yo4hgx

Cred ca e nevoie de cateva precizari, deoarece initiatorul topicului s'a referit strict la modelele Pilot ROAD (simplu) si SPORT, mi'am permis sa'mi expun impresiile referitoare la primul model pe care l'am testat si ca, strict personal, am simtit nevoia unui cauciuc mai moale si mai usor de incalzit pe fatza (in cazul meu POWER). Noua generatie de Pilot ROAD2, prin tehnologia 2CT (dual compound) se pare ca include din constructie aceasta combinatie soft-medium fatza, medium-hard spate, cauciucul fatza avand portiunea din centru (60%) soft si extremitatile (20%) medium iar cel de pe spate avand portiunea din centru (20%) hard iar extremitatile (40%) medium (acelasi material ca centrul de pe fatza). Nu stiu daca in acest caz (dual compound) combinatia recomandata de mine (pentru varianta non 2CT) ar mai fi oportuna. Interesant mi se pare insa noul model de Bridgestone Battlax BT-016 care foloseste 2 compozitii pentru cauciucul fatza (centru-medium, extremitati-soft) si 3 compozitii pentru spate (centru-hard, o portiune intermediara-medium, extremitati-soft). De remarcat ca fata de Michelin, Bridgestone foloseste compozitie soft pentru extremitatile ambelor cauciucuri (fatza-spate). Mie unul imi suna bine aceasta combinatie, cel putin in teorie si foarte probabil ca foarte curand voi cumpara un set de BT-016. Sper sa nu fiu dezamagit! Ride Safe!

Salut si bine ai venit in "club" ! Inainte de a cere sfaturi pentru ingrijirea motorului ar fi recomandata o revizie generala, pentru a afla exact stadiul de uzura al diferitelor componente active ale motorului si a motocicletei in general. Astfel, ar trebui sa verifici urmatoarele: - pentru a creea un punct de referinta, ar trebui inlocuite toate fluidele si consumabilele (lichid de frana/ambreaj, lichid de racire, ulei telescoape si motor+filtru, bujii, filtru aer) - rulmentii de la roti, juguri si bascula cat si integritatea telescoapelor si/sau semeringurilor - placutele de frana si starea etrierelor (demontat, verficat, curatat) - integritatea cablurilor de acceleratie (curatat, gresat) - uzura pinion/foaie/lantz transmisie finala (verificat, curatat, gresat) - echilibrare roti - carburatoare: uzura ace dozaj si tuburi emulsoare (curatat, reglat nivelul, sincronizat) - compresie cilindrii - joc termic supape (mai ales ca sunt convins ca motorul are cu multi mai multi km decat cei afisati) Abia dupa aceste verificari si eventual corectarea problemelor descoperite poti trece la asa zisa "intretinere" care presupune schimbarea la timp a consumabilelor si o revizie generala macar odata pe an. Ride Safe!

