kyvacka

asta cu Mobra redivivus am citit-o mai demult si tot aici pe forum...si trebuie sa recunoasteti ca e tare,fratilor!tare de tot!romanul care nu a facut ceva original in materie de motoare toata viata lui[vezi Carpati,Mobra,Minimobra]sa faca dintr-o data un 700 original,patru timpi,50 de cai[gloabe as zice eu mai degraba]sin care sa te mai si duca pana pe la 170 pe un cadru autohton.oricum stiu ca a fost fantezia SM a unui redactor de la una din publicatiile noastre de profil de doi lei,dar totusi d-le!mai dati-o drku!stop dreamin` yo,mothafuckers!traim in Romania!

o zecime de milimetru la un ambielaj inseamna socuri de mii kg forta la fiecare schimbare de directie a fortelor ce actioneaza asupra bielei.si asta se intampla de cateva mii de ori pe minut.e ca si cum ai ciocani cu un ciocan la rolele din ambielaj,si asta de sute de mii de ori.daca tu zici ca asta nu are importanta gandestete la motorul tau care a hotarat sa-si vomite biela.

pai in situ[adica cu ambielajul in motor ]e mai greu de verificat jocul ptr. ca acesta trebuie sa stea perfect nemiscat[ambielajul].intr-o menghina sau si mai bine intre varfurile unui strung ar fi ideal.se masoara cu ceasul comparator[bineinteles acesta trebuie sa fie fixat intr-un stativ].o limita a jocului radial general acceptabila ar fi 0,05 mm.tot ce trece peste aceasta e joc[chiar daca nu se simte la mana].iar jocul care se simte la mana[cam de la 0,20 mm in sus as zice eu]este de-a dreptul urias!dar la comunistele noastre putin pretentioase ce mai conteaza?nu-i asa?

crezi ca poti simti la mana un joc de sa zicem 0,10 mm?asta deja e mult ptr. un ambielaj.

pai daca iei la fiecare alezare o exploatare de vreo 20000km[asta bineinteles cu vreo doua-trei schimburi de segmenti intre timp]inseamna ca un cilindru ar trebui sa te duca cam 100000km ceea ce zic eu ca-i de ajuns la o motocicleta,asta bineinteles daca nu planuiesti sa o lasi stranepotilor cu cilindrul original!

cu ce ai masurat jocul in biele?

asta e model 485[cadru de 471/472 si motor de 455,adica un cadru mai nou cu vechiul motor 250 intr-un cilindru,derivat din motorul de 175 si nu identic cu cel de Jawa 250 cum s-ar putea crede]produs la inceputul anilor `80 si exportat mai ales in Iran ptr. politia de acolo.are cam 13-14 cp si nu cred ca fuge chiar 120-130 dar 110 sigur.cat despre cuplu sunt de acord.motoarele Jawa/CZ sunt foarte elastice. prima imagine:CZ 455-05 De Luxe[1965];a doua:CZ 485 Sport

sa continuam cu niste raritati exotice: 1.Italjet Jawa:cadru Italjet motorizat de Jawa 350[model 1965-66 comercializat mai ales in Olanda] 2.Jawa 90 Trail[motor cu sertar rotativ,90 cm3,9CP,100 km/h,1968] 3.Jawa 250 Californian[model export SUA,Canada,Australia] 4.Jawa 250 Duplex Blok[1939,motor constructie monobloc,cutie 4 trepte] 5.Jawa 350 OHV[1935,15CP,115km/h,electrica Bosch] Enjoy!

cateva masini CZ mai putin cunoscute: de la stanga la dreapta:CZ 250 Sport[1938],CZ 475-04 Trial[1964],CZ 175 Sprint[1984],CZ 125 T[1949]

multe motociclete au 4 si chiar mai multe cote de alezaj ptr. cilindri,iar in cazul unui cilindru din fonta nu exista doua componente distincte ca la un aliaj usor cu camasa presata.pur si simplu dupa ce se toarna piesa se prelucreaza suprafata de lucru a cilindrului.

daca ai asa un ambreiaj ca sa iti rupa cablul de bicicleta inseamna ca trebuie sa ai bratele lui Arnold pana acum.un ambreiaj bun se actioneaza cu doua degete[chiar si cu unul].tot ce necesita mai multa forta inseamna uzuri,arcuri prea tari,cabluri strangulate sau blocate etc.nu sunt avocatul cablurilor de bicicleta dar in lipsa de altceva omul poate sa foloseasca si asa ceva.la o comunista desigur.

