moshulik

Carburatorul nu prea se poate resuscita. Daca e uzat, de obicei se uzeaza jiglerul cu acul dozator si nu ai ce sa le mai faci. Jiglerul de ralanti si jiglerul principal le mai potzi ingusta, dar daca vinovatul este acul cu jiglerul sau, nu ai ce sa le mai faci. Acuma... daca o sa gasesti set de jiglere, ok, scutesti niste bani. Altfel, trebuie sa iei carburator nou... Totusi, consumul de 6% pentru 65 la ora cu cat ai mers mi se pare acceptabil pentru Jawa. Degeaba ai mers in afara orasului, daca ai mers tot incet, cu 65. Consumul este optim cand, pentru o anumita deschidere a clapetei carburatorului, in prima jumatate a cursei, motocicleta are viteza maxima.

Ce idei aveam eu (inainte de a ceda lenii si a face un software banal) : - insonorizare activa (microfoane, prelucrare de semnal, generarea formei de unda care sa anuleze zgomotul de fond) - aplicabilitate in auto - emitatorii de zgomot au pozitzii fixe, receptorii (pasagerii) la fel. SAU - casti cu insonorizare activa - sa vezi ce bine le vinzi integrate in casti moto. Arta e si in realizarea acusticii, dar mai ales calibrare/autoadaptare, bucle de reactzie pe lantzul de prelucrare..... - alta idee - un modul cu microcontroler de transformare a unui monitor (antic, gen negru/verde) sau a unui televizor intr-un osciloscop / multitester..... frecventzmetru, de toate....

Man... ti-am descris cat am putut de bine tehnica. Deci : punctul 1 - aduci motoru la punctul de dupa compresie (pentru ca volanta sa isi ia ceva inertzie). Punctul 2 - incepi procedura cu cutia cuplata intr-a 3-a . sa nu-mi spui ca-ti patineaza roata in viteza a treia. Apoi, dupa ce motorul se invarte (foarte lent, dar se misca), dai a doua si continui sa impingi. Daca reusesti sa mai pastrezi viteza, poti sa-i dai si a-ntaia. Eu la Simson reusesc sa o pornesc astfel, abia intr-antaia, cand e bateria moarta-moarta (de-abia mai inroseste filamentul de la becul de pozitzie) !!!

Eu nu inteleg de ce nu adoptatzi solutzia cu impinsul motocicletei. Oricat de grea o fi nipra aia, o data ce ai luat ceva viteza cu , categoric e mai eficient sa invartzi motorul intr-un ritm continuu, decat la pedala. Iar alta chestie - pedaland, in timpii de repaus, motorul se opreste cel mai probabil pe compresie, deci cu platina inchisa, deci bateria se descarca energic pe bobina de inductzie, ceea ce nu e bine. La impins, in schimb, bobina lucreaza in regim transitoriu normal, ba mai mult, alternatorul mai da si el ceva curent, macar cat sa nu mai manance din baterie. Ca tehnica de impins, recomand : Se da usor de pedala pana cand motorul trece de compresie. Se cupleaza viteza a treia. Se apasa ambreiajul si se cupleaza contactul (bateria sa fie "odihnita") , apoi se impinge motocicleta, pentru a lua ceva inertzie. Se da drumul la ambreiaj mai repede ca de obicei, dar nu chiar brusc. Motorul fiind trecut de compresie, volanta apuca sa isi ia ceva inertzie pentru prima tura, dupa care motorul incepe sa se invarta. Se schimba rapid in viteza a doua, continuand sa se impinga motorul si manevrand acceleratzia (ca sa traga amestecul optim). Daca nu porneste, atunci sigur nu va porni nici la a 50-a pedala....... Toata grija trebuie avuta la alegerea sensului de impins, ca daca strada are o leaca de panta, atunci chiar va omoara musculatura.

and , esti pe langa subiect. Motorul are o capacitate cilindrica de 247cmc plus camera de ardere de 35cmc, deci un total de 280cmc. Reducerea cu 10cmc a volumului camerei de ardere ar insemna un volum util total rezultant de 270cmc, deci o reducere de 4%, complet insesizabila si irelevanta. Semnificativa este insa reducerea volumului camerei de ardere, de la 35cmc la 25cmc, ce ar duce la cresterea relevanta a raportului de compresie (matematica simpla, liniara...). Motivul pentru care nemtzii au proiectat motorul cu raport de compresie mic era la momentul respectiv benzina care se putea produce, respectiv calitatea inferioara a acesteia (cifra octanica de 75, cifra ce reprezinta chiar capacitatea benzinei de a nu se autoaprinde in conditzii de presiune si temperatura si in lipsa scanteii).

