yo4hgx

Asa se intampla daca te repezi ca muta la p#&@ si incerci sa'ti dai cu presupusul fara sa cunosti macar principiile elementare ale evacuarii. Fa un efort si citeste http://www.pro-bike.ro/forums/index.php?showtopic=24103. Daca e prea lung si prea complicat pentru puterea ta de intelegere, iti fac aici un rezumat: Sistemul de evacuare al motoarelor in 4T este format din 3 parti: tevile primare, colectorul si sistemul de atenuare sonora (acesta din urma nu are relevanta si va fi ignorat). Cand o supapa (sau mai multe) de evacuare se deschide se intampla 2 lucruri - gazele arse sunt evacuate si in acelasi timp o unda de soc (sonora) pozitiva este emisa. Aceasta unda se propaga cu viteza sunetului prin tot sistemul de evacuare. Interesant de aflat este ca in colector ea se desparte in 2 componente, una pozitiva care isi continua drumul spre iesirea din sistemul de evacuare si una negativa care se intoarce pe tevile primare. Daca este bine temporizata, unda negativa va ajunge la "portul" supapei de evacuare exact in momentul inceperii urmatorului ciclu de evacuare si va ajuta evacuarea mai rapida a gazelor arse cat si la admiterea unui nou amestec carburant proaspat pe mica durata cand ambele supape (admisie-evacuare) sunt deschise in acelasi timp. Ideea de baza este temporizarea energiei pulsante negative asfel incat sa coincida cu un ciclu motor. Tevile primare groase si scurte vor asigura aceasta "rezonanta" la turatii ridicate pe cand cele subtiri si lungi la turatii scazute. Arta cu care colectorul a fost proiectat, impreuna cu lungimea/grosimea tevilor primare vor ajuta evacuarea pe o mica plaja de turatii, existand si zone unde evacuarea va fi defavorizata. YAMAHA a inventat sistemul EXUP tocmai a atenua acest neajuns, respectiv pentru a mari plaja de turatii unde undele de soc negative coincid cu ciclul motor. Sistemul de evacuare este proiectat astfel incat tevile primare si colectorul sa asigure "rezonanta" undelor de soc negative la turatii mari, unde motorul prezinta puterea maxima. Pentru a realiza "rezonanta" lor si la turatii joase, valvula EXUP obtureaza partial tevile primare simuland micsorarea diametrului lor si intarziindu'le pentru a se putea sincroniza cu deschiderea supapelor de evacuare. S'a obtinut un asa zis "colector si diametru al tevilor primare" variabil. In concluzie, EXUP'ul nu obtureaza evacuarea pentru a reduce noxele si zgomotul (efecte colaterale) ci pentru a sincroniza undele de soc negative si pe zona de turatii medii si joase. Datorita faptului la turatii mari valvula EXUP este complet deschisa oricum, eliminarea sa nu va putea aduce cresteri de putere odata ce dimensiunile fizice ale tevilor primare si colectorului nu sunt modificate. Eliminarea EXUP'ului este perceputa strict subiectiv ca o crestere a puterii datorita fenomenului de "explozie de putere" la turatii ridicate si cresterii in intensitate a zgomotului la turatii mici/medii unde cuplul a fost de fapt atenuat. Testele dyno au evidentiat acest fapt. Fenomenul poate fi intr'o oarecare masura ameliorat daca se rescrie harta ECU sau se cauta setarea ideala cu PowerComander. Nu'mi amintesc insa ca vre'unul dintre domnii ce au reclamat cresteri de putere si cuplu dupa scoaterea EXUP'ului sa fi mentionat vre'una dintre aceste metode... Cresteri evidente de putere se pot obtine prin schimbarea integrala a INTREGULUI sistem de evacuare care implica binenteles si eliminarea EXUP'ului, cu alte sisteme mai performante care insa vor necesita oricum reajustari ECU (care controleaza EFI si CDI) si isi vor concentra aportul doar pe o anumita zona. Inca ceva, moda eliminarii EXUP'ului a devenit populara in zonele cu clima umeda si/sau aer sarat ce au contribuit la defecte dese ale sistemului sau pur si simplu la intepenirea cablurilor. Normal ca acest fapt a afectat negativ perfomantele motorului, eliminarea EXUP'ului fiind perceputa ca o "solutie a problemei". Nu am nimic cu cei dispusi sa faca compromisuri tehnice pentru a'si indeplini fanteziile estetice, dar macar sa aiba decenta sa nu denatureze faptele. ... multi !