Pilot ROAD a fost conceput ca un cauciuc turing cu veleitati sportive si a folosit de la bun inceput tehnologia "dual compound" (compozitie mai dura pe centru si mai moale pe extremitati). Noul ROAD2 continua traditia si chiar reclama o compozitie si profil mai apropiate de mai "sportivul" POWER(2CT). Trebuie sa recunosc ca la primul contact cu modelul ROAD nu am fost prea incantat, perioada necesara incalzirii fiind mult mai lunga decat la modelele folosite anterior. Odata ajunse insa la temperatura optima, caracteristicile se schimba radical, oferind suficienta aderenta si senzatie de incredere pentru a indrazni sa'ti testezi limitele personale cat si cele ale motorului. In conditii de drum ideale, desi FZR'ul meu apartine altei "scoli" de sportive, chiar si cu pasager si bagaje, te trezesti ca atingi cu scaritele sau toba de asfalt fara sa fi dorit acest lucru in mod special... In general folosesc motorul doar de placere asa ca initial nu m'a deranjat perioada mai lunga necesara incalzirii insa lucrurile aveau sa se schimbe dupa cateva franari (de urgenta) inainte ca temperatura optima sa fi fost atinsa. Am decis asadar sa trec la o combinatie de compromis intre longevitate si performanta (siguranta): ROAD spate - POWER fata. Noua configuratie mi'a placut mai mult, pe langa timpul mult mai scurt necesar franarii (optime), compozitia si poate si profilul POWER-ului de pe fatza confera mai multa manevrabilitate si stabilitate pe curbe. ROAD'ul de pe spate, odata incins bine, merge dus la capat fara ca profilul de "ciuperca" sa dea o senzatie accentuata de "porcusor". Cu un mers ponderat, fara a forta comenzile inutil, am reusit sa storc din aceasta combinatie peste 15mii km (un alt "avantaj" ar fi ca, datorita duritatii diferite, ambele gume se vor uza cam in acelasi timp). La inceputul verii (desi mai are suficienta "carne"), ROAD-ul de pe spate s'a hotarat brusc sa rupa aderenta chiar si dupa o perioada indelungata de incalzire si sa'mi dea furnicaturi pe spate in special la iesirea un pic mai in forta din curbele stranse. Probabil ca si'a atins limita maxima de cicluri de incalzire-racire dupa care structura moleculara este afectata ireversibil. Este posibil ca procesul sa fi fost accelerat si de faptul ca a petrecut 2 ierni intr'un garaj fara incalzire. In concluzie, PILOT ROAD este o un compromis acceptabil intre longevitate si performanta. Personal insa as recomanda combinatia ROAD-POWER. Ride Safe!

Parerea mea e ca ar trebui sa revii cu picioarele pe pamant... nu de alta, dar fara parasuta contactul cu solul (asfaltul) va fi un pic diferit decat in filmele cu James Bond! Ride Safe!

Ca de obicei insa, pe acest forum nu se poate discuta in conditii decente, fiecare isi sustine parerea de parca ar fi in joc propria viata. Ride Safe!

Eh, bine ca am trecut de al 69-lea... Ride Safe!

Dai jos rezevorul, dai jos filtru de aer si apoi demontezi bateria de carburatoare. Scoti capacele inferioare si ajungi sa vezi plutitoarele. Intorci bateria invers si o inclini la cca 45 grade astfel incat plutitoarele sa nu forteze cu toata greutatea in cuiele pontou si prin indoirea tablitei care apasa pe cuiele pontou reglezi inaltimea plutitoarelor la 14-15mm (cel mai ridicat flotor). Operatiunea in sine nu e complicata insa iti trebuie un pic de indemanare pentru a determina pozitia in care flotoarele apasa suficient pe cuie incat acestea sa inchida, insa fara ca greutatea lor proprie sa forteze tablita si astfel sa gresesti reglajul. Aici ar mai fi ceva de mentionat, capacele inferioare au o buza care preseaza pe suportul plutitoarelor. Cand acestea sunt libere, pot juca in oringul de cauciuc si da peste cap reglajul. Cu nivelul reglat ca lumea, pentru cuiele de dozaj e bine sa incepi de la treapta de mijloc si functie de rezultate sa le mai ridici sau cobori ulterior. Tot pentru inceput, suruburile pilot deschise 3 ture complete dupa care, functie de rezultate, mai pot fi stranse sau deschise in trepte de 1/4 tura (nu mai mult de o tura). Setarile de mai sus sunt valabile pentru jiglerele originale (122.5/125), filtru de aer/evacuare standard. Ride Safe!

De unde stii ca ai nevoie sa mai reduci amestecul ? (la care "prima treapta" este acul de dozaj, prima de sus sau prima de jos?) Amestecul la relanti, ture mici/medii si respectiv reprizele de la cca 3000rpm sunt influentate de pozitia suruburilor pilot si a nivelului. Nivelul se regleaza din inaltimea plutitoarelor, cea mai comuna valoare fiind de 14mm desi, functie de uzura tuburilor emulsoare si/sau acelor de dozaj se poate creste la 15-16mm. Ride Safe!

