moshulik

Merge orice condensator. Iei condensator de aprindere de Dacie (capacitatea este ceva in jur de 0.22microfarazi ). Se mai vehiculeaza idei ca n-ar fi bun, ca trebuie de trabant, ca e de 0.20, ca asta de dacie e de 0.25 si e prea mare, dar sincer, nici o fabrica nu poate face condensatori cu atata precizie. Chiar pe condensatorul de dacie e data capacitatea intr-un interval - 0.2 - 0.3 uF. Daca nu e bun, inseamna ca e defect, nu ca nu e compatibil. Poti sa-l probezi pe ala pe care deja il ai pe magnetou cu o baterie si o casca - trebuie sa se auda mici "poc"-uri cand inseriezi toate elementele - baterie, condensator, casca (difuzor), inversand alternativ bornele bateriei. In orice caz, daca magnetoul e slabit, degeaba dai vina pe condensator.

E cel putin distractiv. Cel mai enduro choper pe care l-am vazut. Ma impresioneaza claxonul, farul ce pastreaza linia clasica ij, carena aia in care mai ai loc sa pui un motor de rezerva, dar cel mai tare e ochiul de pisica de pe aripa fatza. Sa nu mai zic de discul de frana de pe fatza, unde baietii nu au facut economie de material. Au dat acolo 3 gauri de doispe, pentru racire, dar nu s-au complicat cu taierea vre-unor forme interesante sau agresive. Acelasi disc se regaseste si pe spate, unde insa nu frapeaza la fel de mult. Comenzile alea avansate sunt foarte "cumintzi". Una peste alta, are o garda la sol impresionanta, ceea ce-l califica drept choperul agricultorului montan. "Iaca, fusei cu choperu sa strang niste fan pentru oi"... Se vede si un capac nichelat pe acolo, ce aminteste de filtrul de aer de tip "nesimtit" ce nu trebuie sa lipseasca de pe un chopper, insa lucratura pare pur artizanala, capacul cred ca e prins cu lipici de cutia de scule cu un volum impresionant (de ce oare ?) Rezervorul chiar imi place, iar daca spatiul de sub rezervor pana la cadru, jos, era umplut cu un motor mai gras, chiar puteai sa zici ca e o bazdaganie cat de cat simetrica, din punct de vedere estetic. Evacuarea aia care pleaca de pe la jumatea cilindrului ma face sa ma gandesc insa imediat la sunetul de mobra al oricarui motor in 2 timpi. Iar asa ceva nu am mai pomenit. Chopper cu motor in doi timpi... da-o naibii de treaba....

Eh... e o gramada de explicat, cauta in arhiva, ca s-a mai detaliat pe aici. Pe scurt : Actele vechi sunt pe numele tau si vrei sa le faci noi ? Sau e schimbare de proprietar propriu-zisa. Daca e schimbare de proprietar, atunci fostul proprietar trebuie sa RADIEZE motocicleta de pe actele vechi, nu inainte de a face cu tine actul de Vanzare/Cumparare. Motocicleta o data radiata, trebuie sa ajungi la RAR, neaparat, ca doar ei elibereaza carte de identitate (primul pas catre "acte noi"). Apoi traseul e simplu, ai de la RAR Cartea de identitate, care contine si revizia tehnica si certificatul de verificare a corespondentei seriilor, mai trebuie inregistrata la taxe si impozite, platita asigurarea, platita placutza de inmatricularea, taxa de inmatriculare (tot la taxe si impozite) si te prezinti in asteptarea mult doritului talon nou si numar nou. Desigur, asta e varianta cea mai simpla. Varianta complicata este daca vanzatorul e din alt judetz. In cazul asta, o sa tot umbli dupa numere provizorii pana cand ajunge din teritoriu asa-numita confirmare de radiere (ce merge foaaaarte lent - 2-3 luni si mai bine, ca merge prin posta). Un alt aspect important este starea de sanatate a celui trecut in actele vechi, respectiv sa nu aiba vreo forma de deces, ceva, caz in care birocratzia atinge culmi nebanuite, cu notari, testamente, succesiuni... milioane grele... e mai scump sa mori in romania decat sa traiesti. In concluzie, daca ai dezvoltat talente de spagasin, mergi asa cu actele alea, fa-ti RCA-ul, sa nu busesti vreun mercedes, iar milioanele care te-ar fi costat sa faci actele tine-le de spaga, pentru ca in general, militianul cand te vede, te vede din fatza si nu stie daca ai numar vechi sau nou. Iar daca te opreste, oricum nu pleci fara sa scoti ceva. Atat doar sa demonstrezi ca nu e furata (sa ai vreo copie dupa buletinul proprietarului, ceva...)

