yo4hgx

Graficul postat de tine in care se face referire la rezistenta interna este valabil pentru situatia descarcarii iar prin analogie tu ai presupus (eronat) ca situatia la incarcare este similara. Uita pentru o clipa de legea lui Ohm deoarece bateria nu este o componenta pasiva precum un rezistor normal ci mai degraba una activa precum un capacitor, care se comporta (prezinta rezistivitate, capacitate si impedanta) diferit in curent continuu fata de curent alternativ, cand este alimentat la o sursa sau este decuplat... s.a.m.d. In celalalt grafic valabil pentru situatia incarcarii, curentul scade pe masura ce bateria se incarca, insa nu e relevant pentru punctul meu de vedere (ca rezistenta interna creste) deoarece se precizeaza clar ca, pentru binele bateriei si pentru o incarcare eficienta, in "stage 2" curentul trebuie limitat artificial. Curentul ar scade oricum intr'o oarecare masura insa nu suficient pentru a asigura o incarcare eficienta sau fiabilitate pe timp lung. In chestia cu tensiunea negativa eram doar ironic, o baterie care prezinta o tensiune in gol de sub 12V este considerata "descarcata complet" doar din considerente de bilant energetic, raportat la curentul minim pe care ar trebui sa'l livreze intr'o aplicatie sau alta. Cupleaza un LED (cu rezistor limitator) la o baterie "complet descarcata" dar care prezinta totusi o tensiune in gol in aproprierea valorii de 12V si o sa vezi ca va functiona multe ore. Termenul "complet descarcat" devine asadar relativ. Mesaj completat Binox ti'a cerut o schema de limitare curent prezenta pe auto nu pentru ca e sigur ca nu exista ci pentru ca pare ciudat prezenta un asemenea dispozitiv, complexitatea sa nu ar justifica rezultatele. Asta nu inseamna ca nu exista si eventual ar confirma zicala "cat traieste omul invata". Cand iti sustii un punct de vedere in fata unor oameni care, contrar opiniei tale, totusi "se mai pricep", e de preferat sa vii cu date exacte, nu cu "am vorbit cu un prieten de la...". Pentru o incarcare eficienta, limitarea curentului se recomanda in cazul incarcarii pasive, cu bateria scoasa din circuit. In cazul sistemelor de incarcare auto-moto regimul de incarcare este in tampon, unde consumatorii activi limiteaza "natural" curentul care ajunge la baterie. Ride Safe!

Eu nu am sustinut nici o clipa ca ar OPRI INCARCAREA ci, dimpotriva, ca desi curentul a scazut foarte mult, o oarecare cantitate va continua sa curga prin circuit si, in acest punct daca curentul nu este limitat serios sau intrerupt complet, se dezvolta caldura nedisipabila complet... si eventual alte fenomene ca "electroliza" ta. Am obosit de atata teoria chibritului, pacat ca inca mai sunt de servici si nu ma pot duce sa ma imbat. Dar promit ca o rezolv imediat dupa. Ride Safe!

Citeste ce a scris si "binox" IN ACELASI TIMP cu mine !!! Dupa aceea, te poti duce sa te imbeti... desi, daca doi oameni care nu s'au vorbit intre ei iti spun ca esti beat, te duci sa te culci. Ride Safe! Mesaj completat Sistemul de incarcare de pe auto/moto nu are intr'adevar nici un sistem de limitare a intensitatii curentului de incarcare ... insa are totusi o forma de control a incarcarii. La atingerea unui prag prestabilit al tensiunii bateriei, curentul de excitatie de pe stator (la cele cu statorul bobinat) este intrerupt, iar la cele cu rotorul din magnet permanent, toate cele 3 faze ale curentului produs de alternator sunt puse la masa prin deschiderea tiristorilor. Ride Safe!

