dedant68

Salut, Modificari in sistemul de evacuare fata de cel initial, vor genera valuri de presiune de gaze care ajung la supapa de evacuare si pot modifica fluxul de aer prin tragerea aerului in cilindru sau reduce fluxul de aer. Un sistem de evacuare bine proiectat(cel din fabrica), reduce la minimum aceste valuri de presiune. Sistemul de injectie de carburant nu este afectat in mod direct de sistemul de evacuare, dar cantitatea de aer intra in motor fiind schimbata, atunci se modifica si cantitatea de benzina. Mai mult aer= de mai mult combustibil, dar in cazul în care sistemul nu poate cunoaste cantitatea de aer in evacuare, pentru ca sonda Lambda nu exista, nu se poate controla aer din evacuare pentru a calcula amestecul de carburant. Deci, harta din ECU(map) trebuie să fie modificata pentru a asigura un amestec adecvat. Daca fac o paralela intre un motor cu carburator și un motor cu injectie, ambele reacționeaza la o schimbare in evacuare intr-un mod identic. Diferenta este in modul in care se va rezolva situatia. La un motor cu carburator, se se modifica circuitul de benzina pentru a compensa schimbarile in fluxul de aer, iar la un sistem de injectie de combustibil se fac modificari in harta ECU pentru a compensa schimbarile in fluxul de aer la diferite viteze ale motorului. Senzorii MAP, IAT nu pot compensa schimbarile, motorul va functiona necorespunzator.

La motoarele peste 1000 cmc , sportive si cu peste 150 cp..cred ca nu mai trebuie sa tinem strict cont de consum...sunt alte multumiri care acopera consumul, o parere personala si legata de zx12r.

Felicitari pentru lucrare ! Mai poti adauga cateva plusuri, un cadru mai rigidizat( profil D de100, cu 4mm grosime) si diferite role pentru diametre de tevi. Este o conditie ca teava sa fie in contact cu toata suprafata interioara a rolei pentru o curbare uniforma si fara cute. Daca tot apar deformatii, se umple teava cu nisip si se obtureaza capetele. Si data vei fixa dispozitivul la o inaltime pe un banc, va fi OK si d.p.d.v ergonomic.

Schimbat rulmeti roata spate

Episodul 3_Scurgeri de curent in instalatia electrica a motocicletei In instalatia electrica a motocicletei pot exista pierderi de curent/scurgeri datorate in special izolatiei precare a conductoarelor, izolatie care permite scurgere de curent intre doua cai conductoare aflate la polaritati opuse( plus si minus), sau in interiorul conectorilor. In cazul conectorilor exista situatia distrugerii peretilor izolatori intre caile de curent sau prezenta umiditatii si a prafului, astfel ca se poate produce o cale de curent parazita. Verificarea se face cu ajutoril multimetrului digital sau analogic, comutat pe domeniul curentului, ordinul miliamperi sau amperi, depinde de situatie(mentionez mai jos). Etape. a) se verifica cheia de contact/ignition switch sa fie pe OFF; se deconecteaza conductorul de minus de la borna acumulatorului; c) se conecteaza sonda de plus a ampermetrului pe conectorul/papucul coductorului de minus deconectat de la acumulator si sonda de minus a ampermetrului, la borna de minus a acumulatorului; d) se citeste indicatia_ in conditii normale si corecte d.p.d.v al solicitarii electrice si a pierderilor, curentul de scurgere trebuie sa fie mai mic 1 mA ! Daca valoarea este mai mare se verifica instalatia d.p.d.v privind izolatia conductoarelor si conexiunile in conectoare. Daca se observa ca in ultima perioada acumulatorul se descarca rapid in stationare, posibil sa fie chiar o scrgere insemnata de curent catre masa. In acest caz, initial se comuta ampermetru pe domeniul amper(10A) pentru a proteja aparatul de masura. Daca valoarea nu este perceputa de aparat(domeniul fiind mare) se comuta pe ordinul mA, si se realizeaza masuratoare in conditii normale. Daca sunteti la prima verificare de acest gen si nu va cunoasteti bine motocicleta d.p.d.v al instalatiei electrice, comutati pe domeniul amper la prima verificare, este mai sigur. Dupa cum se observa in foto la verificarea facuta la zx 12 r, scurgerea de curent in instalatie este de 0,8 mA, este mai mica decat 1 mA, deci instalatia este in parametrii optimi !!(nici nu se putea altfel ). Sunt manuale care recomanda, max 3 mA, in fine ...si 3 mA, dar peste, lucrurile trebuie luate in serios ! Spor la lucru » Post actualizat in 10 Jan 2015 16:58 ..in general suzuki recomanda pierderile de curent pana la 3mA. Kawasaki, honda si yamaha, pana la 1mA.