Solutia de diagnosticare este : Motorul are putere la alea 3000 de ture de ralanti ? Adica poti sa pleci de pe loc, de exemplu, fara sa actionezi acceleratia ? Daca da, atunci e clar ca e problema doar de reglajul ralantiului. Daca nu , atunci ralantiul ala este "fals" si tine de amestec prea sarac.

Nu e de joaca cu tijele impingatoare. Iti recomand sa le faci tot din aluminiu, daca nu le gasesti de-a gata de Simson. Daca le faci din fier si se dilata prea putin, o sa ai joc prea mare, pentru ca se dilata tot ansamblul cilindru/chiulasa.

Un pont pentru garnitura de chiulasa, ca sa reziste mult si bine ( sa nu inceapa sa piarda compresie nici la cald, nici la rece): Dupa ce faci garnitura de chiulasa din clingherit, mai faci doua cercuri din tabla de conserva de bere si le pui in jurul gulerului cilindrului, siliconate bine cu mastic rosu. In felul asta protejezi garnitura la foc, plus ca maresti forta de strangere exact pe cercul respectiv (lat de 4-5milimetri) pe care se face etansarea propriu-zisa (pentru ca apoi vin gaurile pentru prezoane si daca e sa scape presiune, pe acolo scapa). Datorita uzurii e probabil ca chiulasa sa aiba o macrodeformatie in sensul "boltirii", adica forta de apasare pe gulerul respectiv sa nu fie suficienta. Cei 0.2mm in plus din tabla de cutie de bere sunt binevenitzi si nu ridica vreo alta problema de reducere a strangerii pe rampa de ulei. Ai grija si la grosimea minima a garniturii de clingherit, sa nu cumva sa atinga cilindrul (gulerul in partea superioara) de chiulasa. Cu carburatorul muncesti degeaba. Am si eu o colectzie de vreo 3 carburi de simson pe acasa (si de sport si de touring), pe care le-am mesterit fara nici un rezultat (daca 10l/100km se poate numi rezultat). Zic ca ar fi singurul compromis de la originalitate pe care poti sa-l faci - sa iei carb de minsk, nou-noutz, ca nici nu-i scump. La carburile originale poti sa umbli la jiglere cat vrei. Uzura principala e intre cui si jiglerul in care lucreaza cuiul si nu prea ai ce-i face. Doar sa "redesenezi" cuiul respectiv, sa-l faci dintr-o sarma de 3mm, operatiune cam fantezista.... Simtomele de care zici pot sa se traga de la aprindere, de la magnetou. Cauta o bobina de inductzie de 6V (daca ai sistemul electric original), inseriaz-o cu platina de la magnetou, deconecteaza firul galben, tragi fisa de la bobina si FA O PROBA. De obicei carburatorul nu produce schimbari bruste in regimul de functionare (noduri), ci aprinderea - fie nu e scanteie, fie nu e avansul ceas. Relativ la avans. Nu e mare lucru sa-l reglezi, dupa semnul de la volanta. Arta e altundeva - avansul centrifugal sa-ti mearga ceas-ceas. Adica sa nu ai joc intre ax si platoul cu plumbi (refaci pana aia din moneda de o mie, incat sa intre super-fortzat platoul), iar plumbii sa lucreze perfect, arcurile sa-i aduca de fiecare data pe pozitia de baza, fara "agatzari". Mai zi de detalii, ca e pacat ca asa o frumusetze sa mearga cu bube de-astea rezolvabile intr-o juma de ora.