Rezistenta interna mica cu care se lauda unii producatori este valabila pentru conditia de INCARCARE MAXIMA si determina curentul maxim pe care o baterie INCARCATA il poate debita pentru scurt timp, cu mult mai mare decat cel nominal (capacitatea maxima). Pe masura ce o baterie se descarca, rezistenta interna creste iar curentul maxim livrat scade. Se pare ca in continuare faci confuzie intre comportamentul diferit al rezistentei interne in cele doua situatii - DESCARCARE si INCARCARE. - La descarcare, bateria este debitorul, rezistenta interna este minima astfel incat curentul livrat maxim. Pe masura ce se descarca, rezistenta interna creste iar curentul maxim livrat scade, tragand in jos si tensiunea. - La incarcare fenomenul este identic dar in sens invers. Rezistenta interna a bateriei descarcate va opune curentului care patrunde o rezistenta minima, astfel incat curentul va atinge valori maxime, iar pe masura ce procesul incarcarii se desfasoara rezistenta interna va creste opunandu'se si respectiv limitand curentul din ce in ce mai mult. Probeaza pe orice baterie incarcata cu o sursa de 14V si suficient curent - o sa vezi ca o sa "fierbi" o baterie incarcata. Asta este incontestabil. Omiti un element foarte important, limitarea curentului printr'o rezistenta se face prin transformarea sa intr'o alta forma de energie, in cazul nostru - caldura. Cum am mai spus si anterior, relativul mic curent care inca va mai curge prin circuit la terminarea ciclului de incarcare, deoarece procesul chimic este incheiat iar electrolitul saturat, va produce de aici incolo DOAR caldura, care, neputand fi disipata decat partial, poate duce la distrugerea bateriei. Sper ca in sfarsit sa ne punem de acord. Ride Safe!

"In prima parte" curentul nu este tinut constant de procesul chimic pe perioada incarcarii ci "artificial", de catre limitatorul de curent al redresorului "activ" (in cazul in care se foloseste un incarcator "inteligent") asa ca, deoarece enuntul problemei este gresit, toate elucubratiile tale stiintifice nu sunt aplicabile. Inainte sa'mi explici mie "cum sta treaba", fa singur un experiment, cupleaza o baterie descarcata la un redresor simplu (traf, punte si eventual filtrare) si monitorizeaza comportamentul curentului din circuit. Evident, daca ai fi facut'o deja toata aceasta discutie ar fi fost inutila. Nu stiu de unde ai scos tu in a "doua parte" a problemei diagrama mentionata, insa daca o baterie este complet descarcata la sub 11.89V ma intreb (retoric) daca la 11.7V vorbim deja de "tensiune negativa"?... Chestiunea este foarte simpla, nu inteleg de ce o complicati atat. Ride Safe!

Exista cateva teste empirice care sa'ti ofere un punct de plecare in determinarea cauzei consumului excesiv de ulei (fum albastrui pe evacuare) insa, cu motorul desfacut nu prea iti mai sunt de mare ajutor. Oricum, ca idee, se incalzeste motorul, dupa care, intr'o treapta intermediara (2-3), se accelereaza pana in zona rosie si se revine in frana de motor. Daca fumul este mai gros pe acceleratie, segmentii sunt cea mai probabila cauza, daca fumul se intensifica pe perioada de frana de motor, cauza cea mai probabila este semeringurile de la supape. Daca exista uzuri doar la semeringurile supapelor de evacuare, consumul de ulei apare fara fum deoarece uleiul nu patrunde in camera de ardere ca sa fie ars, ci doar pe traseul de evacuare unde este vaporizat. Pentru a verifica si aceasta ipoteza, se tine o hartie curata la 30-40cm de gura tobei finale, in timp ce se dau cateva "blipuri" mai lungi. Desi invizibile cu ochiul liber, daca exista vapori de ulei in gazele de evacuare, hartia le va colecta. Ride Safe!