Ai dreptate, trebuia sa'mi fi dat seama ca pentru a imbunatati aspectul exterior al motorului dar mai ales impactul pe care acesta il creeaza la public esti dispus sa accepti compromisuri din punct de vedere tehnic. Imi cer scuze ca am incercat (poate prea vehement) sa scot in evidenta acest lucru, la urma urmelor este totusi motorul tau si esti liber sa'i dai si foc daca asta te face sa te simti bine... Din pacate se pare ca membrii categoriei celor care'si cumpara motoare "de poze" (ca sa ma exprim asa) sunt din ce in ce mai numerosi asa ca va trebui sa incerc sa'i respect. Sau macar sa'i ignor... Ride Safe!

Pentru d'astia ca tine ar trebui introdusa o noua categorie "Motocilete de fitze" sau... "Cocalari cu motoare sport"!

Pasarel, eu pe TINE te'am facut cocalar si manelist (la figurat), nu pe "baietii aia" la care faci tu referire care oricum, sunt cu mult peste "liga ta" si puterea ta de intelegere. Aia n'au (citez) "scos exupul si catalizatorul si au scurtat evacuarea si au lasat-o libera..." ci AU CONCEPUT UN ALT SISTEM COMPLET DE EVACUARE. Daca ai fi fost mai atent, ai fi observat ca eu nu am mentionat absolut nimic despre faptul ca ti'ai schimbat toba (surdina) ci ti'am atras atentia ca eliminarea EXUP'ului si a catalizatorului afecteaza negativ perfomantele motocicletei daca restul sistemului de evacuare (porturi primare si header/colector) ramane cel original. Sistemul de unde tu te'ai "inspirat" spune totul din insasi titlul sau: "The B2 triple stage revolution". Intelegi? TRIPLE STAGE! Adica toate cele 3 sectiuni ale sistemului: porturi primare, header/colector si muffler. Si mai departe gasim in descriere "finely tuned", "just a 4-2-1 design for maximum horsepower and torque" , "Each Boz Bros exhaust is Dyno-tested" adica oamenii spun clar, noul lor sistem de evacuare este "acordat cu mare finete, in configuratia 4-2-1 pentru obtinerea maximului de putere si cuplu si nu in cele din urma TESTAT PE STAND DYNO"!!! Plus ca ofera si o forma de "dB killer" pentru a rula in conditii cat de cat decente si pe strada, inspre sau dinspre pista (destinatia acestui tip sistem de evacuare). Asa ca ramai in continuare la statutul de "cocalar(s)"... atat tu cat si suita ta de aplaudaci. OOooooooooooooooooooo viiiiataaaaaaaaa meaaaaaaaaaaa!!!!!! Bai belly button... n'am decat sa'ti urez "Wellcome to the Kokallars Club"!!! Teoria evacuarii la motoarele in 4T sau in 2T nu am "facut'o" eu sau tu ca sa o putem contesta, ea continua sa existe cu incapatanare indiferent ca tu, sau alti "manelisti" de pe forum sunteti sau nu de acord cu principiile sale! ( mai citeste odata http://www.clubmoto.ro/tutoriale/vezidetal...orul-in-4-timpi ) Ca mai toti care se baga in seama pe aici, faci si tu grava confuzie intre intreg sistemul de evacuare si nenorocita aia de toba finala pe care o chinuiti atata ca sa o faceti sa urle ca un porc injunghiat si uitati ca 90% din "chestiile interesante" se intampla inaintea ei. Cum ziceam... "prosti, dar multi"!

A zis'o Negruzzi cu mult timp inaintea mea in opera Alexandru Lapusneanul:... "prosti, dar multi"!