M-am mai gandit la o solutzie, dar cred ca e mai laborioasa. Deci. - Pastrezi butucul original de IJ si il imbraci in janta de Tico, dupa ce ai decupat din ea centrul atat cat trebuie si de pe butuc ai dat jos spitzele. Acuma... e problema fixarii pieselor inainte de sudare. Pentru asta, faci 3 prinderi cu 6 suruburi(doua suruburi si doua piulitze la fiecare prindere, piulitzele montate in unghi de 90 de grade), care sa-ti permita doua grade de libertate, in doua plane (o data pentru sincronizarea planului gentzii cu planul butucului, a doua pentru centrarea butucului in centrul rotzii), te duci la unu cu echilibrari de rotzi care are multa rabdare si timp si centrezi roata ca lumea, din suruburi, inainte de a face sudura. Apoi poti renuntza la prinderile alea. Avantajul e ca apoi ai prinderile originale ale rotzii, franele, tot butucul....

Din poza se vede clar ca e intr-adevar ca la dacie - se vad culbutorii si suruburile cu contrapiulitza din capatul lor. Acuma, trebuie sa completez prelegerea lui Octa cu un alt amanunt important pentru tine, din moment ce vad ca ai intrebat de garnitura de chiulasa si de scos uleiul din motor. DECI : Reglajul supapei se face cand motorul este rece complet (dimineatza) si, ce e mai important, reglajul fiecarei supape se face cand supapa este inchisa complet (altfel, daca e actionoata, culbutorul calca elastic pe supapa (care e impinsa inapoi de arc), deci nu vei avea nici un pic de joc de reglat. Ca sa te asiguri ca supapa e inchisa, cel mai bine e sa desfaci capacul de la culbutori, sa te uiti la supapa si cu motorul in viteza mare (a3-a, a4-a) sa rotesti de roata pana cand supapa e actionata, se duce in jos, apoi urca. Dupa ce a urcat (s-a inchis), mai rotesti o leaca si poti sa fii sigur ca nu mai este "pe cama". Ca sa-ti raspund clar la intrebari, garnitura de chiulasa nu are nici o legatura cu culbutorii. Culbutorii si cozile supapelor nu sunt in zona de "foc", ci sus, in capac, unde nu e presiune, nu e nimic. Garnitura de chiulasa se afla sub chiulasa. Culbutorii sunt pe partea superioara a chiulasei (sub CAPACUL de chiulasa). Acuma, cand desfaci capacul de chiulasa, ai si acolo o garnitura, pe care s-ar putea sa o distrugi cand desfaci capacul. In orice caz, inainte de a pune capacul la loc, iti recomand sa pastrezi garnitura veche (e "scrisa" mai bine de denivelarile reciproce din chiulasa/capac), chiar daca s-a rupt, insa sa ii dai cu mastic siliconic (Red Gasket scrie pe el - de la orice "piese auto"). Uleiul din motor e departe, nu are nici treaba cu reglajul culbutorilor. Garnitura aia de sus de la capac nu e ceva critic. A merge insa cu motoru cu joc prea mic la supape (pierde dramatic putere motorul cand e cald) e foarte grav, deoarece inseamna ca una sau mai multe supape nu mai calca bine pe patul de etansare - consecintza - scade eficientza motorului, produce mai multa caldura, se supraincalzeste supapa respectiva (mai ales daca e pe evacuare, ca cea de pe admisie mai vede ceva amestec rece, de admisie), deoarece racirea supapei se face atunci cand e asezata pe pat, ca sa cedeze caldura chiulasei.

Mai mult ca sigur e din releu, daca e releu electromecanic. Daca e electronic... si aici e posibil sa fie tot din releu, dar nu prea cred. Si atunci ar insemna ca e din cauza bobinei de inductzie, care incepe si mananca mai mult curent la turatzii mari si de-aia scade tensiunea in sistem. Dar cauza atunci ar fi bateria neincarcata, care nu poate prelua varfuri, dar motivul ar fi si in acest caz tot circuitul de incarcare al bateriei, care nu mai poate sa-i livreze tensiunea necesara. Ar putea fi deci si vreo dioda din puntea de redresare, dar releul ar trebui sa acopere chestia asta... Poate sa fie de vina si infasurarea secundara (intrerupta vreo faza) - eu am gasit un alternator asa, doar cu doua faze care mai mergeau, dar nu era nici o problema (era un alternator mare, de putere), dar in cazul tau, daca a fost proiectat pentru consumul respectiv, nu-ti permitzi sa pierzi nici o faza si nici o dioda...... Oricum, totul se poate diagnostica foarte frumos, cu un aparat de masura obisnuit, la orice electronist/electrician..... In concluzie, cand motorul se tureaza, creste sarcina electrica consumata de motor (de bobina de inductzie), si de-aia scade becul, dar puterea debitata de alternator nu poate creste mai mult de atat (apare undeva o limitare pe traseul infasurare secundar/diode/releu de stabilizare)