90% din problemele la pornirea la rece sunt datorate lipsei de compresie cauzate de micsorarea, uneori pana la lipsa, a jocurilor termice la supape. Fenomenul apare doar la pornirea la rece deoarce la cald jocurile termice se maresc. Testul de compresie (dinamic) se face deobicei la cald si nu este relevant pentru problema in dezbatere. Jocurile termice pot fi masurate relativ usor cu un set de lere insa, pentru a avea o imagine generala asupra gradului de uzura a motorului este de preferat un test de compresie. Pentru cine este interesat (ceilalti se pot opri din citit aici), pe scurt, un mic "ghid" despre - TESTUL DE COMPRESIE - Testul de compresie se poate face in doua feluri, dinamic si static. Testul dinamic se face cu motorul in prealabil incalzit. Pentru a evita citirea unor valori eronate cauzate de depunerile de calamina, in special pe paturile supapelor, se desfac bujiile pe jumatate dupa care se reporneste motorul 15-20 sec. Abia apoi se scot toate bujiile si se cupleaza reductia indicatorului la fiecare cilindru, pe rand (este recomandat ca in acest moment sa se taie alimentarea cu benzina si respectiv sa se intrerupa aprinderea). Foarte important este ca citirea compresiei sa se faca invartind motorul acelasi numar de ture pentru fiecare cilindru, poate mai importanta decat valoarea compresiei in sine este echilibrul sau intre toti cilindrii motorului, care nu trebuie sa depaseasca o marja de 10%. Conditia bateriei trebuie sa fie perfecta, pentru a asigura o viteza constanta si egala de invartire pentru fiecare cilindru. Valorile obtinute pot fi mai mari sau mai mici decat cele din manual: - valorile mai mari sunt cauzate de depozite de calamina pe capul pistoanelor si peretii chiulasei. - valorile mai mici sunt cauzate de uzura segmentilor si/sau supape (jocul termic sau ne-etanseitate pe paturi). Pentru separa sursele (empiric), se toarna cateva grame de ulei in capul pistoanelor dupa care se reface masuratoare. Daca compresia a crescut, atunci cel mai probabil segmentii sunt uzati. Daca nu creste, de vina sunt supapele sau o combinatie intre supape-segmenti. Testul static, in contrast cu cel dinamic care masoara compresia pe care un motor O PRODUCE, masoara compresia pe care un motor O PIERDE. Acesta se face cu motorul oprit, cu pistoanele aduse pe rand in PMS, dupa care se "injecteaza" o presiune prestabilita si se masoare cantitatea (volumul) de aer necesara pentru a mentine presiunea initiala, pe o perioada predeterminata functie de parametrii motorului. Valorile considerate optime nu trebuie sa depaseasca 5-9%. Avantajul testului static este ca acesta poate localiza mai cu usurinta localizarea pierderii compresiei. Astfel, daca pe timpul testului se aud fasaituri in zona filtrului de aer, vom suspecta segmentii (corespunzatori cilindrului respectiv). Daca ele provin din zona evacuarii, una sau mai multe supape de evacuare. La fel pe admisie. Daca zgomotul se propaga in cilindrul invecinat, garnitura de chiulasa necesita atentia noastra... s.a.m.d. Testul static nu este dependent de conditia bateriei, viteza de invartire a motorului sau depozitele de calamina. Ride Safe!

Dupa atatea si atatea topicuri si dezbateri pe banala tema a incarcarii acumulatoarelor cu Pb, inca se mai fac confuzii. Rezistenta interna a bateriei la incarcare nu scade, ci creste iar curentul de incarcare (cand nu este limitat) scade, nu creste. Problema e ca la terminarea ciclului de incarcare (punctul unde tensiunea la borne si densitatea electrolitului nu mai cresc) rezistenta interna nu atinge valori suficient de mari pentru a intrerupe sau a cobori curentul la valori nesemnificative. Electrolitul odata saturat procesul chimic "normal" este incheiat, iar relativ micul curent care inca circula prin circuit de aici incolo va produce doar caldura care, neputand fi disipata decat partial, in timp, poate cauza distrugerea sau chiar explozia bateriei. Schemele "ideale" de incarcare sunt diferite functie compozitia chimica a diferitelor tipuri de baterii insa la toate exista regula interuperii ciclului la atingerea pragului de incarcare maxima, sau limitarea curentului la o valoare "de intretinere". Ride SAfe!