Tataie..pai esti in stare sa citesti o diploma..relicve comuniste

Prezinta-i autorului oferta ta si bobineaza-i tu statorul ..sa ne postezi si cateva foto cu si etapele bobinarii sa vedem cum ai lucrat. Dupa aceea sa-i dai si o garantie de min 20.000 km si ..mai discutam. Teorii si presupuneri auzim toata ziua...Iar tu vorbesti de calcule! .... poate aplici formula cum ai calculat sectiunea unui conductor acum cateva luni, o sa ma ingrozesc de ce pret o sa-i ceri pentru bobinat, iar statorul va fi mai greu cu 2 kg..asa ca sa "tina la curent" =expresie folosita de tine in mod curent

Montat anvelope pe jante si echilibrat. Avon Storm 3D-XM

Este o mare diferenta intre a face un lucru din amatorism si consultari de pe Internet, fara scule, echipamente, consumabile de calitate, si a fi facut de multi ani de catre un profesionist care are experienta si dotarile necesare. De asemenea, sunt diferente intre conditiile de functionare ale unui stator de motor care functioneaza in atmosfera/conditii normale(motor de c.c sau c.a, echipamente industriale), stator alternator automobil sau stator alternator motocicleta..

Intra pe catalogul yuasa si in functie de motor iti alegi tu acumulatorul, este mai bine asa. Ai si dimensiuni in catalog, dar trebuie sa cunosti si cazul tau. Iti spun din proprie experienta, yuasa este lider..dar nu GEL, nu este cazul, alege AGM fara intretinere un YTX 9 -BS, posibil sa fie in jur de 180 lei...

Inca nu stiu ce are in bord, LED sau bec, ti-am spus mai sus...daca am date se poate calcula valoarea...oricum nu trebuie sa ne complica cu N montaje..un termistor calculat corect si va functiona.

De ce nu gandesti in sens invers_ ai tensiune la borne de 13V pe circuitul serie format din termistor si LED, iar LED-ul nu se aprinde pentru ca nu are curent si suficient, este blocat de termistor, are o rez mare cand este in benzina, scade benzina, apare aer in rezervor, este mai cald in rezervor scade rezistenta termistorului..este incalzit din exterior de la aerul din rezervor( la fel ca senzorulul IAT din airbox la injectie) , scade rezistenta termistorului si apare curentul care alimenteaza LED-ul. Trebuie calculata rezistenta cand termistorul conduce si permite celor 15 mA sa treaca sa aprinda LED-ul. O valoare mica de curent trece prin circuit, dar fff mica sa aprinda becul cat timp este benzina in rezervor...

Problema se rezolva prin calcul, NU pe incercate si proba...Si japonezii tot prin calcul au ales termistorul...De ce pornesti de la termistor si faci calculul puterii pe termistor? Diferentele de temperatura intre benzina si aerul din rezervor influenteaza variatia rezistentei termistorului, acesta scade cand nu mai este benzina in rezervor, este mai cald decat in situatia benzinei, scade rezistenta termistorului, lasa sa treaca cei 15 mA, si se inchide circuitul ! LED-ul se aprinde si curentul stabilit prin circuit ESTE CEL CONSUMAT DE LED, acesta este cadrul logic... LED-ul nu se aprinde pentru ca are un termistor cu o rezistenta mare, daca o micsoreaza se va aprinde. Aleg varianta de calcul ...Problema este de studiat, ma intereseaza ce tip de LED are in bord, datele care sunt pe LED , sau daca are bec?