Aha! Acum am inteles de ce ai inceput sa dai limbi!...

Se pare ca nici un argument, oricat de bine documentat stiintific nu o sa te opreasca sa distrugi un motor atat de bine echilibrat ca R1! Din pacate nu esti decat un alt cocalar care si'a luat motor de fitze, de care o sa incerc sa stau cat mai departe... si pe forum dar mai ales pe strada. Succes la demolarea motoarelor! P.S. O sa'ti fac o ultima favoare si o sa'i transmit mamei mele de aproape 70 ani ca ti'ai gasit pe alta!

Motivul pentru care nu'ti raspund cum s'ar cuveni este ca ifosele tale de pseudo-intelectual imi provoaca greatza, "mistourile" infantile fiind singurul lucru la care te pricepi cu adevarat... un cocalar arogant cu o bruma de educatie de care o sa incerc sa stau cat mai departe. Ti'as fi recunoscator daca ai proceda la fel. Ride Safe!

Poate ai vrut sa spui 1/2 si 5/8?... Oricum, numarul discurilor nu influenteaza neaparat dimensiunea pistonasului pompei de frana, sau cum se numeste corect tot ansamblul "master cylinder kit" - MC. Uite doar un exemplu concret: la R1/R6 (pana in 2004) cu 2 etriere/4 pistonase MC e de 1/2 inches... la vechiul FZR1000EXUP'95 cu 2 etriere/4 pistonase MC e 5/8 inches (acelasi ca si la modelul mai nou cu 2 etriere/6 pistonase). Asadar nici numarul discurilor (etrierelor) si nici numarul pistonaselor lor nu fac o regula pentru dimensiunea MC. Nu trebuie insa sa ingnoram un alt aspect foarte important si anume al design'ului levierului (manetei) pompei de frana. Nu ne referim aici la grosimea, diametrul surubului de sustinere sau alte particularitati estetice, ci la distanta dintre punctul unde maneta culiseaza si MC. Prin jonglarea cu aceasta lungime se obtin parghii cu brate diferite si respectiv forte diferite. Din acest motiv vom fi surprinsi ca uneori, desi MC are aceleasi dimensiuni, un ansmblu de pompa de frana de la o motocicleta va avea alt comportament (cursa/forta) decat altul de la alt model aparent identic. La aceste "mici" particularitati ma refeream cand am spus ca subiectul modificarii franelor nu e chiar asa de simplu si trebuie analizat mai atent... Ride Safe!

Gusturile intr'adevar nu se discuta... cand e vorba de aspectele estetice. Din punct de vedere tehnic, e o prostie monumentala sa elimini sistemul EXUP pur si simplu. Acest lucru se poate face numai prin inlocuirea si respectiv "retuning"ul port'urilor primare si ale header'ului cu reajustarea soft'ului EFI'ului si/sau avansului CDI'ului. CDI'ul oricum va trebui "pacalit" sa "vada" servomotorul EXUP'ului cu un montaj electronic suplimentar sau servomotorul va trebui sa ramana in circuit. Altfel CDI'ul va intra in stare de "alarma". Una peste alta, eventualul mic spor de putere va fi disponibil numai la "high rpm" cu penalizarea importanta a zonei de "low/mid rpm", graficul puterii si al cuplului ascutindu'se infiorator, lucru benefic NUMAI pe pista. La standardele de poluare Euro 1/2 eliminarea catalizatorului nu creea de obicei probleme deosebite deoarece londa lambda era compusa dintr'un singur senzor, inaintea convertorului catalitic. Modelele mai noi (tot ce inseamna euro III +) au doi senzori de oxigen, unul inainte si unul dupa catalizator. Aici treburile devin mai complicate, caci eliminarea catalizatorului va genera erori in al doilea senzor si mai departe asta poate avea urmari diverse in functie de modelul de "engine management". Nu trebuie sa asculti manele (la propriu) ca se fii manelist (la figurat)!!! Ride Safe!