Daca erai atent ai fi observat ca am spus ca nivelul un pic mai mic decat cel recomandat de producator se practica la motoare vechi, cu uzuri la tuburile emulsoare si/sau cuiele de dozaj. Uzura acestora imbogateste mult amestecul si poate creea probleme la relanti si nu numai. Ride Safe!

Sincronizarea carburatoarelor ajuta stabilizarea relantiului cat si mersul rotund al motorului, insa nu e suficienta. Relantiul (si primul 1/4 de tura al manetei de aceleratie) este determinat de nivelul benzinei si/sau pozitia suruburilor pilot. In general, la motoarele mai vechi, datorita uzurii tuburilor emulsoare (uneori invizibila cu ochiul liber) se practica un nivel mai mic cu 1-2mm fata de cel recomandat de producator. Pentru suruburile pilot se pleaca de la valoarea recomandata de producator dupa care, prin insurubari/desurubari cate 1/4 de tura se cauta pozitia unde relantiul este cel mai ridicat. Ca o regula generala, daca relantiul sta mai bine cand e motorul rece decat cald amestecul este bogat. Cu motorul cald, daca relantiul revine greu (dupa "blip"uri) sau ramane ridicat o perioada dupa care coboara incet se zice ca amestecul este prea sarac (se deschid suruburile pilot) iar daca urca greu si cand revine, coboara o perioada sub valoarea normala, se zice ca amestecul este prea bogat (se inchid suruburile pilot). Oricum, daca uzura tuburilor emulsoare este vizibila (gaura ovala) sau acele prezinta fante de uzura, relantiul va fi foarte greu de stabilizat sau uneori chiar imposibil. Ride Safe!

Nu ai cum sa "mai strangi" lantul de distributie, la FZR intinzatorul este de tip "automat", pe baza de clicket. Ca sa strangi lantul peste tensiunea arcului original ar trebui sa inlocuiesti tot sistemul cu unul de tip "manual". Ride Safe!

Inainte de cutie eu as verifica ambreajul... cablu, discuri, arcuri... etc. Ride Safe!

Mult mai putin, PIC'ul costa 16RON (www.adelaida.ro) iar restul de "tocatura" sub 10RON (care de obicei se gaseste in "cutia cu maimutze" a oricarui electronist). Ride Safe!

Am mai citit undeva despre cateva tentative similare insa toate au esuat datorita impreciziei indicatiilor. Sistemul este prea simplu, prea rudimentar pentru a fi fiabil. Singura varianta viabila ramane cea a microcontroler'ului care afiseaza digital treapta de viteza functie de raportul a 2 semnale: unul cules de pe senzorul de turatie al motorului si celalalt de pe senzorul de viteza. Pentru motoarele care nu au din constructie senzor de viteza, problema se poate rezolva relativ usor cu ajutorul unui mic magnet fixat intr'una din gaurile discurilor de frana si bineinteles o mica bobinuta pe etrier. Un proiect interesant am gasit A I C I . Desi proiectul initial a fost dedicat pentru HONDA RC51, codul sursa a fost ulterior modificat sa contina o functie de "invatare" astfel incat sa se poate adapta oricarui tip de motocicleta, indiferent de numarul de trepte de viteza si/sau rapoarte. M'am jucat un pic cu PIC'uri in diverse aplicatii, am si interfata de programare, softul de compilare si respectiv de programare al PIC'ului ... insa nu m'am invrednicit sa ma apuc de treaba deoarece prin "cutia cu maimutze" nu am gasit decat PIC16F84(A) care nu are integrat convertorul A/D (PIC16F88). Am intrebat la cateva magazine de electronice, nu aveau pe stoc... comanda minima "n" bucati... etc., m'am luat cu altele si am uitat. Momentan nu am de unde lua PIC16F88 insa daca te intereseaza ideea iti pot pune la dispozitie fila .hex gata compilata. Ride Safe!

