil. Adevarul ca habar n-am despre mecanica insa a fost o placere sa urmaresc dezbaterea de idei. Respect pentru toti

Am o veste interesanta pentru prietenul pepsi; se pare ca Aprilia are raspunsul si a lansat prima motocicleta cu transmisie automata tip CVT , se numeste Aprilia Mana 850.

Aveti aici cateva link-uri:

http://www.topspeed.com/motorcycles/motorc...na-ar25448.html

 

si un mic video: http://www.infomotori.com/a_55_IT_18621_1.html

 

Asfalt uscat si sa ne vedem sanatosi si voiosi pe sosele !

[vis-a-vis]

Avantajul major al cutiilor cu variatie continua, este ca se poate pastra turatia de putere maxima pana la atingerea vitezei de top. Asta consta intr-o acceleratie uniforma, fara intreruperile intalnite la cutiile clasice.

[mircea_simson]

DECE??? sa zicem ca noi nu poate face, da nu cred ca honda sau suzuki .. cu technologiile lor nus in stare sa faca asa ceva

Si daca se poate face este un fel de cutie de viteze ceea ce sa inventat cam de mult. Cand mai astfel de idei deseneaza si o schita sa vedem si noi cum doreti sa realizezi.

[Petru Moldovan]

Mi-o venit si mie o idee in timp ce invatam pt examenul de sapt. viitoare, ii posibil, sau mai bine zis o facut cineva (aici ma gandesc la comp. mari din industria moto) un pinion spate/fata, care sa isi modifice diametrul odata cu cresterea vitezei de deplasare.

Avantajele unei astfel de pinion ii clar: la pornire/viteze mici sa aiba un diametru mai mare, pt demaraj mai bun, iar cu cresterea vitezei diametrul ei sa se micsoreze pt un top speed mai mare. Ceva de genu pinionului de pe spate de la biciclete, numa ca trecerea de la un nivel la altul sa se faca lin si automat. Am multe schite in cap, despre asa ceva da ii cam greu de explicat ce si cum

 

Numa bine & astept raspunsurile voastre

 

PS: domnilor administratori daca mai exista vreun topic despre asa ceva sa nu ma atacati, ca am cautat si nam gasit

 

PS2: problema ca lantul are aceasi lungime se poate inlatura prin 2 astfel de pinioane, unu la roata spate iar cealalta la cutia de viteze.

 

Nu e chiar un pinion, se numeste CVT si l-a inventat un inginer de la Piaggio cam prin '56.

Principiul de functionare e urmatoruL:

- In spate ai o fulie cu arc;

- In fata ai o fulie pe care actioneaza variatorul, adica a o jumatate din fulie e reprezentata de un mecanism care se "umfla" datorita unor pastile (niste cilindri de otel inveliti in plastic) datorita fortei centrifugale.

- Intre ele ai o curea care in sectiune are (mai mult sau mai putin) forma de V.

Rezultatul e ca pe masura ce turatia motorului creste, raportul de transmisie creste dar puterea scade. Practic aproape toate scuterele din lume functioneaza plagiind aceasta inventie de la Piaggio pentru ca probabil ei au fost suficient de idioti sa nu-si scoata o licenta de inventie la timp.

 

In practica, obtii un vehicul mult mai usor de manipulat (un scuter se conduce doar cu mainele, pentru ca are asa-zisa cutie automata CVT si ambreiaj centrifugal, deci ai doar acceleratie si doua frane pe ghidon), dar ceva mai ineficient (daca schimbi vitezele de mana, sau mai precis "manual de picior" in cazul motocicletelor poti economisi o gramada de benzina daca te pricepi) si care franeaza mai prost (pentru ca trebuie sa-ti opresti si motorul la o frana de urgenta, ca nu ai de unde sa debreiezi).

 

Ai avut o ideee buna, dar din pacate un inginer italian (de avioane, ca cu asta se ocupa Piaggio pana la al II-lea razboi mondial, si tipul ala ura motocicletele pentru ca sunt greu de condus si te umplu de jeg) a avut-o cu o jumatate de secol in urma, asa ca a inventat intai scuterul, si la 4-5 ani dupa aia CVT-ul, si singura motivatie serioasa pe care a avut-o a fost pur si simplu ca nu vroia sa-si piarda slujba. Asa s-a nascut Vespa...