Mda... acum se explicheaza.... Ti-a mancat o gramada de timp, oricum, e clar ca simsonul meu nu o sa-si vada gentile scoase din vopsea... Ok... cu estetica e ireprosabil, dar cu partile functionale cum sta ? Ce solutie ai adoptat pentru sistemul electric (aprindere si lumini) ? A... si am auzit ca nu prea e bine sa-i faci slefuire la motor, pentru ca in felul asta scade suprafatza radianta de caldura si creste riscul supraincalzirii. Alte detalii pe la motor, probleme, carburatzie, zi-mi ca sunt plin de idei, de la cum sa-ti faci o garnitura de chiulasa fara moarte pana la avantajele unei aprinderi clasice, pe baterie/bobina de inductie, nu prin magnetoul original.

CUm ai reusit sa-i faci sa luceasca toate suprafetele metalice ? UNDE (CUM) ai nichelat gentile, furca.... ? Cum ai lustruit partile de aluminiu ?

EU zic ca merita, sa-ti faci mana pe el un an doi. E cel mai bun de invatzat. Ce-i drept, o sa cam alergi sa-i faci actele, deci daca faci suma s-ar putea sa mai urce pretul total. Daca are acte vechi (fara carte de identitate), sa ti-l lase la 150$ maxim. Daca nu porneste (are magnetoul dus) nu-l lua. Daca nu are compresie (a stat cu vreo supapa deschisa), nu-i un bai asa mare, ca oricum o sa-l desfaci pana il invetzi pe dinafara. Vezi sa nu-i patineze ambreiajul, sa intre in toate vitezele si vezi ce electrica are pe lumini. Daca in general nu pare prea obosit (jocuri mecanice peste tot pe unde nu ar trebui sa fie), merita banii si distractia de mecanizat la el iarna (daca ai timp liber). Altfel, ia-ti italiana sau japoneza. Daca vrei neaparat comunista (din motive evidente )) ), ia-ti simson.

Mettale, schimba-ti nicku, pentru ca aproape nu te recunoscusem in poza aia de profil. Noroc cu casca inconfundabila. Ce faci man, chiar vrei sa te lasi de Simson ?

Eu nu as pune colivie. Ma gandesc ca in momentul detentei, exista o fortza care impinge doua role vecine in directii opuse, in cadrul celor doua canale in care lucreaza respectivele role. Si in cazul asta, mai sunt si in rotire, si in apasare catre camasa de cupru, care cred eu ca se uzeaza mai repede. Iar scaderea numarului de bile zic eu ca e semnificativa, mai ales ca in locul respectiv, lucreaza in conditii de stres maxim doar cateva role, cele din partea de jos (unde apasa pistonul pe biela la explozie). In orice caz, tot apare uzura inegala, ce se amplifica in timp datorita "mostenirii" ramasa in ochiul bielei iar efectul acela de impingere a rolelor vecine la colivie cred eu ca ar fi mai important in cazul asta. Ce as face eu - niste caneluri extrem de fine in saibele alea doua care tin rolele la distanta de umerii pistonului, caneluri inclinate care sa aiba rolul de a "improspata" rolele, de a face toate rolele sa "danseze" pe toata suprafatza boltului, pentru uniformizarea uzurii si cresterea timpului de exploatare. Altfel, din cauza uzurii exagerate a celor 4-5 role aflate in puctul de solicitare maxima, esti obligat sa le schimbi pe toate. Rolele alea nu lucreaza ca un rulment propriu-zis, deoarece au o miscare unghiulara oscilatorie, nu efectueaza rotatii complete, astfel incat rolele sa se rostogoleasca pe toata suprafata pe care calca. Daca insa in capete gasesc niste unghiuri ascutite, foarte fine, ele incep si "migreaza", putin cate putin (efect asemanator cu spicul de grau care inainteaza intre palme dintr-o miscare oscilatorie fina).