Eu, daca chiar as vrea sa fac toata treaba asta, uite cum as face : As lua roata de tico cu tot cu butuc (de pe spate) si ai avea acolo si rulmentzi, si butucul respectiv cu tot cu sabotzii de frana. Acuma... de improvizat o instalatzie de franare pe lichid, ca sa folosesti pistonasul original, mi se pare cam prea riscant, deci ramane sa gandesti un mecanism mecanic de parghii, excentrice, cama, care sa-ti lucreze sabotzii pe butucul original. Dupa ce vei fi gaurit butucul, ca sa-ti treaca axul ce va tine roata in bascula, si vei fi aranjat asa cum trebuie axul, cu degajari, flanse, si o colivie de rulment in roata plus un rulment in aceasta colivie pentru a fixa roata pe ax (dincolo e butucul, asigurat cumva pe bascula), pentru a fixa roata din punct de vedere axial si totodata sa "calce" pe urma rotzii din fatza, ai libertatea de a lua pinionul-foaia de pe roata veche si sa o sudezi cum te pricepi pe roata. (Butucul cu frana pe stanga, lantzul pe dreapta... cred, ca eu n-am ij, am simson). Acuma... daca forma conica a rotzii nu iti permite sa te plimbi cu foaia stanga-dreapta incat aceasta foaie sa se vada cu pinionul de atac (prin lantz), atunci cred ca trebuie facuta vreo jmecherie, incat sa te plimbi cu pinionul axial. Per ansamblu, cred ca o sa castigi la design sufucient incat sa nu trebuiasca sa umbli la cadru - roata de tico, cu tot cu cauciuc, cred ca are diametrul sensibil mai mic decat roata originala, deci se lasa pe spate frumos. De asemenea, datorita circumferintei mai mici, castigi clar la raportul de transmisie. Castigi putere, demaraj, in defavoarea vitezei maxime.

Tocmai am descoperit recent cat de important e sistemul de aprindere la un motor si mai ales cat de finutze sunt reglajele... Carburatzia, alte chestii, sunt "accesorii". Aprinderea e totul . Asta am descoperit pe pielea mea, cu sistemul mecanic care deschide platinile la Simson. In magnetou se gaseste AVANSUL CENTRIFUGAL, care mareste avansul la aprindere in functie de turatzia motorului. Ei bine, asta are doi "plumbi" cu un grad de libertate - rotatzie si care actzioneaza cama care ataca platina. Ei sunt adusi pe loc de niste arcuri (ciudate), respectiv departati de fortza centrifuga. Problema in cazul meu erau arcurile, care nu functionau cum trebuie (erau prea moi, plumbii se "agatzau" in unele pozitzii). Ei bine, mai intai am incercat sa renuntz complet la avansul centrifugal - am legat plumbii - BIG mistake... De-abia mai tragea motorul. Apoi, m-am luminat si am facut sa functzioneze ceas tot sistemul mecanic (intarit arcurile, curatzat "balaurii", refacut penele de fixare pe ax pentru eliminarea jocurilor), iar rezultatele au fost mult peste asteptari. A crescut vizibil puterea motorului, trage si la turatii mici, si pe acceleratzie, si la turatzii mari... Nu stiu cum arata sistemul de avans centrifugal la Nipra, dar eu zic ca merita sa va bagati un ochi ca sa-i cercetatzi starea. Nu trebuie sa aiba nici un joc aiurea !!!. Munca e "curata", rapida, simpla, oarecum delicata, miniaturala, dar rezultatele sunt spectaculoase....

