raducod

unul singur ai gasit ??

Salut, din nou. Da, vad ca sunt echipate si cu VM uri . Oricum, regula e aceeasi, in loc de tubul de pe pozitia 57 se pune unul transparent, si se verifica nivelul sa fie asa cum ziceam in poza. Iar legat de cei 23mm, e la fel, e u reglaj de pornire urmind ca dupa ce verifici cu furtunul transparent revii la indoit clema care regleaza cuiul pontou (ac de inchidere , dupa terminologia românească) astfel ca sa obtii nivelul corect in CNC( camera de nivel constant) Reglajul din surubul de aer/carburant este acceasi cu cea data de Mikuni la carburatoarele BS, cea postata de mine. Asa ca spor la treaba ca esti lamurit Radu » Post actualizat in 12 Mar 2017 13:40 Salut posesorule ! Parerea mea esta ca ORICE kit de reparatie contine garnituri care te tin cel putin citiva ani, "tinutul" insemnind ca nu se vor topi/roade/intari in asa hal incit sa simti diferenta. In mod evident, daca te dai la amestec de benzina cu etanol (E10) s-ar putea sa scurtezi considerabil viata garniturilor. Amestecul maxim admis de fabricant e 10% etanol ! Totusi, daca te gindesti sa schimbi garniturile, e bine sa stii cite garnituri ai nevoie si sa verifici daca le primesti pe toate. E bine sa-ti desfaci carburatorul ca sa vezi cit e de uzat cuiul principal, ca poate ai nevoie si de el, in ideea ca daca te apuci de "rezolvat carburatorul" s-o faci o data, si bine, pentru urmatorii 5 ani. Citeste din posturile de pe forumul acesta, si vei gasi destule informatii ca sa-ti faci o idee cuprinzatoare despre montat/demontat/curatat/reparat/reglat s.a.m.d. Daca nu te descurci, da-mi un telefon . Radu.