Editat Iulie 22, 2007 de pmoldovan

[vis-a-vis]

Pinion de dimensiune variabila:

 

 

 

 

--- Mesaj completat în 04 Oct 2007 23:43 -------------

 

 

[madcox]

nu pot sa imi dau seama exact tot mecanismul, dar atunci cand s-ar ridica dintii, ar insemna sa rupa lantul, caci pe masura ce se ridica, creste si distanta intre dinti. poate este ceva acolo sa permita trecerea lantului peste, desi nu vad cum.

 

cel mai tare sistem mi se pare asta: conul 1 se roteste, roata intermediara preia miscarea si o distribuie la conul 2. toata smecheria este acea roata libera care poate culisa pe un ax, si reda turatii diferite, in functie de zona in care se afla pe con.

ar fi tot cu actionare manuala, dar totul s-ar face lin, si cu raporte foarte mari.

 

la dreacu, nu pot sa pun o imagine...

[moshulik]

nu pot sa imi dau seama exact tot mecanismul, dar atunci cand s-ar ridica dintii, ar insemna sa rupa lantul, caci pe masura ce se ridica, creste si distanta intre dinti. poate este ceva acolo sa permita trecerea lantului peste, desi nu vad cum.

 

cel mai tare sistem mi se pare asta: conul 1 se roteste, roata intermediara preia miscarea si o distribuie la conul 2. toata smecheria este acea roata libera care poate culisa pe un ax, si reda turatii diferite, in functie de zona in care se afla pe con.

ar fi tot cu actionare manuala, dar totul s-ar face lin, si cu raporte foarte mari.

 

la dreacu, nu pot sa pun o imagine...

 

Nu cred ca e nevoie sa pui poza, eu unul m-am prins de poanta si la prima vedere pare o idee super geniala, oricum ideea unui arbore suplimentar - cu roata aia intermediara, care poate fi foarte usor plimbata axial - pe caneluri longitudinale si rulment de presiune. Problema e alta - cum se face transferul de cuplu intre conuri si roata ? Daca vrei sa faci conurile cu dinti longitudinali, nu merge, ca e masura ce se ingusteaza conul, latimea "dintilor" si a "santzurilor" scade, iar pe masura ce te duci la extremitatea cealalta - dintii devin mult mai "grasi" - asta e valabil la ambele conuri.

Apoi mai ai o problema - dintzii de pe roata intermediara trebuie sa fie paraleli cu axul conurilor (si axa ei de translatie), insa trebuie sa fie totodata inclinati in alt plan - ca sa urmareasca unghiul de conicitate - si asta se rezolva, daca presupunem ca avem acelasi unghi la conuri. Ar mai fi poate problema unei componente axiale care rezulta din cuplajul pe conuri, dar e oricum neglijabila, se presupune ca acolo avem oricum mecanism de comanda....

 

Ramane insa problema cu latimea variabila a dintilor de pe conuri, trebuie vazut ce dimensiuni maxime sunt permise astfel incat distanta asta sa nu varieze de la varful conului pana la baza cu mai mult de latimea unui dinte de la varf... - in felul asta - roata intermediara cel mult ar avea cuplaj cu joc in dreptul dintilor mari... nu prea sanatos, oricum, apar solicitari foarte mari acolo deci asta e o limitare destul de restrictiva. Se pare ca ajungem tot la necesitatea unui cuplaj cu frictiune... deci n-am rezolvat nimic, doar punem o roata in plus...

 

Oricum, ideea e buna, dar nu stiu cum poti sa proiectezi detaliile cuplajului intre conuri si roata culisanta...

[vis-a-vis]

nu pot sa imi dau seama exact tot mecanismul, dar atunci cand s-ar ridica dintii, ar insemna sa rupa lantul, caci pe masura ce se ridica, creste si distanta intre dinti. poate este ceva acolo sa permita trecerea lantului peste, desi nu vad cum.

Pai toate acele brate se departeaza sau apropie de centru, in momentul cand nu sunt pe partea cu lantul, in dreptul "basculei", unul cate unu.

 

Tot ansamblul seamana cu ce-am desenat eu cu ceva timp in urma.

Ideea mea de pinion cu dimensiune variabila.

2 pinioane, cel albastru de dimensiune fixa iar cel negru, dimensiune variabila.

Va ramane sa calculati numarul de dinti si unghiurile optime

 

Deasemenea se poate realiza un soi de variatie continua, cu ajutorul unor doua astfel de pinioane.