Ok. mersi de informatii. Am retinut. Vad ca ai experientza tehnica necesara. Cu insurubatul balaurilor m-am lamurit... e riscant. Dar de sudat balaurii pe interioru chiulasei ce zici ? Apoi lustruita suprafatza la loc. In fine... per ansamblu e clar ca ar fi de preferat solutia a doua, cu degajare de material, in loc de adaugare, insa asta inseamna ca am nevoie de acces la unelte speciale, industriale, pentru care nu prea am timp... si nici bani... Oricum, m-am mai potolit deocamdata... daca imi pica in mana o chiulasa de incercari, ma bag, altfel, parca nu as sta ore in sir cu mainile pe fiare inghetzate, pe vremea asta. In alta ordine de idei : Am mai scris undeva despre o problema ce cred ca apare la orice motor cu transmisie pe cardan, anume uzarea prizei dintre cardan si motor. Banuiesc ca si la nipru trebuie sa existe o astfel de priza cu caneluri longitudinale, altfel nu ai avea cum sa scotzi cardanul de acolo... Ei bine, la mine s-a dezvoltat un joc destul de mare (greu de estimat... 3-4 mm masuratzi pe circumferintza), care produce ceva socuri la trecerea din sarcina in frana de motor si invers. Cineva mi-a zis sa bag pe acolo niste ace de cusut. Deocamdata nu prea vad cum as putea sa le bag acolo si , mai ales, sa le asigur ca nu pleaca de acolo. Pe la nipre s-a intamplat ? Cum rezolvatzi ?

Pur teoretic, caderea e din vina carburatziei, nu a avansului centrifugal. Practic, e posibil ca nenorocitu ala sa fie vinovat. Simsonul lui Filip tragea ca un dement, la orice turatzie, si nu avea nici o urma de avans centrifugal ramasa pe motor. Al meu, cu tot avansul meu centrifugal, facea ca totzi dracii, dar de-abia il prindeam pe Filip, doar la vale (( Am eliminat si eu efectul avansului centrifugal, dar inca nu am avut timp sa il montez si sa vad diferentza. Modificarea e penibil de usoara. Trebuie dat jos platoul cu platini, apoi scos platoul cu avansul centrifugal, legatzi plumbii cu sarma de cupru de 0.5, si gata. Pentru a fi siguri ca nu pierdetzi pana aia mica de la platoul cu plumbi, e bine sa dati magnetoul jos dinainte. Apoi reglati avansul fix la Zp si gata. (Asta era situatia la Filip). Si contrar teoriei si efectului benefic al avansului centrifugal, la el nu se simtzea deloc deloc lipsa. Motorul avea mers regulat, ralanti constant, putere berechet, repriza, turatie maxima mare, ce mai... De-abia astept sa fac proba pe simsonu meu.

Singura solutzie TURBO eficienta este compresorul cu doua turbine - o turbina motoare, antrenata de gazele de pe evacuare si o turbina efectoare, are baga aer cu presiune pe admisie. Acuma... de ce nu am vazut pana acum TURBO pe dacie : pentru ca alea doua turbine trebuiesa atinga mii de ture, mai ales lagarul ala miniatural sa fie fiabil. Acel compresor nu are un debit nebun si o presiune de cel putin 1 atm (peste atmosfera ambientala), nu castigi nimic. Pierderea de putere de pe evacuare nu se compenseaza de cresterea puterii obtinuta prin supra-alimentare. Acuma... pe SImson... sa zicem ca pun un aspirator... trebuie ca asta sa aiba turatzia in functzie de turatzia motorului. E facubil. Dar de unde iar curent pentru aspirator ? Sa zicem ca dintre doua faze ale alternatorului (curent alternativ, neregulat, a carui tensiune urmareste turatzia motorului, in sperantza ca e un aspirator cu motor asincron (nu tine cont de rotirea campului magnetic in functzie de frecventza), oricum, cazul majoritazii motoarelor electrice de turatzie mare si cuplu mic)) , buuun... Ramane problema "validarii" rezultatului... motorul invarte alternatorul, deci alternatorul va manca serios din puterea motorului, ca sa miste aspiratorul ala. Intrebarea cheie... : Poate aspiratorul ala sa faca macar un 0.5-0.7 atm in cilindru ??? Nu prea cred..... Am vazut o poza o data cu o chiulasa modificata (practic alta chiulasa), dar asta e munca de durata.... Cat priveste "tehnologia anilor 60", cred ca otzelul german de atunci e mai bun decat ce se face la noi astazi... pentru ca tine mai mult de "cultura" decat de "tehnologie" ))))) "fier, da-l draq..." De ce nu au facut nemtzii motorul cu raport de compresie de 10:1 inca de atunci ? Sa-ti spun eu de ce. Pentru ca motorul era destinat initzial pentru razboi sau pentru uz larg, nu de curse, iar COMBUSTIBILII disponibili era inapoiatzi rau (cifre octanice de 75...), de-aia nu se putea urca raportul de compresie !!! Buna ideea cu forumurile nemtzesti. Aia chiar sunt maniaci pe simson. O sa bag intrebarea pe acolo... Eu tot astept sa trezesc interesul vreunui neprist infocat... sa puna "balauri" pe tavanul camerei de ardere. La nepra cred ca riscurile cresterii eforturilor sunt mai mici, datorita geometriei boxerului.