Salut, Reparatia furcii ar trebui sa fie in manualul motocicletei. Ai descarcat manualul ktm 600 din 1996?

ebay este solutia mai buna si sigura. Un alternator OEM cu un RRT in parametrii functioneaza pana la 60-80.000 km fara probleme, depinde de la caz la caz. Daca ai un noroc de unul second care are un 30k, ai sanse de cel puti 20k..o varianta. Dar cea mai buna, este cea new, OEM! ...dar totul depinde de buget.

Daca ai un LED in bord in mod normal acesta are o putere de 0,18W si se amorseaza la tensiunea de 12V, deci un curent de 0,015A. Cand este benzina in rezervor termistorul este rece, rezistenta mare, cadere de tensiune mare pe el, si nu permite aprinderea LED-ului. Circuitul total format din LED si termistor este alimentat la o tensiune mai mare d e12V, este tensiunea acumulatorului, ex U=13V. Cand se aprinde LED-ul, tensiunea pe acesta este 12 V, iar pe termistor 1V. Curentul in aceasta situatie este 0,015A prin tot circuitul, deci si prin termistor. Conform legii lui Ohm pe o portiune de circuit R= U/I =1V: 0,015A= 67 ohm. Acesta este valoare limita pentru termistor pentru ca LED-ul sa se aprinda, iar mai putin de 13 V nu cred ca ai la un acumulator incarcat. Daca ai mai mult de 13 V, termistorul deschide in regula, curentul in circuit este acum dictat de consumator (LED). Calcului de poate face si pentru bec, depinde ce ai... Cred ca un termistor de min 70 ohm rezolva problema.

Nu ai vazut cazul cand ai actionat click starterul sau la auto cheia si a facut TAC??...apoi te-ai uital la borne si le-ai vazut oxidate, corodate, etc...ai incercat sa rotesti, una sau ambele...Ai incercat din nou la contact...si bucurie, electromotorul a cuplat !! si motorul a pornit. Am avut auto ..nu mai stiu nr. si 7 motoare, plus cazuri..asa ca este o problema banala, dar apare. Atunci daca ai fi masurar RC intre papuc si borna atunci, erai surprins de valoare..am dat un exemplu de 0,2 ohm..

Problema la care te referi, cu toate ca este prezentata sub forma "figurativa", este aplicabila circuitelor supuse la tensiuni ridicate de peste 0,4 KV, acolo putem discuta de strapungeri de izolatii, deprecieri ale dielectricului, dar bineinteles in functie de calitatea izolatiei si alti parametrii, etc. La tensiuni de 13V din circuitele motocicletelor..mai complicat, exista pierderi in orice cablu care este parcurs de curent electric, sunt pierderi datorita incalzirii_efectul Joule. Dar, eu aici doresc sa pun in evidenta problemele generate de RC care nu este tinuta sub control, verificari care pot fi facute de noi in acest sezon, si care sunt efectele negative in sistem generate de prezenta in valoare crescuta a RC. Topicul va fi completat pe parcursul sezonului cu continut teoretic si practic, cred ca va fi in fina un topic BUN...nu vreau sa-l premiez acum, este inca in faza de proiect/draft..o sa las cititorii sa-l discute.

Daca ai facut verificarea statica a RRT partea de redresare si datele sunt corecte, iti montezi un nou stator, dar nu bobinat..asculta ce iti spun..nu iti pierde vreme pe Internet cu povesti. ... ! Montezi alternatorul, faci conexiunile al RRT mai putin cele 3 borne care vin de la stator si se conecteaza cu RRT , verifici tensiunea debitata de alternator( prima schema trimisa de mine mai sus). Daca este OK , conectezi si statorul la RRT dupa montajul corect al componentelor si verificarea bornelor(citeste complet topicul meu _Rezistenta de contact) verifici functionarea instalatiei de incarcare a acumulatorului (in topicul Baterii am postari cu modul de verificare, tensiuni debitate, turatii consumatori, etc), citesti cu atentie !! In principiu 14,5 V pe bornele acumulatorului la 4000 rot/min. Mai discutam daca sunt probleme cu tensiune si incalzirea RRT , iti voi comunica ce tebuie sa faci. Ti-am descarcat o schema cu verificarea RRT, acum ai TOT ce iti trebuie d.p.d.v informational, Bafta ! Verificarea RRT.pdf