 

 

Editat Octombrie 5, 2007 de vis-a-vis

[Serginio]

1. Unde ar mai fi farmecu sa schimbi calcatura la curse si sa te mozolesti tot ?

 

2. Cutiile si pinioanele de viteze sunt testate si configurate pe fiecare motor in parte ca sa dea tot ce poate mai bun pentru strada si chiar si curse...un sistem d'ala gen mai sus nu stiu cat de fiabil ar fi la enormele forte care se exercita asupra pinioanelor...

[mariuschopper01]

va salut domnilor,o mica intrebare.am un chooper chinezesc care pt mine e destul de bun deocamdata,dar as vrea putin mai multa viteza pe la 90 cam trepideaza,are demaraj bun .acum intrebarea.unde as pute confectiona un pinion putin mai mare ,respectiv cel de la cuite sa ii mai dau putina viteza,cine ar putea sa faca asa ceva si unde oare?stie cineva?

[moshulik]

Salutare.

Pai... in principiu nu are sens sa faci pinionul de la zero, nici nu ai cum, prelucrarea dintilor si calirea materialului nu cred ca se poate face pe masinile de prelucrat de uz general. Uite cum as face eu in locul tau - pasul 1 e sa scoti pinionul original de pe motocicleta si cu el in buzunar sa cauti prin toate sursele de pinioane de atac (asa se numeste cel de la cutie care trage de lantz) - ei bine, sa cauti un pinion cu mai multi dinti pe exterior decat al tau (deci si diametru exterior total, care da raportul de demultiplicare) si cu diametrul interior - care vine pe arborele secundar de la cutie - cat mai mic. Cumperi un pinion de-asta - vezi ca latimea dintilor sa fie exact ca la pinionul original, altfel nu o sa iti calce bine pe lantz, apoi urmeaza sa mergi la un atelier sa-i prelucreze diametrul interior - sa-i taie canelurile necesare cu care o sa intre pe axul de la cutia ta. Diametrul interior trebuie sa fie cat mai mic, ca sa se poata prelucra acele caneluri, e destul de mica probabilitatea se se nimereasca la fix. De asemenea, mai e un parametru de asigurat - anume gasirea pozitiei necesare pe directie axiala - adica pinionul nou sa nu se duca prea spre motor sau prea spre exterior, al trebuie sa ramana exact in planul foii de pe spate - dar asta se rezolva cu shaibe.

 

Alta solutie ar fi evident sa gasesti o foaie de pe spate cu mai putini dinti - cu diametru mai mic decat ce ai tu acum. Avantajul ar fi ca e mai usor de potrivit o foaie - adica vei avea cel mult de dat niste gauri in foaia noua, in loc de prelucrat la interior canelurile alea (doar prin electroeroziune cred ca se poate face asta, freza atat de mica nu cred ca gasesti usor). , dar din nou, trebuie sa iei dupa tine foaia de pe motocicleta ca sa vezi cum se potriveste cu foaia noua - daca ai unde sa-i dai gaurile de prindere...

 

Revenind on-topic. Cam asta ar fi schitza la ideea cu roata intermediara. Problema mare e ca functioneaza doar pe frictiune. Adica acele doua conuri pot sa fie de metal, dar roata dintre ele de cauciuc . Teoretic merge, dar tine maxim 10 km ) . Cred ca de-asta chiar si CVT-urile de pe suv-uri sunt tot cu o curea flexibila, tehnologic e mai usor de realizat transmisie "prin frictiune" cu curea, decat cu piese rigide. Alta solutie ar fi sa angrenezi roata asta intermediara cu cate o curea care fiecare con - iar cureaua sa aiba canal fix pe roata intermediara. Dar in cazul asta nu castigi nimic, complici prea mult designul, un ax in plus in cutie doar pentru a muta mai lejer cureaua dintr-o parte in alta nu e eficient.. e didactic, dar nu cred ca e profitabil...

[raducu.]

ce topic vechi adus in ptim plan...ok...

...pepsi,daca m-ai existi si inca nu ai aflat...si ceilalti cu pro si contra...