Hm... oltcitul il tratez cu cel mai mare dezinteres. Pur si simplu, mi-e sila de complicatzenia aia... Ma rog... daca as avea timp si garaj si scule, as mai zice, dar asa... sa ma duc la service "ba, scoate axa veche, pune-o p-asta"... nu mai e nici o placere. Iar de bine de rau, chiar nu vreau sa risc sa raman in pana cu acoperisul ala cald, mai ales pe vremea asta... ma distreaza cum ii vad pe aia in dacii cum sterg la geamurile alea aburite pe interior cu toate mainile pasagerilor disponibili. Ma rog... vara se distreaza ei cand stau cu motoru pe loc, in blocaj si incepe sa iasa fum.... ) Hadess, nu iti recomand Oltcit. Are mai multe dezavantaje decat avantaje... Eu am nimerit unu bunicel, care deocamdata m-a tzinut 2 ani si nu m-a lasat niciodata in drum, nici nu mi-a halit galetzi de benzina, dar am inteles ca astea sunt exceptziile ) . Dacia ramane dupa parerea mea masina ideala raportata la infrastructura romaniei. Acum... conteaza raportul fiecaruia intre pragmatism, eficientza si nevoia de afirmare, etalare, confort... Ei... deocamdata vremea asta mizera nu imi permite nici macar sa-i pun la loc magnetoul (l-am luat la caldurica pentru o "vasectomie" - i-am legat plumbii avansului centrifugal, ca atarnau ca dintzii babii in niste arcuri blegite de vreme). Ia ziceti-mi, nipra are avans centrifugal ???

Incercam sa gasesc un model cat mai asemanator cu SImsonul, cu singura diferenta sa ramana raportul de compresie si puterea. Daca pun 4 supape pe Simson, sigur ar creste si la mine puterea, pastrand raportul de compresie acelasi. Poate o sa gasesc o alta solutzie de a micsora camera de ardere, fara "balast". Aia cu urcarea pistonului mai sus ar trebui sa fie buna. 3 mm imi aduc exact 10cc. Din pacate, e destul de dificil sa "cobor" cilindrul... Ar merge sa subtziez fatza chiulasei, dar simsonul are o particularitate si ar trebui luat si din buza cilindrului, deci iar manopera "calificata"... Astept sugestii tehnologice de realizare a matritzei pentru turnarea pieselor alea din aluminiu... De turnat tot trebuie sa le torn, cum le-oi prinde apoi... suruburi, sudura, "colier" - adica un canal sapat in chiulasa cu doua iesiri in camera de ardere, prin care sa treaca ceva... Totusi, parca nu as face experimentele astea pe singura chiulasa pe care o am ((

Cateva exemple : Suzuki RM-Z250k4 Engine Type : 4stroke, single-cilinder, liquid-cooled, DOHC, 4 valve Displacement : 249cc Bore x Stroke : 77 x 53.6 Claimed power : 43hp @ 11.000 rpm Compresion ratio : 12.1 : 1 etc.etc. Ce-i drept, asta are DOHC si 4 supape, nu 2. Malaguti Madison : Horizontal, single cylinder 4 stroke Yamaha engine - 250 cc. Distribution by two valves overhead single-camshaft Liquid cooling system Bore x Stroke: 69x 66,8 mm Compression ratio: 10,2:1 Digital electronic ignition Digital instrument panel - LCD display Electric start - Automatic choke Automatic primary transmission by V-belt speed change gear Final transmission by gears Automatic centrifugal dry clutch Max power: 14 kW at 7000 rpm - 19 CV at 7000 rpm Deci e clara legatura raport de compresie --->>> putere.

Hm... Am o nedumerire. La IJul in doi cilindri, cum lucreaza pistoanele ? Urca ambele simultan si coboara simultan, sau alternativ ? Din cate imi amintesc, parca este vorba despre doua platouri cu platini, deci inseamna ca e vorba de doua scantei diferite, deci pistoanele merg alternativ. Asta inseamna ca, intr-adevar, in cazul tau, pentru ca ai motor in 2 cilindri, nu te deranjeaza marirea raportului de compresie, deoarece permanent ai un timp activ, ce ajuta celalat piston sa urce sus, sa-si faca compresia. Deci iti permiti sa usurezi volanta fara nici o problema. La tine, volanta trebuie sa inmagazineze energie cinetica doar de la deschiderea fantei de evacuare la cilindrul 1 pana la urcarea la PMS a pistonului 2. Oricum, ijul are un ralanti mai inalt decat simsonu. La prapaditul meu de Simson, volanta trebuie sa acopere toti cei 3 timpi mortzi. La un motor in 4 timpi, de-aia e nevoie de 4 cilindri, ca orice compresie sa se faca pe un timp activ de detenta al altui cilindru. Si de-aia volanta de dacie e mult mai mica decat aia de Simson. Mda... nasoala chestie. Ma intreb cum se rezolva problema asta a necesitatzii unei volante foarte grele la motoarele actuale, de aceeasi conceptie ca motorul de simson (monocilindru, 4t,2supape, DAR raport de compresie mare - 10:1). Hm... pe net vad ca se tot vorbeste de "crank inertia" si "engine brake". Deci e clar o problema, insa rezolvata cumva...