OK

Poate vrei sa spui SUBnivelul discutiei, habar n'ai cele mai elementare principii ale evacuarii in schimb esti cu ciocu' mare! Pacat de motorul ala!!! Eu as schimba titlul topicului in "R1 Cu Toba Uni(ca)cat!"

Ma intreb atunci de ce oare HONDA a platit firmei YAMAHA pe patentul EXUP'ului vre'o 2 milioane de coco?... si de ce acum EXUP'ul este deja dotare standard pe mai toate motoarele de viteza de capacitate mare? Pacat ca nu ai fost acolo sa le explici tu din "practica" ta ca EXUP'ul e o "vrajeala" prostilor alora de ingineri cu ochii mijiti de la constipatie... Ride Safe! P.S. Casetofon cu boxe ca sa poti asculta manele cand ii pui? Nu te "mai gandi" tu pentru ce e EXUP'ul pentru ca bati campii elegant! Citeste http://www.clubmoto.ro/tutoriale/vezidetal...orul-in-4-timpi Ride Safe! P.S. Ca sa nu mai avem discutii legate de "paternitate" mentionez ca articolul l'am scris inspirandu'ma din cateva carti si alte materiale de pe net!

He he he... tu chiar te crezi buricu' pamantului! Mai domnule Luigi, ia vezi matale clipul http://www.viatalaserviciu.ro/view_video.p...amp;category=mr ... nu cumva te recunosti printre personaje? Ride Safe!

Eh, nu o lua si tu chiar asa, daca nu se fac improvizatii grosolane nu e chiar o tragedie. Nu trebuie insa nici sa cazi in cealalta extrema si sa tratezi modificarile si adaptarile la sistemul de franare cu superficialitate: e nevoie de o analizare obiectiva a datelor problemei si alegerea solutiei optime in deplina cunostinta de cauza. In cazul descris de tine ar trebui comparate diametrele pistonaselor etrierelor de la 600rr si zx4. Daca sunt identice, inseamna ca si pompele sunt relativ compatibile si probabil interschimbabile. Pana la urma mai exista si "feedback'ul" pilotului care poate face diferenta intre o imbunatatire si un regres. Personal insa recomand folosirea pompelor de frana pe etrierele pentru care acestea au fost concepute. Ride SAfe! <br /><br /><br /> Eh, nu o lua si tu chiar asa, daca nu se fac improvizatii grosolane nu e chiar o tragedie. Nu trebuie insa nici sa cazi in cealalta extrema si sa tratezi modificarile si adaptarile la sistemul de franare cu superficialitate: e nevoie de o analizare obiectiva a datelor problemei si alegerea solutiei optime in deplina cunostinta de cauza. In cazul descris de tine ar trebui comparate diametrele pistonaselor etrierelor de la 600rr si zx4. Daca sunt identice, inseamna ca si pompele sunt relativ compatibile si probabil interschimbabile. Pana la urma mai exista si "feedback'ul" pilotului care poate face diferenta intre o imbunatatire si un regres. Personal insa recomand folosirea pompelor de frana pe etrierele pentru care acestea au fost concepute. Ride SAfe! Scuze pentru dubla... probleme "tehnice".

Nu e nevoie sa "sapi" pe net, daca chiar te intereseaza iti pot pune chiar eu la dispozitie bibliografia si link'urile de unde m'am inspirat. NU am avut niciodata pretentia ca eu am descoperit metoda reglarii carburatoarelor dupa culoare bujiilor si nici pretentii de originalitate pentru restul materialelor postate aici sau pe alte forumuri moto. Ele nu se adreseaza oricum unor aroganti ca tine care vor sa'si suplineasca ignoranta prin tupeu! Ride Safe! P.S. Daca as fi sigur ca chiar te intereseaza si nu intrebi doar ca sa te bagi (iar) in seama ti'as putea spune cum NE descurcam cu reglajele carburatiei acum 20 de ani...

Probabil ca te si mandresti cu aceasta atitudine... norocul tau ca motoarele nu'si pot alege proprietarii! Ride Safe!