Nu te pot ajuta decat cu niste sfaturi : Ai slabe sanse sa gasesti un magnetou bun. Magnetul se demagnetizeaza in timp, iar incercarile de resuscitate dau rar rezultate. Ai doua solutii : treci pe aprindere clasica, cu baterie/bobina de inductie, pastrezi magnetoul original doar pentru sistemul mecanic de actionare a platinilor Sau (solutie originala, inca neprobata) - am facut niste nise in rotorul original in care am pus niste magneti de neodymium (din hard-diskuri busite). Daca nu ai nici un fel de magnetou, ia-ti, dar unul perfect nu ai cum sa gasesti. Ai grija sa nu dai banii aiurea. Sa-l probezi inainte - daca iti da scanteie de 1 cm, invartit la mana, e bun. Ce mai buna proba e sa simti ca opune rezistenta la rotire si are un punct de echilibru (de fapt doua), in care revine singur, dar rezistenta de natura magnetica, nu mecanica.

Fir-as al naibii... azi am trecut pe galben, am luat fatza la 2 pietoni si am mers cu 51 la ora... Puteam sa omor pe cineva... Ar trebui sa ma predau.

Cel mai "bine" e sa vezi un accident, adica sa inveti din greselile altora. Eu, din pacate, am vazut cum un troleibuz care fortza culoarea galbena la semafor a lovit un mosh (pe trecere) si mi-a ramas intiparita imaginea asta si e chiar benefica. Am marit nivelul de prudentza, si pe motor si pe masina. Chiar sunt de acord cu practica militziei de pe vremuri, cand proaspetilor soferi li se proiectau filme dure cu accidente si urmari. De acord, prudentza excesiva scade placerea, dar miza e prea mare. A... iar un accident nu e deloc ca in filme. Pe viu e mult mai dur si mai impresionant. Atunci, imi amintesc ca se lasase asa... o liniste apasatoare si cel mai mult m-au impresionat portocalele care se rostogoleau pe sosea, iesite din punga pe care o avea in mana moshu intins pe jos. Eh... nu e nimic eroic in nici un accident. Din contra... te reintalnesti cu o ipostaza inferioara, primitiva, a sinelui...

Pe cat de mult injuram la inceput traficul aglomerat din Bucuresti, pe atat de mult imi place acum, fie din postura de motorist, fie de sofer. In orice oras exista exceptii, de acord, dar ca imagine de ansamblu, in Bucuresti eu consider ca se merge corect. Rapid, viteza, agresiv, dar corect. Niciodata nu m-am trezit cu vreunul in fatza intrat din lateral sau plecat de pe loc sau sa ma impinga de pe banda pentru a ocoli vreo groapa... Comparativ cu alte orase, unde doar viteza mica de derulare a fenomenelor previne cresterea vanzarilor la service-uri. Ca tehnici de iesire din starea de "omul invizibil", adaug metoda de "baleiere cu faza lunga a farului a oglinzilor laterale ale "dusmanului" din fatza, prin plimbarea din stanga in dreapta a aceleiasi benzi. Astfel devenitzi si vizibili si castigatzi si "respectul" "dusmanului" din spate care ar vrea sa va ocupe banda.

Carburatorul nu prea se poate resuscita. Daca e uzat, de obicei se uzeaza jiglerul cu acul dozator si nu ai ce sa le mai faci. Jiglerul de ralanti si jiglerul principal le mai potzi ingusta, dar daca vinovatul este acul cu jiglerul sau, nu ai ce sa le mai faci. Acuma... daca o sa gasesti set de jiglere, ok, scutesti niste bani. Altfel, trebuie sa iei carburator nou... Totusi, consumul de 6% pentru 65 la ora cu cat ai mers mi se pare acceptabil pentru Jawa. Degeaba ai mers in afara orasului, daca ai mers tot incet, cu 65. Consumul este optim cand, pentru o anumita deschidere a clapetei carburatorului, in prima jumatate a cursei, motocicleta are viteza maxima.