Tot nu am inteles. Ai marit raportul de compresie ? daca da, cum ? Daca nu, ce "manareli" ai facut ? Din lista de manareli cunoscute ca "tuningeala" la motoare (de masina) : usurarea pieselor, lustruirea galeriilor, profile de came mai agresive, deci "periaj". Marirea raportului de compresie e o chestie importanta, de structura practic. Nu am nici timp, nici bani sa torn piston, din cate stiu eu, un piston e o piesa mult mai delicata decat pare... Tot ce vreau e sa bag naiba acolo un balaur pe tavanul camerei de ardere, dar vad o rezistentza indarjita )) Cineva a zis de solutzia cu alezaj mai mare si bagata o bucsa "hoatza" pe-acolo totusi... nu prea e de joaca cu filete in filete.... se duce dracu etansarea si degeaba am eu raport teoretic de 10, daca pufaie peste tot. Eh... de testat nu ma las si tot o sa leg "surubu cu atza", in vreun fel. Sudura parca m-ar tenta mai mult decat surubelul... dar nu m-as mai lauda cu "ce poate face omu dintr-o bormasina, un kil de plictiseala si 4 ore in plus"....

De acord cu tine. Mai mult ca sigur ca nu mai am nici 10 catari legatzi la atelaj, dar scopul meu perfid nu este atat atingerea unor performantze nebune, cat mai ales pasiunea mea nativa pentru Research and Development. Cata vreme pusca de lemn si megafonul sunt mai ieftine decat "sniperu" (<B><4><7> pentru cunoscatori), merita incercat. Poate elefantu se sperie, ii cade fildesu si fuge speriat. Deci, daca dupa "interventzie", animalu da semne vizibile de pofta de viatza, atunci poate o sa ma gandesc sa-i tratez si gripa rebela sau acneea ce-i produce grave perturbatii psihologice. Intr-adevar, versiunea surubaristica imi creeaza si mie oareshce disconfort, din motive dilataristice, dar folosind materiale identice, riscurile scad. Riscurile de autoaprindere cresc, intr-adevar, dar parca tot nu-mi vine sa cred ca Simsonu va face vreodata "poc" cu fisa de la bujie scoasa... De asemenea, constient de ipoteza unui insucces, prefer sa am solutzie perfect reversibila (scot surubu), decat cu adaos de material prin sudura (care nu stiu unde se poate face... avand in vedere masa mare de aluminiu a chiulasei, care banuiesc ca trebuie sa atinga o temperatura... in fine, nu stiu tehnologia de sudare a aluminiului)... Am aflat de la cineva ca a incercat ceva de genul asta. A pus piston de Simson 425T (AWO, cum e cunoscut in folclor), pe varianta SPORT, cel mai raspandit. Camera de ardere de AWO probabil era mai mare, ca la raport de compresie sunt cam la fel. In fine, cu pistonul bombat de AWO bagat in SPORT s-a atins un raport de compresie mai mare. Urmare imediata - necesitatea fixarii unei turatzii de ralanti mai mare (altfel sta, volanta prea "usoara"). Comportament la drum - repriza mai lenta, dar putere in sarcina la turatzie constanta categoric marita. Acuma, daca toti indicatorii mergeau in jos, ma lasam pagubash, dar cum apar si semne pozitive, inseamna ca subiectul merita cercetat. Probabil avea repriza mai slaba datorita modifcarilor ce trebuiau facute pe lantzul de aprindere (avans initzial mai mic, arcurile de la centrifugal intarite...) Oricum, per ansamblu, un comportament mai "diesel" al motorului (cuplu marit la turatzii joase, repriza mai slaba - poate aici tzine si de carburatzie si de volanta..... E... si asa se naste ideea unui motor cu RAPORT de COMPRESIE variabil. Pe reprize raport mic, amestec bogat, sa urce usor in turatzie, iar la turatzie constanta raport mare, pentru putere si randament maxime. Acum... ca realizare... e mai greu..., dar solutzii trebuie sa fie ... (Ax cu came in coada supapelor, antrenat prin curea de cauciuc cu intinzator ce permite o elasticitate cat de cat, mecanism hidraulic de ridicare/coborare a ansamblului cilindru-chiulasa relativ la blocul motor (nu sunt probleme majore de etansare, acolo e presiune reziduala...), pentru variatzia volumului efectiv al camerei de ardere.... grea toamna........