Eu ma refeream la termenul de garantie pentru uleiurile din magazine, inainte de a fi folosite. "Alarma" nu este deloc comerciala, pe langa perioada de timp in sine, diferiti senzori monitorizeaza cateva caracteristici principale ale uleiului, cum ar fi vascozitatea la temperaturi ridicate, pH'ul... etc., si daca e cazul vor semnaliza necesitatea inlocuirii sale chiar si inainte de timpul considerat "normal". Si repet, uleiul de baza (monograd) din compozitia unui lubrifiant multigrad NU SE DISTRUGE niciodata (tocmai de aceea se practica reciclarea)! Aditivii sunt cei care cedeaza. MOTUL 300V - este un ulei sintetic de gr.V, pe baza de esteri, cu proprietati excelente de spalare si calitate deosebita a peliculei film, datorata ciudatei "placeri" a esterilor de a adera la metal. Prezervarea naturala a vascozitatii la variatiile temperaturii, specifica uleiurilor de sinteza, scade necesitatea aditivilor de imbunatatire a vascozitatii, cu alte cuvinte mareste cantitatea propriu-zisa de ulei pur. Datorita originii (acizi grasi) este si biodegradabil. Un ulei recomandat in mod special pentru motoarele a caror pornire se face la intervale mari de timp. MOTUL 7100 - este o combinatie de gr.V-gr.IV, un amestec de ulei pe baza de esteri cu PAO. In continuare complet sintetic de calitate, foarte putin "inferior" 300V. MOTUL 5100 - este o combinatie de gr.V-gr.III, un amestec de 30% ulei pe baza de esteri si 70% mineral. Daca vreti, un ulei mineral "imbunatatit", un compromis cinstit intre pret/calitate, foarte potrivit motoarelor care nu sunt abuzate sau exploatate sever, ce asigura un interval de schimb decent. Ca fapt divers, are aceeasi formula de baza ca si CASTROL "Magnatec". Ride Safe!

Nu cred ca discutiile despre alte uleiuri sau uleiuri in general sunt neaparat "off-topic". Pana la urma trebuie comparat cu ceva si MOTUL'ul. Sunt incantat ca (in sfarsit) un moderator supravegheaza aceasta sectiune insa restrictiile ar trebui impuse in cu totul alta directie. Ride Safe!

Uleiurile "noi" nu sunt neaparat "superioare" sau "inferioare", depinde cum interpretam acesti termeni. De'a lungul timpului standardele API au impus constant restrictii in compozitia pachetelor de aditivi, in special a celor "antiwear" pe considerente de protectia mediului. Spre exemplu, pentru a face fata conditiilor grele ale motoarelor supra-alimentate, atat de populare anilor '80, stadardul SG/SH avea un continut foarte ridicat de fosfor, care ulterior a fost drastic tinut in frau. Cum noile norme de poluare au impus convertoarele catalitice, folosirea unui ulei "vechi" nu numai ca nu e recomandata, dar chiar contraindicata, continutul ridicat de fosfor-zinc distrugand rapid metalele nobile din catalizatoare. Fara fosfor, noile uleiuri au ramas "doar" cu varianta molibdenului si a zincului ca ultima solutie cand uleiul in sine va fi cedat. In cazul motocicletelor stim insa care sunt efectele molibdenului... Situatia e oarecum similara si cazul controversatului subiect al rodajului. Lasand la o parte procedura in sine, cam toata lumea e de acord in folosirea unui ulei mai "vechi", mineral. Dar nu neaparat pentru ca este mai "prost" ci pentru ca, continutul ridicat de agenti "anti-wear" va impiedica contactul direct intre componentele metalice ale motorului si se va interpune in micile denivelari initiale ale honuirii. Uleiurile "speciale" pentru rodaj vor avea un continut extrem de ridicat de fosfor, motiv pentru care nu vor primi certificarea API ! Discutia despre uleiuri este interminabila, facand subiectul multor manipulari comerciale. In plus, noua metoda de "glazurare" a cilindrilor noilor motoare cu diferite materiale compozite relanseaza eterna polemica a "celui mai bun ulei". Ride Safe! P.S. Uleiul propriu-zis, de baza, din componenta "lichidului" pe care'l numim generic "ulei", nu se uzeaza sau distruge NICIODATA, indiferent de perioada de folosire. Aditivii sunt cei care se distrug si fac ca un ulei sa'si piarda caracteristicile initiale, dintre care cel mai importanti sunt cei de imbunatatire a vascozitatii. Nu cred asadar ca un "ulei" sa'si piarda calitatile stand in raft, probabil termenul de garantie o chestie de procedura comerciala.

Motul 300V - full sintetic gr. V pe baza de esteri (100%) Motul 7100 - full sintetic gr. IV-V pe baza de amestec de esteri si PAO (Poly Alpha Olepin) Motul 5100 - semi-sintetic gr. III-V pe baza de amestec ulei de baza mineral (70%) si esteri (30%) Mai multe amanunte la http://hobbymoto.ro/?p=123 Ride SAfe!

Poate pentru ca la CB500 reglajul supapelor nu se face cu pastile?!