Ce idei aveam eu (inainte de a ceda lenii si a face un software banal) : - insonorizare activa (microfoane, prelucrare de semnal, generarea formei de unda care sa anuleze zgomotul de fond) - aplicabilitate in auto - emitatorii de zgomot au pozitzii fixe, receptorii (pasagerii) la fel. SAU - casti cu insonorizare activa - sa vezi ce bine le vinzi integrate in casti moto. Arta e si in realizarea acusticii, dar mai ales calibrare/autoadaptare, bucle de reactzie pe lantzul de prelucrare..... - alta idee - un modul cu microcontroler de transformare a unui monitor (antic, gen negru/verde) sau a unui televizor intr-un osciloscop / multitester..... frecventzmetru, de toate....

Man... ti-am descris cat am putut de bine tehnica. Deci : punctul 1 - aduci motoru la punctul de dupa compresie (pentru ca volanta sa isi ia ceva inertzie). Punctul 2 - incepi procedura cu cutia cuplata intr-a 3-a . sa nu-mi spui ca-ti patineaza roata in viteza a treia. Apoi, dupa ce motorul se invarte (foarte lent, dar se misca), dai a doua si continui sa impingi. Daca reusesti sa mai pastrezi viteza, poti sa-i dai si a-ntaia. Eu la Simson reusesc sa o pornesc astfel, abia intr-antaia, cand e bateria moarta-moarta (de-abia mai inroseste filamentul de la becul de pozitzie) !!!

Eu nu inteleg de ce nu adoptatzi solutzia cu impinsul motocicletei. Oricat de grea o fi nipra aia, o data ce ai luat ceva viteza cu , categoric e mai eficient sa invartzi motorul intr-un ritm continuu, decat la pedala. Iar alta chestie - pedaland, in timpii de repaus, motorul se opreste cel mai probabil pe compresie, deci cu platina inchisa, deci bateria se descarca energic pe bobina de inductzie, ceea ce nu e bine. La impins, in schimb, bobina lucreaza in regim transitoriu normal, ba mai mult, alternatorul mai da si el ceva curent, macar cat sa nu mai manance din baterie. Ca tehnica de impins, recomand : Se da usor de pedala pana cand motorul trece de compresie. Se cupleaza viteza a treia. Se apasa ambreiajul si se cupleaza contactul (bateria sa fie "odihnita") , apoi se impinge motocicleta, pentru a lua ceva inertzie. Se da drumul la ambreiaj mai repede ca de obicei, dar nu chiar brusc. Motorul fiind trecut de compresie, volanta apuca sa isi ia ceva inertzie pentru prima tura, dupa care motorul incepe sa se invarta. Se schimba rapid in viteza a doua, continuand sa se impinga motorul si manevrand acceleratzia (ca sa traga amestecul optim). Daca nu porneste, atunci sigur nu va porni nici la a 50-a pedala....... Toata grija trebuie avuta la alegerea sensului de impins, ca daca strada are o leaca de panta, atunci chiar va omoara musculatura.

and , esti pe langa subiect. Motorul are o capacitate cilindrica de 247cmc plus camera de ardere de 35cmc, deci un total de 280cmc. Reducerea cu 10cmc a volumului camerei de ardere ar insemna un volum util total rezultant de 270cmc, deci o reducere de 4%, complet insesizabila si irelevanta. Semnificativa este insa reducerea volumului camerei de ardere, de la 35cmc la 25cmc, ce ar duce la cresterea relevanta a raportului de compresie (matematica simpla, liniara...). Motivul pentru care nemtzii au proiectat motorul cu raport de compresie mic era la momentul respectiv benzina care se putea produce, respectiv calitatea inferioara a acesteia (cifra octanica de 75, cifra ce reprezinta chiar capacitatea benzinei de a nu se autoaprinde in conditzii de presiune si temperatura si in lipsa scanteii).