Pai piesa aia de surplus va fi pusa undeva unde nu e in calea supapelor. Si nici nu va zbura prin camera de ardere. Nu pot sa o pun pe capul pistonului, deoarece i-as mari greutatea si as ajunge la vibratzii mai mari (datorita neechilibrarii cu suncile arborelui cotit). Chiar si alezarea mai mare si piston mai mare ridica aceleasi probleme, solutie foarte costisitoare - plimba motoru in bratze, etc. etc. Ce mai... trebuie testat... Cei care au ceva experientza in tehnologie, poate ma invatza cum pot sa fac matritza din materiale care se gasesc cat de cat si cum as putea prinde mai bine "balastul" pe bolta camerei de ardere. Doua suruburi de 8 cred ca si-ar face treaba. In primul rand, nici o fortza nu trage de suncile alea in jos. Presiunea e egala de jur imprejurul ei, chiulasa nu se afla in miscare. Doar faza cu vibratziile poate sa fie o chestie... In fine... eu zic ca merita incercat. Solutzia s-ar putea aplica pe orice motor, 4timpi, 2 timpi, un cilindru, 2 cilindri...

Am inteles ce solutie propui tu, E.Z. Sa cobor cilindrul, ca pistonul sa urce mai sus si astfel sa micsorez camera de ardere. Mi-e teama insa ca solutzia nu prea e suficienta. Mai mult de 3mm nu cred ca pot sa urc cu pistonul, ca ma apropii de concavitatea chiulasei...presupunand ca supapele nu ar face probleme... La un alezaj de 68 mm, da, intr-adevar, s-ar reduce cu fix 10cc camera de ardere. Intrebarea e, o data, daca pot sa sap in piston locuri pentru supape (cat carne are pistonul meu de skoda in cap) si a doua... nu prea am cum sa ajung la suprafatza cilindrului dinspre carter, ca sa o subtziez. Pe de alta parte, nu m-as simti bine sa nu am garda intre supape si piston (uzura bucsii din biela face pistonul sa urce milimetrii buni in timp). Oricum, e o solutzie, dar mi se pare mult mai eleganta aia a mea cu "balastul". Acum... ce nu inteleg, de ce va tot legatzi de "sfericitatea camerei de ardere". Din manualul ala de pe site, am vazut o gramada de forme de camere de ardere. Pana si dacia cea de toate zilele are camera ovala si destul de urata (ca sa vina supapele alea "twin"). Ramane intrebarea morcovitoare... O sa stea "balastul", "sunca" aia agatza acolo in suruburi...?????? Ca daca nu, mai am alta idee. Pun sunca in partea cealalta, la bujie. Pun bujie de oltcit (cu filetul luuuung) si dau filet de 14 in sunca ce va fi tinuta de bujie. plus doua surubele de fixare, pentru atunci cand scot bujia. Eh... deocamdata imi trebuie o chiulasa de proba si niste plastilina, sa vad cat volum liber am pe-acolo... Ce raport de compresie are niprul ? Si ce putere ?

Cat priveste celelalte aspecte... "pesimiste"... eu zic ca merita riscul... M-am uitat pe specificatii de motoare de generatie actuala 250cc, 4 timpi, 2 supape, deci exact ca simsonu. Raportul de compresie 10:1 si putere 20 CP (fatza de 14 la SImson). Diferentza e de raport alezajXcursa - la SImson 68x68, la astea 72X54 parca. Deci biela mai scurta si mai rezistenta probabil. Deci doar aspecte de fiabilitate. Oricum, riscurile nu cred ca sunt prea mari... Raportul de amestec al carburatiei e independent de raportul de compresie. Ce s-ar putea sa varieze este punctul de avans la aprindere (explozia se propaga mai bine intr-un mediu mai dens). Datul motorului peste cap ar fi influentat de greutatea prea mica a volantei, dar cu un ralantiu mai mare cred ca nu e o problema.... Autoapriderea tine de calitatea benzinei, mai precis de cifra octanica. Singurul motiv pentru care SImsonul a fost proiectat cu raport mic de compresie a fost tocmai pentru a putea functziona cu cam orice fel de combustibil, oricat de prost (conditzii de razboi bmw r25). Intrebarea care ramane e daca solicitarea suplimentara ce revine lagarelor se incadreaza in limitele de tolerantza ale acestora. Totusi... am auzit de alte barbarii... pistoane de dacie... adica alezaje de 74mm. Sa facem un calcul simplu. Alezaj 74 (de la 68), cursa 68, camera de ardere 35cc. Cat e noul raport de compresie ? Noua capacitate va fi 292cc. Raportul va fi (292+35)/35 = 9.4 !!! Ei... poftim aspect... (Dacia Nova are 9.5). Si inca nu am auzit de biele rupte la aia care au 300cmc pe Simson. Intr-adevar, marirea alezajului are duble avantaje - creste si capacitatea si raportul de compresie, insa apar problemele de echilibrare... In orice caz, solutzie mea pare mai ieftina si mai nevinovata. Eii... am trezit interesul prin lumea "Nipra mea prinde 180..." ??? Cum ar suna un motor de 650, boxer, cu raport de compresie de 10:1 ??????