episodul 2 al micii mele incursiuni in istoria Jawa:la inceputul anilor`60 apare o varianta imbunatatita a modelului 353[250]/354[350]aparut inca din 1953 pe piata.este vorba de modelul 559[250]si 354-06[350]care ulterior vor fi denumite popular Panelka[obraz in ceha]din cauza bordului lor specific cu vitezometru oval[e un model destul de rar la noi].modificarile aduse chiar daca nu esentiale sunt semnificative.motoare reproiectate[cilindri si ambielaje noi,ambreiaje noi,carburi noi,puteri majorate la 14 respectiv 18CP],roti noi cu butuci mai mici si mai usori,pinion roata spate din aliaj cu blocuri de cauciuc ptr. amortizarea socurilor,furci imbunatatite etc.toate aceste modificari insa nu puteau sa reinoiasca aspectul estetic al masinii,ramas la inceputul anilor `60.desi vanzarile catre clientii fideli marcii continuau conducerea a hotarat sa inceapa munca de dezvoltare a unei palete noi de modele cu care sa intre pe piata la sfarsitul anilor `60.ca punct de plecare ptr. modelele mari[250,350]au stat noile masini enduro,cross[vezi episodul1]care au furnizat conceptia de baza a ciclisticii.cat despre motoare au fost dezvoltate doua noi propulsoare bicilindrice,in doi timpi,unul de 250 si unul de 350.acestea au aparut in 1967,fiind completate in 1968 de un propulsor mai mic de 90 cm3 ce echipa cel mai mic model al gamei[Jawa 90 Roadster sau Trail].experienta castigata insa pe piata interna catre care au fost tintite initial aceste modele noi a aratat ca aceasta directie nu este cea de urmat asa ca in scurt timp[cum de altfel a fost cazul si in competitii]s-a dezvoltat un nou cadru dublu leagan,tubular,foarte rezistent,si care echipat cu noul propulsor 350 a devenit cunoscutul si apreciatul model 634,din care ulterior va lua nastere 638-ul TS[Twin Sport]. Modelele care nu s-au bucurat de foarte mult succes au fost 623[250] si 633[350]si in Cehia au fost denumite Bizon din cauza aspectului lor masiv.de aici si denumirea noului model Jawa echipat cu motor Rotax 650.iata si cateva poze:

am zis ca daca tot am inceput cu unele aspecte mai putin cunoscute legate de istoria celor mai cunoscute doua firme moto cehe sa continui si cu alte episoade mai mult sau mai putin obscure.pe la inceputul anilor `60 in biroul de cercetare al firmei CZ a inceput munca la doua [de fapt au fost trei,dar doua din ele aveau o motorizare clasica in doi timpi]modele noi ce urmau sa inlocuiasca modelul 453[125]450[175]si455[250]a caror ciclistica si estetica se baza pe modelul Jawa 353 aparut ca prototip in 1952[avea deci mai bine de 10 ani!].la sfarsitul acestui program de dezvoltare avea sa apara modelele 476[125]si 477[175]adica celebrele Sport atat de binecunoscute si la noi.motorizarea lor se bazeaza pe propulsoarele vechii generatii,care insa au fost puternic modificate[cartere reproiectate,ambielaje mai usoare si mai rezistente,cilindri si chiulase noi,puteri marite etc.].cadrele folosite identic la ambele versiuni erau inspirate din cele utilizate in competitiile de anduranta gen Six Days.dar nu despre aceste modele vreau sa va vorbesc ci despre ceva ce putea foarte bine sa devina o adevarata bomba cu adrenalina pe roti:este vorba de un prototip realizat in doua exemplare la sfarsitul anilor`60 si inceputul lui`70 si folosind cadrul noului model 477.considerand ca motoarele in doi timpi nu reprezinta motorizarea cea mai buna ptr. pietele externe catre care tinteau exporturile firmei[vezi USA,UK,Australia etc.]inginerii cehi au decis sa largeasca gama de motorizari cu un propulsor patru timpi modern dezvoltat intern si bazat pe experienta acumulata de-a lungul anilor in cursele de viteza.ca urmare a fost dezvoltat un motor cu doi cilindri in linie[twin],in patru timpi,cu distributie DOHC si alimentat de doua carburatoare.caracteristicile acestui motor modern pentru acea vreme erau:doi cilindri la 10`,ambielaj cu fusuri manetoane decalate la 180`,axc 52x48 mm,cilindree 204 cm3,putere max.26CP la 10500 rpm,DOHC,2 carburatoare Jikov[se planuia folosirea carburilor Dell`Orto in productia de serie],aprindere electronica fara contacte[dezvoltata de PAL],racire cu aer,ungere cu carter umed[circuit comun motor-cutie de viteze-ambreiaj],cutie de viteze cu 6 rapoarte,masa proprie 130kg,viteza max. 150 km/h.la ciclistica cadrul era identic cu cel de Sport insa furca telescopica,franele[180 mm,duplex fata,butuci magneziu],rezervorul si saua erau constructii noi.un ghidon scurt si jos oferea o pozitie de conducere sportiva,caracterul sportiv fiind completat de echiparea bordului cu vitezometru si turometru[care era calibrat pana la 16000 rpm!].motivele ptr. care acest model nu a trecut de stadiul de prototip imi sunt necunoscute,dar probabil ca dificultatile tehnice au primat[aprindere electronica in 1968,alternator 12v,distributie DOHC comandata prin angrenaje,ca la Honda CBR 250 etc.].Mare pacat!