...EXISTA si CVT pe LANT...am avut io prin 93 pe un scuter..yamaha pasol II ...avea intinzator cam la fel cu cel de pe cursiere..nu mai tin minte cum se facea trecera pe fulie...oricum era una singura...la roata era doar pinion(fix)..transmisia era in baie de ulei nu cu racire pe aer ca acum...la fel si ambreiajul centrifugal...s-a renuntat de mult la tehnologia asta..e mai eficienta cureaua din toate punctele de vedere

[vis-a-vis]

Am avut si eu scuter d-ala, confirm... singura chestie care nu am desfacut-o pe scuteru' ala, a fost capacul transmisiei... nu ca mi-ar fi fost frica, dar n-am putut

[raducu.]

Am avut si eu scuter d-ala, confirm... singura chestie care nu am desfacut-o pe scuteru' ala, a fost capacul transmisiei... nu ca mi-ar fi fost frica, dar n-am putut

...bine ai facut...mi-a mancat ficatii!!!..se desfacea usor..se rupea garnitura...te umpleai de ulei...sareau toate arcurile...si mai ramaneau si piese de schimb

[vis-a-vis]

Revenind on-topic. Cam asta ar fi schitza la ideea cu roata intermediara. Problema mare e ca functioneaza doar pe frictiune. Adica acele doua conuri pot sa fie de metal, dar roata dintre ele de cauciuc . Teoretic merge, dar tine maxim 10 km ) . Cred ca de-asta chiar si CVT-urile de pe suv-uri sunt tot cu o curea flexibila, tehnologic e mai usor de realizat transmisie "prin frictiune" cu curea, decat cu piese rigide. Alta solutie ar fi sa angrenezi roata asta intermediara cu cate o curea care fiecare con - iar cureaua sa aiba canal fix pe roata intermediara. Dar in cazul asta nu castigi nimic, complici prea mult designul, un ax in plus in cutie doar pentru a muta mai lejer cureaua dintr-o parte in alta nu e eficient.. e didactic, dar nu cred ca e profitabil...

Rotita aia intermediara nu vad cum s-ar putea misca pe axa aia, mai degraba o bila pe o axa paralela cu suprafetele tronconurilor.

 

 

In alta ordine de idei, o alta solutie ar fi sistemul de la NuVinci. Totul sistemul se "ascunde" in butuc, doar ca e tot pe baza de frictiune.

 

kVPjhmTThPo

 

Smijjy832X0

 

7VuR31VOWZM

Editat Octombrie 6, 2007 de vis-a-vis

[mariuschopper01]

Salutare.

Pai... in principiu nu are sens sa faci pinionul de la zero, nici nu ai cum, prelucrarea dintilor si calirea materialului nu cred ca se poate face pe masinile de prelucrat de uz general. Uite cum as face eu in locul tau - pasul 1 e sa scoti pinionul original de pe motocicleta si cu el in buzunar sa cauti prin toate sursele de pinioane de atac (asa se numeste cel de la cutie care trage de lantz) - ei bine, sa cauti un pinion cu mai multi dinti pe exterior decat al tau (deci si diametru exterior total, care da raportul de demultiplicare) si cu diametrul interior - care vine pe arborele secundar de la cutie - cat mai mic. Cumperi un pinion de-asta - vezi ca latimea dintilor sa fie exact ca la pinionul original, altfel nu o sa iti calce bine pe lantz, apoi urmeaza sa mergi la un atelier sa-i prelucreze diametrul interior - sa-i taie canelurile necesare cu care o sa intre pe axul de la cutia ta. Diametrul interior trebuie sa fie cat mai mic, ca sa se poata prelucra acele caneluri, e destul de mica probabilitatea se se nimereasca la fix. De asemenea, mai e un parametru de asigurat - anume gasirea pozitiei necesare pe directie axiala - adica pinionul nou sa nu se duca prea spre motor sau prea spre exterior, al trebuie sa ramana exact in planul foii de pe spate - dar asta se rezolva cu shaibe.

 

Alta solutie ar fi evident sa gasesti o foaie de pe spate cu mai putini dinti - cu diametru mai mic decat ce ai tu acum. Avantajul ar fi ca e mai usor de potrivit o foaie - adica vei avea cel mult de dat niste gauri in foaia noua, in loc de prelucrat la interior canelurile alea (doar prin electroeroziune cred ca se poate face asta, freza atat de mica nu cred ca gasesti usor). , dar din nou, trebuie sa iei dupa tine foaia de pe motocicleta ca sa vezi cum se potriveste cu foaia noua - daca ai unde sa-i dai gaurile de prindere...