Deocamdata sunt la "recoltare de informatii si pareri". Ca realizare, am ceva idei, dar din pacate nu prea sunt testabile... M-am gandit la o piesa cu volumul de 10cc, cu o forma cat mai "dulce", incat sa nu stanjeneasca "air-flow-ul" pe-acolo. O data obtinuta piesa, as prinde-o cu niste suruburi cu capul ingropat in piesa, suruburi ce le-as baga in niste gauri filetate date in aluminiul chiulasi - intrebarea e daca am carne suficienta si daca un filet metric e suficient de rezistent in aluminiu, sau imi trebuie niste suruburi/tarod speciale, cu pas mai adanc...... Din pacate, nu am inca o chiulasa de rezerva/proba..... Daca e vreun simsonar cu vreo chiulasa de proba (ghiduri uzate, aripi rupte, galerii bushite, suprafata de etansare "fecundata" (ca sa evit - "cuvant urat" ))))) ) , astept oferte. A... sa va zic ideea de realizare a piesei. Iau o bila de plastilina cu volumul de fix 10cc (masurata prin volumul de apa dezlocuit dintr-un vas ingust, cu seringa gradata). Ei bine, modelez bila asta pe chiulasa (in zona opusa locului unde e bujia), in asa fel incat sa obtin o forma - sferica inspre chiulasa si plana - inspre piston si cat mai "ergnomica". E... urmeaza partea mai delicata - bag plastilina la congelator, apoi imprim forma intr-o argila de matritze (poate e vreun meserias care imi zice si mie daca exista asa ceva ))))) ). Ce mai... scopul final este obtinerea unei "Forme" in care sa pot turna aluminiu topit (plumbul mi-e teama ca s-ar topi in camera de ardere). Am acces la un cuptor de topit aluminiu, dar ar fi bine ca macar matritza sa o pot realiza inainte. Astept pareri, sugestii, informatzii mai avizate....

Sa va zic ce idee mi-a venit. Plecand de la premisa ca puterea si randamentul unui motor cresc exponentzial cu raportul de compresie, m-am gandit ca ar fi bine sa maresc raportul de compresie de la bietul meu SImsonache printr-o metoda, zic eu neconventzionala, pentru ca nu am mai auzit altundeva de ea. Cum raportul de compresie este raportul intre volumul cilindrului cand pistonul e la PMI si volumul inchis cand pistonul e la PMS, rezulta ca , daca micsorez volumul camerei de ardere cu cativa cmc, castig o gramada de raport de compresie. Din calcule, mi-a iesit ca la SImson camera de ardere are 35cc . Deocamdata, motorul are un raport de compresie de 8:1 . Ei bine, daca as reduce camera la 25cc, raportul ar ajunge la 10:1 !!!. Tot ce ar fi de facut ar fi sa gasesc o modalitate de a baga 10cc de "ceva" pe-acolo. As putea astepta efectul binefacator al depunerii de calamina, dar mi-e teama ca e cam mult de asteptat. Si atunci ??? Niste "sunci" desenate frumos si prinse cu suruburi in aluminiul chiulasei... ??? Ce parere avetzi ???

E... Ai vazut Demo ? Si stii de ce Simsonul are mai multe sanse ? Pentru ca are 160 de kile si se poate demonta in bucatzele mai mici si impacheta frumos in gentzi, rucsaci si dus cu telecabina. Ei... ce zici ? Poti sa bagi Nipru in telecabina ? Nu prea cred. In orice caz, one way or another, tot imi pozez Simsonu langa sfinx.