Necuratule, cam agresiva atitudinea... mai ales ca nu prea stii ce vorbesti - chiar crezi ca nu e evident ca uzurile sunt neuniforme?! Ca de obicei, unii au o placere perversa de a comenta de dragul de a se afla in treaba. Eu am afirmat ca nu cred ca se gasesc in tara in sensul ca nu le are nimeni pe stoc, ci trebuie oricum comandate. Nu vad de ce ai apela la altii cand o poti face singur, direct de pe net, la preturi cu mult mai mici. Intamplator stiu ca la reprezentantele "oficiale" (sic!) o pastila de reglaj supape costa 7-10E si nu inteleg cu ce deranjeaza sa comanzi un kit complet (141 bucati, cate 3 bucati fiecare masura de la 1.20 la 3.5mm in pasi de 0.05) la sub jumatate din pretul a doar 16-20 bucati de la "magazin". In plus, cu un kit complet, pe langa pretul la jumatate, mai ai si avantajul ca trebuie sa deschizi motorul o singura data. Altfel, trebuie sa defaci odata sa masori si inca odata cand primesti pastilele. Ori poate tu preferi sa stai cu motorul desfacut pe aceasta perioada... Restul pastilelor le poti pastra pentru o viitoare reajustare ori vinde altora care au nevoie (multe modele folosesc acelasi tip) si recupera o parte din bani. Sper ca de data asta ai fost un pic mai atent la afirmatiile mele "complet idioate", asa ca voi relista linkul anterior http://www.cyclebuy.com/shopping/hotcams/shimkits.htm Ride Safe!

Nu fi suparat, patria lu' Vanghele este peste tot unde sunt manelisti... Eu ce am avut de spus am spus, "pana la urma" fiecare isi cumpara piesele de unde vrea si plateste (sau nu) tarifele care i se cer de catre super-mecanicii moto. Te las pe tine in continuare, ca de obicei, sa spurci si topicul asta cu manelogargara'ti caracteristica.

Pentru cine nu se pricepe, si intinderea lantului iese CEL MAI IEFTIN SI BINE la mecanic. Pentru cine ii place sa se murdareasca pe maini, are un loc de "joaca" si un minim de scule, reglarea jocului supapelor este o operatiune accesibila. Nu stiu daca un mecanic ar putea s'o faca MAI BINE, dar MAI IEFTIN sunt convins ca nu! Ultima data cand am intrebat, mi s'au cerut 250Euro pentru manopera... acum, fiecare cu motorul si buzunarul lui. Eu nu am sugerat sa se apuce singur ci ca mai exista si o alta metoda, care nu necesita pastile noi. Mie mi'a luat 2 zile prin metoda "grindurii" insa cu demontarea completa a chiulasei, decarbonizare, curatirea si pasuirea fiecarei supape pe patul ei. Sunt absolut convins ca nici un mecanic din lumea asta nu ar fi lucrat mai bine. Cand lucrezi la propriul motor, lucrezi ca "pentru tine"... Ride Safe! Mesaj completat Pai ori sunt in tara, ori le "aduce"?! Oricum, eu am pus un link unde bucata iese la 0.85$, cam fix de 10 ori mai ieftin decat "magazinul" tau. Intr'adevar, foarte avansati la mangleala voi astia din patria lu' Vanghelie.

Pui pariu ca iese mai scump decat un kit complet (141 pastile) ?

Foarte putin probabil sa gasesti in tara, doar daca cineva si'a comandat un kit complet si e dispus sa renunte la surplus. Kit complet sau partial poti comanda si din USA, dar intr'adevar dureaza ceva pana le primesti http://www.cyclebuy.com/shopping/hotcams/shimkits.htm O varianta mai "neortodoxa" pe care am aplicat'o si eu este "grinduirea" celor vechi. In general supapele se uzeaza pe paturi si respectiv jocurile se micsoreaza. Functie de valorile gasite, determini cat anume trebuie sa iei din pastilele de reglaj. Ai nevoie doar de un set de lere, un micrometru si o piatra de polizor noua, de granulatie fina. Ride Safe!

http://hobbymoto.ro/?p=688

Pe vremea cand imi puneam cam aceleasi intrebari, am incercat o documentare pe net... si uite ce a iesit! http://hobbymoto.ro/?p=257 Sper sa ajute, macar partial, intelegerea fenomenului. Ride Safe! Mesaj completat Acum am observat ca la transfer, au aparut multe greseli de editare. Articolul in forma originala la : http://www.pro-bike.ro/forums/index.php?sh...mp;fromsearch=1 Ride Safe!