Salut, completare: daca vrei sa "rezolvi" problema carburatorului ar fi bine sa schimbi kitul de reparatie inainte sa incerci sa-l reglezi. Kituri gasesti cam pe la toti, difera pretul in functie de ce contine kitul. Un pret acceptabil e pe la 150 lei. Daca-i faci cinste carburatorului cu un kit atunci inseamna ca ai decis corect, salvezi bani la benzina, nervi, ginduri negre, ramas pe coclauri, injuraturi samd Daca ai un carburator cu kit nou, montat cu atentie, ai de reglat cite ceva, nu-i mare filozofie, dar totusi trebuie sa sti ce faci. Daca pricepi engleza ar fi f fain, cauti The BST 40 bible de pe adventure rider in Google si esti bine .... scutesti o gramada de povesti Sfatul meu este sa nu surubaresti excesiv carburatorul pentru ca nu-i gindit sa-l desfaci o data pe luna. Si reglajul nivelului, vei vedea ca lamela e destul de tare si indoitul de multe ori nu-i face bine, iar modul de prindere pe plutitor e asa cum este... Despre ce zicea Muretto, as avea ceva remarci, furtunul ala nu trebuie sa fie gradat, n-ar nevoie de nici un filet, nu se pune in locul surubului ci pe stutul de golire, iar motocicleta nu trebuie sa fie in poloboc (Muretto, despre ce carburator vorbesti ? nu e Mikuni BST XX ?). Daca e inclinata un grad, doi , nu-ti dai seama pe nivelul benzinei de pe furtun.... Reglajele in mm sunt date pentru a sti care-ti este telul. Reglaj plutitor la rece este orientativ, iar cel de nivel masuart cu furtunul e tinta finala (sa fie sub garnitura de la pahar cu ceva, vezi poza ..) . Oricum, in timpul functionariii, acel nivel variaza, iar dupa o vreme mai are nevoie de ajustari. Este totusi important sa reglezi carburatia corect. Mai jos ai metoda. Semnele ca ai reglat corect sunt : SOCUL FUNCTIONEAZA, in aproape toate regimurile de turatie nu scoate fum negru, turatia sta constanta la relanti, culoarea bujiei ar trebui sa nu fie neagra sau alba dupa ce mergi cu motorul o vreme. Daca mecanica e okay si reglata acceptabil iar evacuarea cea din fabrica atunci nu ar trebui sa ai backfiring, supraincalziri etc. Bine ar fi sa nu accelerezi motorul la rece si nici sa-l lasi sa se incalzeasca stind pe loc. Nu uita ca e motor cu singe cald .... dar nici fireblade. Mai jos e sfatul sfint al japonezilor de la mikuni. Tradu , citeste, intelege, invata, fa, bucura-te si propovaduieste ! Mikuni Tuning Tips For tuning procedures we have a number of manuals available to the left. We recommend you down load the HSR tuning books for Harley Davidson. This is perhaps one of the best written book on carb tuning, just ignore the accelerator pump section if using a non pumper carb and remember that the mixture screw is an air screw where as on carbs with the screw located behind the bowl it will be a fuel screw in which case winding out is to make richer not leaner. By following the procedures in the book you will determine if jets need changing and in what direction. Order required jets as your checks tell you. Please positively identify your jet type in the jets section, as all jet sales are final with no refunds. Remember the tuning order is - idle circuit , then main jet and then finally mid range. If at all in doubt, see your local tuning shop. Here’s our simple outline for basic tuning to get you started. 1) Idle Circuit: With your idle circuit, start at 1 1/2 to 2 turns out on the mixture screw and then wind your idle screw back to give a very slow idle whilst at operating engine temp with the bike upright. Follow this with 1/2 turn checks winding in one direction every 10 seconds till the engine starts to stumble, at this point then wind back in the opposite direction counting your half turns till it stumbles again. Wind back ½ the number of counted turns to the centre point. Then count the turns from this point to bottoming out, if you take less than 3 and more than 1 complete turns to achieve bottom, the jet is correct and you simply wind back to the centre point. Job done. If the jet is wrong, either having no stumble in one direction or the centre point being out of the 1-3 range this will let you know that a jet change is required and weather you need to order richer or leaner jets. Nothing else other than the pilot jet has an effect at idle. Remember if you don’t wait 10 seconds for the engine to catch up every half turn at a very slow idle this tuning process will not work. Some engines will actually have two size jets that may fall within the 1-3 spec in which case see which feels better when riding, generally the richer one. 2) Main Jet Circuit: At wide open throttle only the main jet is working so these are also very easy to tune with a few jets and a bit of spare time. The performance changes can be detected at wide open throttle in low gears- we do not recommend the operation of motorcycles over the speed limit. Change and test with the next size jet both up or down to determine weather an improvement can be obtained and in what direction. If you notice an improvement in one direction, keep changing to the next jet size in that direction till the improvement stops and she drops off the perch , then go back one. Don't give up half way through this process thinking you've got it right before reaching the limit, otherwise you may will be robbing yourself of a surprising amount of horse power! Do a plug check to be sure you're not too lean when finished, job done. We don't do returns on jets so maybe buy one bigger and one smaller to determine which way you need to go before then buying a selection in the correct direction (richer of leaner). Never drill jets and do remember that most aftermarket jets do not flow correctly. 3) Mid-Range Mark the throttle twist grip and housing with a white out pen to identify when your slide is at ¼, ½, and ¾ opening, this will help you identify any particular problem areas and also keep you operating in the desired testing areas. Generally if you have the right profile needle for your engine, a difference in performance and response can be detected by raising and lowering the needle. If improvements appear in one direction of adjustment but perfection is not achieved whilst having reached the end clip on the needle, then you will need to install a richer or leaner needle if available or else a corresponding needle jet. Once having made a change its back to the middle clip position and start all over again. An inability to tune out a problem in the mid range will indicate that the needle profile is not matched to your engine or a slide change may be required. Never change main or pilot jets to try and correct a mid-range problem. Good luck! In poza ai nivelul MAXIM si MINIM pe care te sfatuiesc sa nu le depasesti. Succes. Poti oricind sa ma suni daca nu te descurci..ca ar mai fi de zis ... 0735293455 Radu » Post actualizat in 20 Feb 2017 19:32 Sa fim sanatosi Placerea a fost de partea mea. Ma bucur ca-ti merge motorul ... daca nu-i peste mina, data viitoare cind vin, sa mi-l mai arati o data ca sa-l masor ...poate aflam mai multe de la el si motivul pentru care n-a fost vrednic . Si, da, Apusenii cred ca te asteapta Nu stiu inca cum sunt aruncate zarurile pentru anul acesta dar mi-ar placea sa ne adunam, astia cu dinozauri, sa intoarcem niste pietre prin munti. Radu

Chucki : asa mi se arata acum, ca as fi in Bucuresti joi seara-vineri si poate simbata.... Zi-mi daca sa-ti aduc capacul ..

Da-mi un tel cind esti acolo daca nu te descurci ....