cu ralantiul mai mic automat ca si subarul de acceleratie e mai inchis asa ca motorul face un vacuum mai mare si isi trage mai usor benzina.daca insa il faci mai mare[ralantiul]isi trage mai greu benzina la pornire.regleaza si amestecul la ralanti[cu celalalt surub,cel orizontal,il insurubezi complet si apoi deschizi 1,5 tura pana la 2,5 ture,asta vezi tu in functie de cum suna motorul]pentru ca ce descrii tu se intampla pe circuitul de ralanti.

sadic om!

la Hornet transmisia primara[adica intre arborele cotit si ambreiaj ]se face prin angrenaj,iar pinionul de atac [cel de pe arborele cotit]este prelucrat direct in una din falcile acestuia[vilbrochenului]asa ca miscarea de la arbore la ambreiaj nu poate fi intrerupta.pinioanele in cutie sunt pe splinturi[caneluri]pe arborii respectivi asa ca daca zici ca intra in viteza trebuie sa transmita si miscarea de rotatie spre pinionul de lant.dar cum asta nu se intampla suspectez ca vinovat e ambreiajul[vezi sa nu fi ramas cablul de actionare blocat in manson sau sa nu se fi desfacut piulita ce fixeaza mijlocul ambreiajului pe arborele primar al cutiei].cat despre lantul de transmisie nu cred sa fi cazut,dar poti sa verifici asta relativ usor.inainte sa faci altceva desfa capacul ce acopera acest pinion si invarte roata spate.daca pinionul se invarte impreuna cu arborele pe care se gaseste atunci sigur problema e din ambreiaj.

That`s the spirit! keep up the good work!

avansul nu are nici o legatura cu faptul ca tie dupa ce iti porneste motorul iti ramane turat.asta e o problema fie din carburator[ralanti prea mare]fie din etansarea motorului[adica trage aer fals pe la vreun simering de la carter].a ,si verifica daca nu cumva cablul de acceleratie nu iti ramane blocat in manson.la IJ Planeta 5 avansul e cam de 5 mm masurat de la PMI.dar inainte sa reglezi avansul trebuie sa reglezi distanta intre platini la 0,4mm[tot cu pistonul la PMI].daca ai cumva Planeta 5 cu aprindere electronica nu incerca sa reglezi avansul ptr. ca o sa-l dereglezi mai rau.

asta va fi viitorul motorului in doi timpi.asta sau extinctia! http://www.motorcycle.com/mo/mchonda/exp2_tech.html aici te contrazic.daca toba a fost calculata strict pentru turatii mari atunci consumul o sa creasca si puterea o sa scada la turatii diferite de cea optima.o sa ai un motor foarte specializat si greu de controlat mai ales in conditiile lipsei unei cutii multitrepte[min.5]si etajata prea lung.

Stress:trebuie sa recunosti ca tehnica a avansat enorm si ca lucruri ce erau valabile acum 10 ani sunt depasite ca sa nu vorbim de testul ala care era din 1972,perioada cand teoria motorului in doi timpi era inca in faza empirica.ai vazut ca protagonistul s-a confruntat si el cu multe probleme initial si fara ajutorul dinamometrului nu ar fi reusit.pentru cineva care nu are acces la asa ceva [si sa recunoastem ca 99% dintre noi inca nu avem]o asemenea initiativa se va solda invariabil cu un esec mai mare sau mai mic,cu exceptia situatiei cand se construieste o toba care a dat rezultate bune pe motorul respectiv.constructia empirica de la zero mi se pare o pierdere de vreme,sincer.si sa fim seriosi ce rost are sa-ti pui la o Jawa,MZ etc. o toba tapana cand tu nici puterea nominala declarata de fabricant nu o ai?

uite schema electrica de Voshod.