 

Revenind on-topic. Cam asta ar fi schitza la ideea cu roata intermediara. Problema mare e ca functioneaza doar pe frictiune. Adica acele doua conuri pot sa fie de metal, dar roata dintre ele de cauciuc . Teoretic merge, dar tine maxim 10 km ) . Cred ca de-asta chiar si CVT-urile de pe suv-uri sunt tot cu o curea flexibila, tehnologic e mai usor de realizat transmisie "prin frictiune" cu curea, decat cu piese rigide. Alta solutie ar fi sa angrenezi roata asta intermediara cu cate o curea care fiecare con - iar cureaua sa aiba canal fix pe roata intermediara. Dar in cazul asta nu castigi nimic, complici prea mult designul, un ax in plus in cutie doar pentru a muta mai lejer cureaua dintr-o parte in alta nu e eficient.. e didactic, dar nu cred ca e profitabil...

da,multumesc frumos pt idee,nici eu nu credeam ca o sa gasesc la noi pe cineva care confectioneaza asa ceva,am facut pt un camion odata la brasov un pinion,ma gandeam ca intre timp,a mai aparut vreo chestie noua.,dar unde sa caut oare un pinion?e super ideea.pe spate nu pot sa modific e foaia foarte mica deja e cam la cota cu butucul si nu mai merge.din pacate sunt cam incepator si nu prea stiu unde se gasesc piese

[vrajitorul din oz]

Cam asta ar fi schitza la ideea cu roata intermediara.

 

Cam greu de crezut ca merge. Atita vreme cit roata aia intermediara are grosime mai mare ca 0, la fiecare "capat" al ei o sa ai rapoarte si turatii diferite. Daca frecarea e foarte mare cum ar fi de dorit, o sa stea blocata. Daca frecarea e mai mica o sa patineze si o sa se distruga rapid.

De asemenea axul rotii nu poate fi paralele cu celelalte (centrurile cercurilor nu coincid, unul va fi excentric).

[liwiu]

DECE??? sa zicem ca noi nu poate face, da nu cred ca honda sau suzuki .. cu technologiile lor nus in stare sa faca asa ceva

 

cred ca aplicabilitatea in domeniul motoarelor e destul de rastrans. adik daca era aplicabil, fii sigur ca am fi auzit de asa ceva. ce ai inventat tu ar fi similar cu un intrerupator care face alt "click" cand il apesi(de exemplu tac )

no offence, dar asta cred

[Galen]

Cam greu de crezut ca merge. Atita vreme cit roata aia intermediara are grosime mai mare ca 0, la fiecare "capat" al ei o sa ai rapoarte si turatii diferite. Daca frecarea e foarte mare cum ar fi de dorit, o sa stea blocata. Daca frecarea e mai mica o sa patineze si o sa se distruga rapid.

De asemenea axul rotii nu poate fi paralele cu celelalte (centrurile cercurilor nu coincid, unul va fi excentric).

 

principial sigur ca merge, cele doua piese tronconice se angreneaza intre ele pe diverse sectiuni cu diametre invers variabile, ceea ce permite raportul de transmisie variabil. Tot principial , daca judeci problema un pic, constati ca la modul ideal latimea curelei sau a rotitei intermediare ar trebui sa tinda spre 0 pentru a nu apare tensiuni interne intre puncte de angrenare cu rapoarte diferite. Ideea dusa la extrem te duce real la o bila , unde daca consideram materialele rigide, contactul intre piese se face pe o linie. Teoretic e totul frumos, dar practic ca sa transmita putere sistemul se bazeaza pe frictiune.Ar trebui sa fie o bila "magica" De aceea singura varianta reala si practic utilizata este variatorul cu curea folosit la scutere unde puterile transmise sint rezonabile si materialul curelei rezista un timp.

Ca sa transmiti in sistem infinitegear puteri mai mari curelele nu mai ajuta. se observa usor ca datorita latimii curelei care nu poate fi redusa prea mult, ca ar lipsi frecarea si aderenta, intre punctele aflate la extremele benzii de contact apare o diferenta de viteza care este preluata prin alunecare. Alunecarea impreuna cu frictiunea respectiva consuma din putere si distruge in timp cureaua. Aceasta este si punctul slab al transmisiei de acest tip. Normal ca se pot imagina curele speciale din materiale speciale si probabil ca si asta va fi o cale de evolutie.