Ce zgomot ? Țăcăne ? Roata dintata pe care sta lantul pe ax ? Decompresorul elibereaza total culbutorul ? Saibele distantiere pe axul culbutorilor sunt la loc ? Daca invirti motorul la mina se aude bataie ?

Bravo , treabă bună ați făcut .. Păsuitul durează în funcție de cum arată scaunele și supapele , și cu pasta cu care lucrezi. La mine nu a fost cine știe ce uzură, totuși am folosit și pasta rugoasă și cea fină. Frecatul să fi durat cam o oră, da cu pauze că-ți scoate sufletu' ... și mai pune cât am sorbit o bere, două

Corect, culbutori sunt, nu tacheți. Rectific posturile mele in care ziceam de tacheți. Sper ca cei interesati au inteles despre care componenta era vorba .. Cum merge treaba ?

Va tin pumnii

.. să vă puneţi o pătură pe jos când montaţi siguranţele, mai ales dacă e pentru prima oară, pare uşor ..... Când sar siguranţele de supapă dacă scapă presa, SAR frate. Şi când ai lipsă că n-o găseşti e frustrant. » Post actualizat in 18 Jan 2017 19:43 Nu cred că potrivesc cele de DR800/750 la mai mici ..

.. cheile ţi le pot trimite la sediul nostru din Bucureşti, le iei de acolo şi le returnezi acolo, no costs doar dă-mi de ştire ....

La DR800 e jocul un pic mai mare. Cel mai devastator fenomen este când nu mai închid supapele de evacuare. Atunci se prăjesc efectiv şi crapă, ca coaja de pâine.... Lanţul de la balansieri este uşor de schimbat dacă ai scule, dacă ştii ce ai de făcut şi ai condiţii decente de lucru. Pot să ţi le împrumut, cu drag. Trebuie dat jos magnetou, piuliţa şmecheră cu caneluri, cele două roţi dinţate , patina şi eşti gata de schimbat lanţul. Montajul e invers. Cuplul cu care se desfac şi strâng şuruburile/piuliţele este relativ mare şi ai nevoie de a doua mână/rangă/traversă garaj ca să le biruieşti, mai ales dacă au fost strânse corect ultima dată. Dacă ai lanţul cumpărat atunci ai nevoie de chei şi timp. Dacă nu, şi nu te grabeşti tare, pot să-ţi caut lanţ ceva mai ieftin, nou, de la acelaşi D.I.D Japan.... .. ultima poză e cu dedicaţie, freacă freacă freacă, până dai de apă ....