Episodul 2 Revin cu importanta mentinerii rezistentei de contact la valori mici in circuitele electrice ale motocicletei si, exemplific in cazul bornelor acumulatorului. In acest caz apar cel mai des rezistente de contact de valori mari datorita depunerilor de praf, oxidarii, sulfatului de plumb sau slabirii clemelor de pridere atasate pe conductoarele de plus(+) si minus(-). Cum am precizat mai sus, rezistenta de contact trebuie sa fie foarte mica, indicat ZERO, deoarece prezenta unei valori chiar de 0, ??? ohm inmultita cu valoare curentului care strabate suprafata=cadere de tensiune(Volt). Nu intru in amanunte in sensul ca RC are doua componente, rezistenta peliculara si cea de strictiune, aici pe acest topic voi discuta numai de efectul global al rezistentei de contact masurat prin metode simple, nu de laborator. Sa luam un ex. simplu: R electrica masurata intre clema conductorului de plus si borna respectiva de plus este de 0,2 ohm, iar curentul de incarcare distribuit la acumulator dupa acoperirea cerintelor consumatorilor este 2 A, rezulta o cadere pe borna de 0,4 V..este o valoare importanta pentru sistem ! Daca se mai cumuleaza in circuitul total caderi de tensiune de 0,6 V(un exemplu), deja 1 Volt se pierde in caderi de tensiune=pierderi datorate rezistentei de contact/suplimentara. Exemplul poate fi extins in cazul unei motociclete mai vechi sau cu o instalatie precarea, si atunci din 14,5 V tensiunea debitata in sistem si reglata de RRT poate sa ajunga la bornele acumulatorului chiar 13 V !!, putin pentru un acumulator. In cazul acumulatorului meu (foto), RC este ZERO la cele doua borne, caderile de tensiune sunt ZERO ( Legea lui Ohm U=R X I , R=0, U=). Masurarea/verificarea se face cu multimetrul comutat pe domeniul tensiunii continue, gama milivolt(Range) pentru o citire cat mai exacta. O sonda a voltmetrului pe clema conductorului de legatura si cealalta sonda pe borna. Verificarea se repeta si pentru cealalta borna a acumulatorului. Aparatul trebuie sa indice ZERO !! Spor la treaba

Da, pentru ca verifici rezistente electrice si continuitati....mai sus spui de tensiune la masa cu multimetrul conectat pe domeniul rezistentei..aici te corectez, in realitate ai avut multimetrul pe domeniul rezistenta electrica/ohm si ai masurat o rezistenta electrica la valoarea de mai sus !

Salut, Trebuie facute cateva precizari: 1. Ce se masoara in vise si ce ai facut si tu, este verificare/masurarea rezistentei electrice(ohm) a celor trei infasurari si verificarea prezentei sau NU a scurtcircuitului infasurarilor la corpul statorului si implicit la masa. 2 Multimetrul trebuie sa fie comutat pe domeniul rezistentei electrice(ohm), nu tensiune electrica in acest caz!! Poti sa masori si tensiunea debitata de alternator, dar cu motorul in functionare si generatorul in sarcina decuplat de la RRT. 3. Practic in situatia statorului demontat, daca ai valoare de mai sus sau cea indicata in manual pentru infasurari( in unele cazuri 0,3-0,5 ohm) este corect, daca este ff mare ai infasurari intrerupte ! 4. Cazul de rezistenta mica (0,???.) masurata intre o infasurare si masa/carcasa/corp stator, indica un SCURTCIRCUIT la masa !! Avarie, se schimba statorul cu comanda OEM.Rezistenta electrica masurata intre infasurari si masa/corp alt. trebuie sa fie INFINITA..ff mare. Nu te complica cu rebobinari, nu o sa rezolvi decat pentru o perioada limitata si la un pret mai mare decat unul original! In attach ti-am descarcat schema de verificare si masurare, respecta tot ce este acolo ! Vreau sa-mi spui cum ai procedat si cu RRT-ul...sunt curios. Bafta! Verificare_stator_alternator.pdf

Am atelier cu dotarile necesare..totul se face aici si pe elevator, de aceea sursa de alimentare este energia electrica...dar este bine ca ti-ai facut achizitii de tot felul..este OK!