La sistemele cu pinioane de diametre continuu-variabile se remarca complexitatea mecanica a sistemului si mai ales faptul ca lantzul nu angreneaza pe toata circumferinta, cu atit mai putin cu cit diametrul creste. Din acest motiv e clar ca nu se pot transmite nici aici puteri mari, asa ca te duce cu gindul la Turul Frantei si biciclete.

Transmisiile hidraulice (Nu cutiile clasice cu comanda hidraulica) ies din discutie la tractiunea rutiera pentru ca nu mai sintem americanii puturosi din anii 70 care mergeau cu machina la consumuri de 50L la suta. Aici exista alunecari masive, pina la 40% din putere incalzeste uleiul hidraulic si le putem uita intr-o era de penurie de energie.

Tot de la teorie ar trebui pornit. De ce sint necesare cutiile de viteza? Deoarece cuplul unui motor cu ardere interna este extrem de nepotrivit pentru tractiune. Este mic la turatii mici si la turatii f mari. Pentru a deplasa curba de cuplu in functie de necesitati (enduro sau speed) se jongleaza cu impartirea cilindreii la un numar diferit de cilindri in linie in v sau boxer. Dar asta se face intre anumite limite. Restul se compenseaza tocmai din cutiile de viteza. Rapoartele sint gindite tot in functie de destinatia motocicletei, tractiune sau viteza. Ideea este clara si anume, mereu se face un COMPROMIS! DE aceea o mare parte din puterea motorului nu se poate folosi. oricum nu in mod optim. De aceea motoarele au puteri mai mari decit ar trebui daca ar exista un sistem infinitegear. Cu toate astea cuitiile se folosesc in continuare deoarece desi permit doar o optimizare secventiala a transferului puterii catre tractiune, au avantajul esential al unor pierderi nesemnificative de putere.

Pe linga simplitate constructiva, costuri reduse, inertie mica, transmisia cu lant Gal are si avantajul posibilitatii reglarii raportului transmisiei. pe linga rapoartele variabile oferite de cutie. De aceea in special cind e vorba de motoare slabe cum sint comunistele procedeul este larg folosit. Si eu umblind ani buni cu ETZ-ul aveam mereu in chitul de scule si piese (necesar de carat dupa tine) si un pinion de atac de 14 dinti, mai mic decit cel standard de 19. Pe acesta il montam pe loc in 10 minute cind aveam chef de vre-o hoinareala mai mult sau mai putin enduro prin munti. Acolo nu ma interesa viteza, in schimb facea minuni cind era nevoie de tractiune. De asemenea exista si pinionul de 21 pentru viteza si economie, dar ramii fara demaraj. Nu ar fi cine stie ce adoptarea unui sistem cu doua sau trei rapoarte cu schimbator auxiliar ca la biciclete. Aceasta ar permite utilizarea mai eficienta a puterii motorului si folosirea de cilindrei mai mici. dar se prefera in continuare varianta -multi cai sa fie! In realitate la un motor de 70 de cai nu se folosesc in mod curent decit 30. Si mare mirare apoi cind vezi diferente de consum de 50% la motoare care merg de fapt cu aceeasi viteza si ajung simultan la destinatie. Doar ca real cu motorul mai mare "FACI PE NEBUNUL ". Si nu ai nevoie de mai multe pinioane de atac.

Ideal in tractiune este cuplul motorului electric cu excitatie serie, de aceea transportul electric are atit de mult succes (tramvaie, trolebuze, locomotive electrice sau diesel-electrice). Dezavantajul consta insa in sursa de energie necesara care momentan nu poate stoca prea mult la mase rezonabile. Dar un sistem de tip motor cu ardere interna sau turbina cu gaze-generator- motor electric devine tot mai interesant mai ales in conditiile cind transferul bidirectional de energie(recuperarea energiei de frinare) este asigurat de catre variatoarele electronice pilotate de calculatoare de proces.

Problemele randamentului , uzurii, recuperarii energiei de frinare pot fi teoretic si au fost si rezolvate practic in cazul variatoarelor motoarelor electrice moderne. Singura problema ramasa nerezolvata este modul de stocare sau a producerii pe loc a energiei electrice necesare. Dar tocmai am auzit ca a aparut pe piata auto noul LEXUS HIBRID. Stie cineva ceva concret?