salut tuturor , s-avem un an nou bun fără păţanii groaznice .. doar d-alea de avertizare să fie Văd că aveţi plan pe WE , fain ! M-aş fi bagat şi eu de eram mai aproape. Dar sunt cu gândul la voi Sfaturi care mi le-aş da mie: Nu m-aş porni să fac ce v-aţi propus voi fără scule şi mai ales fără cartea de service !! (dacă n-o ai zi-mi) Chiuloasa strânsă "la ochi" e deosebit de riscantă, sincer. Filet smuls din bloc, sau fum albastru în tobă, chiuloasă strâmbă etc e uşor de obţinut .... Ar trebui să vă uitaţi atent la supape şi ghiduri, dacă etanşează la rece/static, e bine, dar dacă suprafeţele nu sunt drepte atunci pierderea acestei calităţi va surveni repede, iar la turaţii mari nu mai fac faţă arcurile şi nu mai etanşează. Eu te sfătuiesc să le dai la rectificat aşa cum trebuie, chiar dacă asta înseamnă să prelungeşti etapa asamblării motorului (şi ştiu care e sentimentul, e de cacao. DAR merită 100%). O rectificare de suprafaţă cu pastă este acceptabilă doar după ce ai prima reparaţie după rectificare cu freze. E bine să verifici cât de ciobite sunt şuruburile se reglaj supape şi cozile supapelor, poate că trebuie corectate (doar în atelier) Se ciobesc în continuare ... La montaj, garnitura de chiuloasă, dacă e la prima refolosire, ar putea să meargă. Nu-ţi recomand silicon. Dacă totuşi vrei să etanşezi, caută pe V Reinz pastă (Reinzosil) de etanşare sau Loctite. Garnitura nouă e ... nouă. Respectă cu stricteţe cuplul de strângere la piuliţele de chiuloasă (interioare), iar la cele exterioare ai grijă să nu strici muchiile (eventual pune piuliţe exterioare noi, dacă găseşti). După ce pui simeringurile de supapă, când bagi supapele, unge-le cu vaselină grafit/cupru/MoS2, iar pe coada supapei trebuie să pui la montaj protecţie(căciuliţă) pentru a nu risca să strici simeringurile pe interior. Şurubul de ţine paharul de tablă de sub axul cu came trebuie montat cu zeamă de blocat şurub. Tubul de intră prin lateral în chiuloasă, în gaura unde vei monta cotul furtunului de la radiatorul de ulei, e posibil să poţi să-l montezi greşit !!! verifică prezenţa lui la montaj precum şi poziţia (E FOARTE IMPORTANT, poţi buşi motorul în primii 50km din lipsă ulei la tacheţi). Siliconul de etanşare la capac tacheţi trebuie aplicat ffff subţire şi pe o singură parte, eu folosesc o spatulă. Altfel excesul ajunge peste tot prin motor. Şuruburile de la capacul ăsta au diferite lungimi, se strâng într-o anumită ordine şi cu o anumită forţă, respectă-le neapărat, filetele se smulg uşor iar deformarea capacului poate surveni uşor. Vezi că sunt şaibe de cupru la şuruburile pe lângă care trece ulei. Verifică poziţia şaibei de oţel care stă pe axurile tacheţilor. Dacă nu le pui unde trebuie, tacheţii nu vor călca cozile supapelor unde trebuie iar efectul este dezastruos. (parcă era cineva pe forum care a păţit-o) Gresează cu ulei axuri, tije etc, iar palierii şi lobii axului cu came cu grafit/MoS2 etc. Uită-te în carte cum se face reglajul aprinderii, respectă-l şi verifică-l după ce ai învârtit manual motorul de câteva ori. Dacă tot ai capacul magnetou dat jos, uită-te din nou la bobine şi vezi dacă nu au apărut fisuri în lac. Dacă da, poţi preveni arsura(la propriu şi figurat ) dacă speli f bine în diluant bobinele după care le dai cu lac pe care-l faci rost de la orice atelier de rebobinat poţi prelungi inevitabilul. Ia-ţi magneţi sub formă de pastilă (neodym) şi pune câţiva pe tabla unde e întinzătorul de lanţ balansieri şi pe sita metalică de ulei, de sub motor. Ai fi uimit câtă pulbere strâng după câţiva km .. Fă-ţi o evaluare a lanţului de distribuţie, cât e de uzat, calculând cât s-ar mai întinde întinzătorul de lanţ, dacă n-ar fi lanţul acolo. (dacă l-ai schimbat de curând n-are rost măsurătoarea) La montarea filtrului de ulei, schimbă oringul de etanşare dacă nu l-ai schimbat ultima dată şi nu uita arcul din spate. Umple filtrul de ulei cu ulei. La orice intervenţie pe supape(reglaj, înlocuit, rectificat) sau/şi distribuţie, trebuie reglate din nou carburatoarele ... Dacă ai dat jos capacul ambreiaj, ai de demontat doar o roată dinţată ca să ajungi la senzorul care indică poziţia zero/bec verde pe bord. Dacă ai avut probleme cu el, sau becul nu stă ferm aprins când este la PM, atunci desfă şi fixează cele două şuruburi cu soluţie de blocare şuruburi. La reglajul supapelor, cartea dă adm 0.8-0.13mm şi evac 0,15-0,2mm. Eu am reglat de obicei 0,15mm cu 0,2mm. E bine să mai verifici o dată după ce ai făcut ceva km. Oricum, după mine , foarte important e să reglezi jocul cât mai egal între supapele de evac şi între cele de admisie. Încearcă să reverifici încă o dată după ce faci ceva, învârtind motorul de câteva ori. Salvează de obicei foarte mult stress şi bani după aceea, că nimeni nu-i perfect ... şi ăla micu cu coada ca săgeata stă neobosit pe umărul fiecăruia ))))) abia aşteaptă să-şi bage coada .... Nu-mi mai trece nimica acum prin minte la ce să mai ai grijă ... .. şi nu porni motorul fără tobă că o să cheme vecinii poliţia că trage cineva cu PMu hahaha Succes. Şi sună-mă dacă dai de probleme .... cu drag.

... cum sa nu Eu ma gândeam pentru anul viitor ... că anul ăsta nu mai încape.

.. da când facem o ieşire a DR BIGiştilor ?