In primul rand, permite'mi sa te intreb de ce vrei sa schimbi pompa de frana, si mai ales de ce cu alt model? La schimbarea pompei de frana trebuie sa iei in calcul ca diametrul pistonasului pompei de frana influenteaza direct volumul de lichid pompat in etriere. Daca diametrul este mai mare decat cel original, cursa manetei de frana va fi mai scurta, va fi nevoie sa se aplice o forta mai mare pe levier decat de obicei iar franarea va fi dificil de dozat. Daca dimpotriva, diametrul noului pistonas este mai mic, forta va fi mai mica, dozarea mai facila insa trebuie avut in vedere ca nu cumva cursa levierului sa nu cumva sa se mareasca intr'atat incat sa devina nepractica. In general, la constructia unui sistem de franare se iau in calcul toate dimensiunile pieselor active si pasive(numar/diametru/cursa pistonase etriere, diametru/grosime discuri, diametru/lungime furtune, daca este cazul repartitoare si ajutaje, diametru/cursa pistonas pompa de frana, lungime levier...etc) si se testeaza si ajusteaza pana la obtinerea compromisului ideal. Modificarile dupa ureche la sistemul de franare sunt foarte periculoase asadar total nerecomandate. Se practica "upgrade"uri la sistemul de franare, in general de la modele de motociclete mai noi (motivele nu constituie subiectul acestui topic) insa cu inlocuirea intregului ansamblu. Alfel putem obtine exact contrariul imbunatatirilor asteptate... Ride SAfe! Te sfatuiesc sa nu te mai hazardezi in opinii fara sa cunosti mai inainte toate datele problemei! Ride Safe!

Nu sunt fan BMW insa gasesc cel putin interesant faptul ca fiecare etapa a service'ului cuprinde si "Test ride as final inspection and function check"! Mi se pare extraordinar ca senzatiile (chiar si subiective) ale "riderului" sa fie incluse obligatoriu in fisa de service ca dublare a indicatiilor instrumentelor si masuratorilor efectuate de mecanici. Treaba nemteasca, ce mai!... Ride Safe!

Adevarat, amatorii ca tine n'ar trebui sa se bage la reglarea carburatoarelor si mai ales in discutii unde nu se pricep. Daca tu stii vre'un mecanic care sa verifice si corecteze reglajele carburatoarelor dupa metoda descrisa de mine... eu imi voi ridica palaria in fata lui. Si a ta! Care era al doilea user?...

S'a ajuns tot la "culoarea bujiei" pentru a oferi o alternativa oricui nu are acces la un atelier specializat, dotat cu banc dyno si analizor de gaze. Insa metoda este empirica si presupune multe teste, mai multe zile la rand... Asta de fapt si incercam sa scot in evidenta, ca daca barai motorul pe loc si apoi te uiti la bujie... reglajul tot dupa ureche a fost facut. Ride Safe!

Daca n'ai fi atat de secretos si ne'ai spune si noua CE FEL DE MOTOCICLETA AI... poate ca s'ar gasi cineva sa'ti raspunda si la intrebari!!! Ride Safe!

Se poate folosi ca metoda de reglare a carburatiei si culoarea bujiei... insa treaba nu e chiar asa simpla cum crezi tu. In locul tau as arunca o privire pe http://www.pro-bike.ro/forums/index.php?showtopic=23499 si http://www.pro-bike.ro/forums/index.php?showtopic=23592 iar pe viitor ar fi bine sa'ti exprimi opinia numai daca ai un minim de cunostinte despre subiect... Ride safe!

Acum m'am prins, te'ai referit la inversarea polaritatii LA INCARCARE ... prima data am inteles ca'i recomandai sa monteze PE MOTOR bateria invers. In mod normal un redresor (incarcator) industrial are neaparat protectie la inversarea polaritatii... dar nu putem sti ce model a fost folosit asa ca e posibil sa ai dreptate, mai ales ca la un moment dat chiar se mentioneaza ca acul ampermetrului "era dat peste cap". Merita o incercare de reincarcare de data asta cu electrozii atent conectati. Ride Safe!