Nu am contestat nici o clipa calitatile ABS-ului, mai ales in situatii extreme, ci doar am subliniat doar ca in pofida opiniei generale, NU imbunatateste eficienta franarii. O franare eficienta presupune folosirea la inceput a ambelor frane, marind progresiv si gradual forta pe cea din fatza si reducand'o pe cea din spate pe masura ce, datorita inertiei, centrul de greutate avanseaza. Nu trebuie sa fii "racer de circuit" pentru a avea aceste reflexe ci doar ceva antrenament si experienta. ABS'ul te ajuta intr'adevar sa nu cazi atunci cand, dintr'un motiv sau altul ai sarit anapoda pe frane, insa repet, NU scurteaza distanta de franare! Deviind un pic de la subiectul initial, cu sau fara ABS, un motociclist nu ar trebui ca in situatiile de urgenta sa se bazeze strict pe frane deoarece pe acea perioada se pierde manevrabilitatea. Pe de alta parte o motocicleta care datorita geometriei constructive este capabila sa produca "stoppie", va frana mai putin eficient decat alta care nu permite acest lucru. Dar acestea sunt alte discutii... Ride Safe! P.S. Am testat ABS'ul doar pe 2 motoare: K1200 si GSF1250. Cel de pe K1200 mi s'a parut mult mai elaborat decat cel de pe GSF1250 care prin comparatie parea foarte rudimentar. Probabil unul dintre motivele care justifica diferenta uriasa de pretz...

Parerea mea ca ABS'ul este cu adevarat util doar cand se ruleaza pe ploaie sau suprafete alunecoase. Altfel, in conditii normale, daca ABS'ul intervine cam des este un semn ca ceva este in neregula cu tehnica de franare. Incepatorii (si nu numai) au tendinta de a bloca rotile prin dozarea necorespunzatoare a raporturilor de franare fatza/spate functie de pozitia centrului de greutate la un moment dat. Franarea eficienta tine mai degraba de transferul de greutate decat de forta aplicata. Din punctul meu de vedere, probabil subiectiv, consider ca mai util decat ABS'ul este sistemul "dual brakes" deoarece acesta actioneaza inca din prima faza a inceperii franarii prin repartizarea automata si proportionala a fortelor de franare pe cele doua roti. ABS'ul intervine in situatiile limita... cand de cele mai multe ori este prea tarziu. Ride Safe!

Este normal, sistemul se numeste "floating discs" si rostul jocului trasversal este de a permite discurilor sa se "autoalinieze" in planul etrierelor si de a minimaliza transmiterea de forte reactive j(nedorite) furcii fatza. In plus, distanta marita dintre discuri si suporti sunt un ajutor substantial pentru a tine rotoarele cat mai reci posibile. La ce reglaje te referi? Ride Safe!

Nu vreau sa alunecam intr'o polemica inutila insa daca motorul tau merge mai bine fara inseamna ca ori aveai probleme la EXUP ori amestecul este prea bogat si EXUP'ul in loc sa ajute mai mult strica. Daca ar fi fost inutil, HONDA n'ar mai fi platit o caciula de bani sa cumpere patentul de la YAMAHA sau mai tarziu, cand acesta a expirat, n'ar mai fi fost preluat de celelalte firme pe modele gen GSXR1000, ZX10R... etc. Renuntarea la EXUP se face de obicei cand motorul se pregateste de pista, prin inlocuirea integrala a sistemului de evacuare si cand pierderea de cuplu de la ture mici/medii este compensata de aportul de putere de la ture mari. Pentru strada insa, EXUP'ul ramane inca un "gadget" imbatabil. Ride SAfe!

/index.php?showtopic=295649 Ride Safe!