Da da 20-22 luna viitoare la RSF 2016 !

salut ! mihneawalker : ia de la un cap la celalat si repara corect, altfel nu vei putea puna mina pe defect sau s-o faci sa mearga bine sau mai bine. La carburatoare cumpara toate oringurile si inlocuieste-le. Verifica eventualele locuri unde vezi oxid de aluminiu alb, in zona oringurilor si curata-l bec. Nivelul regleaza-l DOAR cu furtun transparent legat la fundul paharului dupa ce umpli carburatorul cu benzina. Trebuie sa fie sub nivelul garniturii cu 1-2 mm. Celelalte reglaje le ei cele implicite , din carte. Citetse care este metoda de reglaj, dar nu inainte de a rezolva alte eventuale probleme mecanice, minimum reglaj supape. Lantul de distributie si/sau balansieri , daca este uzat trebuie inlocuit. In functie de cit este uzat PESTE LIMITA de utilizare, efectele sunt imprevizibile. Desincronizarea contragreutatilor se accentueaza cu uzura lantului, in mod exponential. Gasesti lanturi echivalente pentru balansieri, mai lesne. Jocul la supape trebuie sa fie macar verificat , daca nu reglat cu atentie. Aici, efectele sunt corelate cu temperatura respectiv daca sunt diferente la rece si la cald, de aici pot veni... Cum zicea si chuki (salut ! ) cum arata bujiile, fum ? de care ? cind ? Daca vrei da-mi un telefon 0735293455 Succes, Radu

Daca studiezi pricipiul de functionare a mtoarelor in 4 timp, observi ca pistonul ajunge in PMS de 2 ori iar explozie o singura data. Probabil ca pozitia in care agata pedala difera in functie pe care timp/ciclu e pistonul si probabil ca la fiecare motor e diferit. Daca dai pedala pe timpul inaintea evacuarii nu cred ca are cum sa porneasca ! Cei care aveti DR600 cu kickstarter, impartasiti care e pozitia ideala a pedalei pentru a prinde ciclul potrivit. Eu am DR800 fara kick @irinel2006 , eu zic ca ai o problema cu socul ! Dupa ce porneste motorul, daca tragi socul complet, ajunge in 6000 ture ? Poti incerca dimineata sa astupi cu mina gura filtrului de aer ? incerca si vezi cum o ia.

mie mi s-a intimplat sa scoata fum gros, la o pornire, a doua zi dupa o cursa la o turatie mare si sustinuta(7000+) Dupa care ioc. Ne mai aparand fenomenul am tras concluzia ca regimul de mers in forta CU CARBURATOARELE REGLATE PROST (AMESTEC F BOGAT !!!) a supraincalzit motorul. In mers, probabil ca nu a intrat mult ulei in camera de ardere ori n-am vazut eu (ca doar conduceam), dupa oprire, tot probabil, ce era pe rampa deasupra garniturii de chiuloasa a ajuns in capul pistonului. Dimineata, benzina+aer+ ulei a dus la mult fum pina n-a mai ramas in camera de ardere, pret de citeva secunde, 10. N-am mai tras de el atunci ca n-am stiut ce era cu el, iar urmatoarea zi am reglat supape si carburatie. Am uitat sa zic ca chiuloasa era reconditionata, simeringuri noi , etc !!! De atunci nik chucki: poti face o verificare la cum sunt stranse piulitele si suruburile. N-ar fi neobisnuit sa se fi "inmuiat" la cit vibreaza motorul ala. Desfaci pe rind 1/2 tura suruburile la baza cilindrului, apoi cele de sub chiuloasa si la urma cele 4 piulite de sus + cel de linga bujia dreapta. Toate le desfaci in diagonala, motorul rece. Le restringi cu cheia dinamometrica in ordine inversa, cu 35-40Nm, 18-22Nm si cele de jos cu 8-12Nm. (pagina 3-58 > 3-59) Daca vrei sa te apuci da-mi un telefon sa mai vb