M-am mai gandit la o solutzie, dar cred ca e mai laborioasa. Deci. - Pastrezi butucul original de IJ si il imbraci in janta de Tico, dupa ce ai decupat din ea centrul atat cat trebuie si de pe butuc ai dat jos spitzele. Acuma... e problema fixarii pieselor inainte de sudare. Pentru asta, faci 3 prinderi cu 6 suruburi(doua suruburi si doua piulitze la fiecare prindere, piulitzele montate in unghi de 90 de grade), care sa-ti permita doua grade de libertate, in doua plane (o data pentru sincronizarea planului gentzii cu planul butucului, a doua pentru centrarea butucului in centrul rotzii), te duci la unu cu echilibrari de rotzi care are multa rabdare si timp si centrezi roata ca lumea, din suruburi, inainte de a face sudura. Apoi poti renuntza la prinderile alea. Avantajul e ca apoi ai prinderile originale ale rotzii, franele, tot butucul....

Din poza se vede clar ca e intr-adevar ca la dacie - se vad culbutorii si suruburile cu contrapiulitza din capatul lor. Acuma, trebuie sa completez prelegerea lui Octa cu un alt amanunt important pentru tine, din moment ce vad ca ai intrebat de garnitura de chiulasa si de scos uleiul din motor. DECI : Reglajul supapei se face cand motorul este rece complet (dimineatza) si, ce e mai important, reglajul fiecarei supape se face cand supapa este inchisa complet (altfel, daca e actionoata, culbutorul calca elastic pe supapa (care e impinsa inapoi de arc), deci nu vei avea nici un pic de joc de reglat. Ca sa te asiguri ca supapa e inchisa, cel mai bine e sa desfaci capacul de la culbutori, sa te uiti la supapa si cu motorul in viteza mare (a3-a, a4-a) sa rotesti de roata pana cand supapa e actionata, se duce in jos, apoi urca. Dupa ce a urcat (s-a inchis), mai rotesti o leaca si poti sa fii sigur ca nu mai este "pe cama". Ca sa-ti raspund clar la intrebari, garnitura de chiulasa nu are nici o legatura cu culbutorii. Culbutorii si cozile supapelor nu sunt in zona de "foc", ci sus, in capac, unde nu e presiune, nu e nimic. Garnitura de chiulasa se afla sub chiulasa. Culbutorii sunt pe partea superioara a chiulasei (sub CAPACUL de chiulasa). Acuma, cand desfaci capacul de chiulasa, ai si acolo o garnitura, pe care s-ar putea sa o distrugi cand desfaci capacul. In orice caz, inainte de a pune capacul la loc, iti recomand sa pastrezi garnitura veche (e "scrisa" mai bine de denivelarile reciproce din chiulasa/capac), chiar daca s-a rupt, insa sa ii dai cu mastic siliconic (Red Gasket scrie pe el - de la orice "piese auto"). Uleiul din motor e departe, nu are nici treaba cu reglajul culbutorilor. Garnitura aia de sus de la capac nu e ceva critic. A merge insa cu motoru cu joc prea mic la supape (pierde dramatic putere motorul cand e cald) e foarte grav, deoarece inseamna ca una sau mai multe supape nu mai calca bine pe patul de etansare - consecintza - scade eficientza motorului, produce mai multa caldura, se supraincalzeste supapa respectiva (mai ales daca e pe evacuare, ca cea de pe admisie mai vede ceva amestec rece, de admisie), deoarece racirea supapei se face atunci cand e asezata pe pat, ca sa cedeze caldura chiulasei.

Mai mult ca sigur e din releu, daca e releu electromecanic. Daca e electronic... si aici e posibil sa fie tot din releu, dar nu prea cred. Si atunci ar insemna ca e din cauza bobinei de inductzie, care incepe si mananca mai mult curent la turatzii mari si de-aia scade tensiunea in sistem. Dar cauza atunci ar fi bateria neincarcata, care nu poate prelua varfuri, dar motivul ar fi si in acest caz tot circuitul de incarcare al bateriei, care nu mai poate sa-i livreze tensiunea necesara. Ar putea fi deci si vreo dioda din puntea de redresare, dar releul ar trebui sa acopere chestia asta... Poate sa fie de vina si infasurarea secundara (intrerupta vreo faza) - eu am gasit un alternator asa, doar cu doua faze care mai mergeau, dar nu era nici o problema (era un alternator mare, de putere), dar in cazul tau, daca a fost proiectat pentru consumul respectiv, nu-ti permitzi sa pierzi nici o faza si nici o dioda...... Oricum, totul se poate diagnostica foarte frumos, cu un aparat de masura obisnuit, la orice electronist/electrician..... In concluzie, cand motorul se tureaza, creste sarcina electrica consumata de motor (de bobina de inductzie), si de-aia scade becul, dar puterea debitata de alternator nu poate creste mai mult de atat (apare undeva o limitare pe traseul infasurare secundar/diode/releu de stabilizare)