Mr.ORL:la Carpati alezajul e de 45 mm[38-39 la Simsonetta].cursa e de 42[43 la Simson].problema e asadar de alezaj.e vorba totusi de o diferenta de 7 mm.probabil ca ar merge totusi sa iei din cartere si sa adaptezi un cilindru de Carpati dar in mod cert iti vor fi afectate baleiajele si evacuarea.in concluzie eu zic ca mai bine ai pune chiar un motor de Carpati.are 67 cm3 si 2,5 CP asa ca ceva imbunatatiri fata de motorul de Simson ar trebui sa se vada.manual ptr. Carpati din pacate nu am.Nici Carpati-ul nu-l mai am.Sorry!

in eventualitatea ca tobele originale sunt construite ptr.a imbunatati randamentul motorului atunci da,daca le schimbi o sa pierzi ceva putere[nu te speria,nu cine stie ce].insa la motoare comuniste tobele sunt mai mult ptr. a mai reduce din zgomot asa ca alte tobe,fie si de motor 4t,nu cred ca o sa-i faca rau.

aici cam incurci sarmalele.poate ai vrut sa spui presiune 6 bari ptr. ca raportul de omresie tot ala stabilit de fabrica o sa ramana.problema e ca datorita segmentilor,cilindrilor uzati etc. motorul nu o sa mai comprime tot amestecul aspirat ci doar o parte din el de unde si presiunea mult redusa.restul o sa cada in carter unde o sa se amestece cu uleiul,deteriorandul si alterandu-i calitatile.si acesta problema devine foarte grava atunci cand are loc arderea si detenta ptr. ca atunci presiunea creste de aprox.10ori[poate si mai mult] si apare fenomenul de blow by,adica gaze de ardere de temperatura ridicata scapa printre segmenti si ajung ,ai ghicit,tot in carter unde fac ravagii.cat despre M ai dreptate.datorita raportului de compresie scazut[sub 6 din cate stiu eu]eficienta termodinamica a procesului de ardere este mai scazuta in schimb fiabilitatea creste datorita solicitarilor mai reduse.supapele dispuse lateral si forma putin eficace a camerei de aredre nu permit la M un raport mai mare.sper ca te-ai lamurit de greseala comisa. :DMake sure the engine has been warmed up before beginning the test, to ensure that the oil has been warmed up. A cold engine will not test correctly. Disable the ignition module or coil. Insert the compression tester into one cylinder spark plug hole at a time. Hold the throttle to full open position to ensure the engine gets adequate air intake. Crank the engine continually for at least five to 10 full revolutions to obtain an accurate reading on the compression tester. Record the reading for each cylinder. If any of them vary 10 percent or more from each other a problem may exist in one or more cylinders. If the variance is greater than 10 percent, specialized testing equipment may be required to fully diagnose the problem. If all cylinder readings are within 10 percent of each other, no further testing is required and compression is considered optimal. si uite aici sfatul unui profesionist din care poti sa iti dai seama ca multi de aici care te-au sfatuit habar nu au dar ca sa se afle in treaba se baga in seama. you`re full of shit Willy! Make sure the engine has been warmed up before beginning the test, to ensure that the oil has been warmed up. A cold engine will not test correctly. Disable the ignition module or coil. Insert the compression tester into one cylinder spark plug hole at a time. Hold the throttle to full open position to ensure the engine gets adequate air intake. Crank the engine continually for at least five to 10 full revolutions to obtain an accurate reading on the compression tester. Record the reading for each cylinder. If any of them vary 10 percent or more from each other a problem may exist in one or more cylinders. If the variance is greater than 10 percent, specialized testing equipment may be required to fully diagnose the problem. If all cylinder readings are within 10 percent of each other, no further testing is required and compression is considered optimal.

cu alte cuvinte tu sugerezi sa masoare compresia cu motorul pornit.nu am auzit pe nimeni facand asta dar ma rog poate ca nu sunt asa de bine informat.pe de alta parte o diferenta de 5 bar nu ti se pare exagerata?eu stiam ca diferentele de presiune nu trebuie sa depaseasca 5-10%.dar din nou poate sunt eu mai prost informat.