Intra pe mess (ID'ul din profil). Ride Safe!

Nu trebuie sa sustii nimic altceva decat sa fie aplicata LEGEA, asa cum e ea! Ori LEGEA care reglementeaza aceste situatii este NML021-05, si la Art. 3.5.1. prevede: Inregistrările efectuate trebuie să cuprindă cel puțin următoarele: - data Âşi ora la care a fost efectuată măsurarea; - valoarea vitezei măsurate; - sensul de deplasare a autovehiculului; - faptul că a fost efectuată autotestarea (conform. 3.2.6); - imaginea autovehiculului, din care să poată fi pus în evidență numărul de înmatriculare al acestuia. Restul discutiilor, cum, cand, de ce, cine... etc, era in poza fara numar nu numai ca sunt inutile dar e bine chiar sa fie evitate in instanta. Scurt, concis si la obiect, ceri aplicarea LEGII!!! Ride Safe!

Am vorbit cu tatal baiatului, este oarecum bine, fara oase rupte sau rani grave, insa au aparut ceva complicatii... urineaza sange si medicii inca nu au reusit sa afle motivul. Motorul este, sau mai bine zis a fost un Kawa ZX6R, nu mai retin anul. Lipsa de experienta, cauciucurile varza, asfaltul rece si mai ales binecunoscuta lipsa de atentie si respect fatza de motociclisti a soferilor au fost, dupa pararerea mea, motivele acestui accident. Din pacate se pare ca ghinionul il cam urmareste pe baiat, sezonul trecut a mai avut un eveniment asemanator, cand un autoturism l'a jenat si a acrosat o alta masina parcata. Motorul, un Gixer750 '01 (parca), varza, el tibie rupta, operatie chirurgicala, tija, recuperare... etc. Sa speram insa ca de data asta va scapa mai usor. Ride Safe!...

In primul rand "nu i'am dat in judecata" ci am contestat PV Prima mare conditie este sa fii sigur ca nu ai fost inregistrat de camera video complementara aparatului de radar din spate, cu numarul vizibil. In ambele situatii m'au luat dupa curba, din fata, pornind radarul instant cand eram la cateva zeci de metri de ei. Avand detectorul de radar, am reusit sa identific imediat masina cu radar (ce se deplasa in sens invers) asa ca atunci cand au intors dupa mine... deja aveam viteza legala . Totusi, au dat prin statie si m'a oprit alt echipaj de politie. Degeaba am incercat eu sa'i conving sa nu mai pierdem timpul deoarece stiam sigur ca nu au filmare cu mine decat din fatza (fara numar) si ca in instanta castig sigur... mi'au suspendat permisul 3 luni, amenda... etc. Asa ca n'am avut de ales, am semnat PV (nu inainte de a scrie la mentiuni "nu recunosc fapta, consider ca nu am rulat cu viteza mentionata in PV") pe care l'am contestat a doua zi la judecatoria pe raza caruia s'a produs evenimentul (in cazul meu Constanta), am revenit ziua urmatoare dupa certificatul de grefa cu care mi'am recuperat permisul de la Politie. La infatisarile de la judecatorie, dupa ce au venit pozele (cateva din fata cu viteza foarte mare si cateva din spate, cu numarul vizibil, insa cu viteza legala sau stationar), am invocat NML... nu mai stiu acum numarul, articolul ce stipuleaza ce trebuie sa cuprinda probele radar de la IJP. Sentinta favorabila, PV anulat, amenda recuperata de la sectia financiara. Al doilea caz a fost absolut identic cu primul, doar ca neputandu'ma prezenta personal la judecatorie, l'au facut din vorbe pe "procuristul" delegat de mine sa ma reprezinte asa ca initial am pierdut. Am facut recurs, intre timp am revenit in tara si am putut sa ma prezint personal, de data asta insa la tribunal, nu la judecatorie, unde procesul a fost prezidat de 3 judecatori. Aceeasi poezie, NML... articolul... si din nou, sentinta favorabila, PV anulat, amenda recuperata... Ride Safe!

Eu le'am zis ca'i popa, da' ei nu... Batman, Batman!