Eu, daca chiar as vrea sa fac toata treaba asta, uite cum as face : As lua roata de tico cu tot cu butuc (de pe spate) si ai avea acolo si rulmentzi, si butucul respectiv cu tot cu sabotzii de frana. Acuma... de improvizat o instalatzie de franare pe lichid, ca sa folosesti pistonasul original, mi se pare cam prea riscant, deci ramane sa gandesti un mecanism mecanic de parghii, excentrice, cama, care sa-ti lucreze sabotzii pe butucul original. Dupa ce vei fi gaurit butucul, ca sa-ti treaca axul ce va tine roata in bascula, si vei fi aranjat asa cum trebuie axul, cu degajari, flanse, si o colivie de rulment in roata plus un rulment in aceasta colivie pentru a fixa roata pe ax (dincolo e butucul, asigurat cumva pe bascula), pentru a fixa roata din punct de vedere axial si totodata sa "calce" pe urma rotzii din fatza, ai libertatea de a lua pinionul-foaia de pe roata veche si sa o sudezi cum te pricepi pe roata. (Butucul cu frana pe stanga, lantzul pe dreapta... cred, ca eu n-am ij, am simson). Acuma... daca forma conica a rotzii nu iti permite sa te plimbi cu foaia stanga-dreapta incat aceasta foaie sa se vada cu pinionul de atac (prin lantz), atunci cred ca trebuie facuta vreo jmecherie, incat sa te plimbi cu pinionul axial. Per ansamblu, cred ca o sa castigi la design sufucient incat sa nu trebuiasca sa umbli la cadru - roata de tico, cu tot cu cauciuc, cred ca are diametrul sensibil mai mic decat roata originala, deci se lasa pe spate frumos. De asemenea, datorita circumferintei mai mici, castigi clar la raportul de transmisie. Castigi putere, demaraj, in defavoarea vitezei maxime.

Tocmai am descoperit recent cat de important e sistemul de aprindere la un motor si mai ales cat de finutze sunt reglajele... Carburatzia, alte chestii, sunt "accesorii". Aprinderea e totul . Asta am descoperit pe pielea mea, cu sistemul mecanic care deschide platinile la Simson. In magnetou se gaseste AVANSUL CENTRIFUGAL, care mareste avansul la aprindere in functie de turatzia motorului. Ei bine, asta are doi "plumbi" cu un grad de libertate - rotatzie si care actzioneaza cama care ataca platina. Ei sunt adusi pe loc de niste arcuri (ciudate), respectiv departati de fortza centrifuga. Problema in cazul meu erau arcurile, care nu functionau cum trebuie (erau prea moi, plumbii se "agatzau" in unele pozitzii). Ei bine, mai intai am incercat sa renuntz complet la avansul centrifugal - am legat plumbii - BIG mistake... De-abia mai tragea motorul. Apoi, m-am luminat si am facut sa functzioneze ceas tot sistemul mecanic (intarit arcurile, curatzat "balaurii", refacut penele de fixare pe ax pentru eliminarea jocurilor), iar rezultatele au fost mult peste asteptari. A crescut vizibil puterea motorului, trage si la turatii mici, si pe acceleratzie, si la turatzii mari... Nu stiu cum arata sistemul de avans centrifugal la Nipra, dar eu zic ca merita sa va bagati un ochi ca sa-i cercetatzi starea. Nu trebuie sa aiba nici un joc aiurea !!!. Munca e "curata", rapida, simpla, oarecum delicata, miniaturala, dar rezultatele sunt spectaculoase....