Am dat accidental de schema montajului pentru eliminarea erorii "7000rpm" care apare atunci cand, dint'un motiv sau altul, servomotorul EXUP este scos din circuit. Nu l'am testat personal insa am inteles ca functioneaza pe R6 '06+. Daca a mai fost postat imi cer scuze. Ride Safe!

Primele 2 scheme (ultima e pt R6) elimina eroarea "7000rpm" la scoaterea servomotorului din circuit. Daca tot ai renuntat la EXUP si nu vrei sa te complici cu montaje suplimentare ca sa anulezi servomotorul, scoate macar cablurile. Daca nu le intretii, in timp se pot bloca si distruge reductorul (rotile dintate sunt din plastic). Pe de alta parte, desi FZR1000 are suficient cuplu sa para ca "merge foarte bine" si fara EXUP, cu siguranta ca prin eliminarea sa ai pierdut ceva din cuplu la turatii mici/medii. Am testat personal si cel putin in cazul meu pot afirma cu certitudine ca desi diferenta nu e uriasa, e totusi sesizabila. Ride Safe!

Mai simplu ar fi sa'si descarce singur tot manualul de service de la http://www.blackbears.ru/index_en.php?get=manual Ride Safe!

Din cate am inteles, problema cu pornirea impinsa apare doar cand este motorul cald. Teoretic, este posibil ca atunci cand se incalzeste, izolatia bobinei "pick-up" sa'si piarda proprietatile si sa fure curent, lucru valabil si in cazul bobinelor de inductie si chiar a tranzistorilor "ruptori" din CDI. Nu este un diagnostic sigur, insa trebuie incepute verificarile de undeva. Abia apoi se poate trece mai departe. Odata eliminate variantele pe parte electrica, eu as verifica carburatia. Un amestec prea bogat (nivel prea mare) poate creea probleme la pornire cand motorul este cald. Ride Safe! P.S. O baterie "buclucasa" in general face figuri la prima pornire, cand motorul este rece, dar nu nimic nu este sigur, nu e o idee rea sa incerce si cu alta baterie care este sigur buna.

Pentru cei care dintr'un motiv sau altul vor sa renunte la EXUP, e bine de stiut ca la scoaterea servomotorului din circuit (sau defectarea sa) CDI'ul va semnaliza "eroarea 7000rpm" (functie de model si/sau problema acul turometrului va indica numai 7000rpm sau va juca intre zero-7000rpm-rpm real). CDI'ul poate fi "pacalit" prin inlocuirea servomotorului (si a feedback'ului) cu unul dintre montajele de mai jos. Sper sa va foloseasca informatia. Ride Safe!

Nu stiu exact daca asta e termenul corect, in engleza ii zice "pick-up coil" si rolul lui este de a furniza CDI'ului informatii despre pozitia vibrochenului la un moment dat (timpul scanteii) si turatie (ajustarea avansului). Daca spui ca da si rateuri, este foarte posibil sa fie probleme la timpii de aprindere si/sau avans ceea ce indica un "pick-up coil" defect insa nu exclude si posibilitatea altor defecte (bobine inductie, CDI...). "Pick-up coil" asta se poate verifica cu un aparat de masura (rezistenta) iar valoarea ar trebui sa fie cam 150ohms (20 gr.C). Poate te ajuta cineva care are manualul de service pentru CBR600'89 cu valoarile exacte pe care trebuie sa le aiba senzorul, eventual si de la primarul/secundarul bobinelor si al pipelor. Faci masuratoarea la rece si apoi la cald, cand zici ca apar problemele. Functie de rezultatul masuratorilor se merge intr'o directie sau alta. Problemele electrice intermitente sunt "pain in the ass"... pentru ca te poti pacali foarte usor si trage concluzii gresite. Ai avea nevoie de un electrician (sau mai bine un electronist) priceput... Succes! Ride SAfe!