E poveste, intr-adevar: "Muretto Grundieg : Volumul de ulei care rămâne agățat pe perete este teoretic diferența dintre cele două : (57 mm x 57 mm) x 3.14 x h (57 mm)/ 4 = 145376.5 mm3 (56.93 mm x 56.93 mm) x 3.14 x 57 (h) = 145019 mm3 Diferența lor dă 145376.5 – 145019 = 356 mm3" e fals, sau faci calculul fara segmenti ? Daca ai avea 4 sutimi loc sa se "agate" uleiul pe pereti ai avea si compresie O, si practic nu prea mai consumi ulei ca practic nu prea merge motorul ala. Iarta-ma, dar daca ai pornit-o stiintific primesti raspunsuri ... Chiar daca ignor faptul ca fara segmenti nu mai sta DELOC calculul tau in picioare, nu de dragul frigului ci pentru ca in loc sa faci calcule stiintifice ar trebui mai inainte sa studiezi atent fenomenul : - la calculul volumului descazut, ai luat diametrul de 56,93 mm, adica 7 sutimi, nu 4 ! 7 sutimi este o uzura care, cred eu, n-o prea intilnesti in limite de uzura admise! La cilindri mari, uzura maxima adminsa e pe la 27-57 miimi, iar cu cit vorbesti de diamtre mai ci, toleranta scade. - la acelasi calcul, ai omis sa mai scrii ca e impartit la 4; iar rezultatul este incorect, e 145019,66 ! sau ai luat alte valori ??! -356mmc !!! e groaznic de mult. In realizate ai un film de ulei de citiva microni, cit permit segmentii sa lase. - tu evaluezi ca 1% din cantitatea data de tine se arde? care e motivul sa crezi asta ? sau da bine 1% ? - suprafata expusa la foc e mult mai mica. Doar pina se evacueaza gazele arse poti sa te gindesti ca s-ar putea arde uleiul ramas pe cilindru, nu cum ai dedus tu ca 57mm ar fi expusi la foc. - ai facut prezumtii "stintifice" ca sa-ti dea tie o valoare care-ti convine. Asta nu-i stiinta mon cher. si nu mai continui .... Oricum, parerea mea este ca un consum de ulei care sa provina de la uzura cilindru/piston/segmenti este mic, chiar daca vine si din uzura simeringurilor de supapa. Tot parerea mea esta ca un consum mare vine din neetaisezarea circuitelor de ungere/ulei, care alimenteaza camera de ardere, sau evacuarea, in urma defectelor mecanice: simeringuri intarite/crapate, garnitura de chiuloasa nepotrivita(Belcic : refolosita, si uleiul ajunge din rampa in camera de ardere), cuplu stringere necorespunzator, sau in urma regimurilor de temperatura anormale a motorului, ca doar vorbim de racire cu aer/ulei, in care toate cotele/jocurile se duc in sus, si bine inteles rezultat a multor alte cauze ... Fenomenul care cred ca se intimpla la chucki este cel care se intimpla in mod normal la un motor de 90mkm. Totusi, o "cinste" cu o reconditionare de chiuloasa merita motorul ala Nu prea se duc ghidurile de supapa, asa ca doar rectificat scaune, poate fara schimb de supape (daca e sa le rectifici, doar pe masina speciala de rectificat supape, nu strung !), simeringuri si garnitura de chiuloasa. In manual, pagina 3-26 > 3-28. Poti schimba simeringurile fara sa dai jos chiuloasa dar ai nevoie de dexteritate, scule si noroc. Eu mi-am refolosit o data garnitura de chiuloasa, cu succes, fara sa am probleme de etansare ! (cine vrea detalii, pe tel).

Asa-i, simplu e sa faci copii dupa cele noi si un pic de munca cu niste cote de referinta ca se ma intimpla un " fit to page" la tiparire si nu mai e 1:1 ... Daca are cineva nevoie de scanuri sa zica, probabil le mai gasesc pe undeva pe ale mele.

salut la toata lumea. Chucki, cheia dinamometrica este varianta la suruburile de la capace de ex. 8-10Nm si nu mai ai probleme ... Restul sunt date in manual.... Legat de garnituri, poti gasi la firme de gen GASKET2000 (din Cluj) foi de etansare, V Reinz, de la 0,5mm in sus. Eu am pus mina pe ceva resturi acu citiva ani si n-a trebuit sa-mi fac decit o singura data garniturile. Nu se lipesc/rup si daca nu ma insel cred ca am depasit 15 demontari/motari cu aceeasi garnitura. Sablonul ma gindesc ca te descurci sa ti-l faci dupa capac Ultimul consum facut la un drum de aprox. 400km , montan, asfalt, plin > plin, a luat 4,5 l/100km, just for the records. Cine e interesat de lant de balansieri original D.I.D, nou, la 255RON + transport ?

cu drag, dar la intoarcere.... eu pot pleca doar seara, dupa 5:30, 6 ... a propos, smakalan, mă suni pe 0735293455/0722496633 ca sa intelegem mâine ?

asa asa, dupa 5