dedant68

la modul cum te exprimi...nu am chef de "comment" cu tine....

Citeste aici si o sa intelegi avantajele AGM_acumulator fara intretinere/recomandare Yuasa /index.php?/topic/491264-baterii-moto-incarcareintretinerecomparatii/page-64(dedant68)

Daca mai citeai inca jumatate.. ..la aceeasi concluzie am ajuns si noi. De asemenea cel mai indicat este sa-l cumperi, deoarece booster-ul este calculat in functie de parametrii senzorului IAT de baza pentru a trimite noile valori catre ECU. Teoretic poti sa-l realizezi, dar investitia este mai mare comparabil cu a fabricantului, iar riscul ca "home made" sa nu fie complementar este la 50%.

ZZ-ul 1100 este echipat cu un generator sincron, in acest caz rotorul este de tip bobinat cu rezistenta electrica de 4 Ω . RRT-ul intervine in circuitul rotorului/asigura alimentarea rotorului cu o tensiune care se modifica permanent pentru a mentine o tensiune constanta debitata de catre generator( 14 V).Regulatorul functioneza in doua regimuri: a) cand turatia este constanta si se modifica sarcina generatorului/ curentul cerut de catre consumatori; cand sarcina generatorului este constanta, dar se modifica turatia; RRT –ul trebui sa modifice curentul din rotor, acesta avand rezistenta electrica constanta, practic va modifica permanent tensiunea aplicata rotorului, rezultand modificarea fluxului magnetic si in final a tensiunii debitate de catre generator, astfel incat aceasta sa fie mentinuta in jurul valorii de 14 V. Am vazut ca in manual se precizeaza 14,5 V / 4000 rot/min cu lumina de drum in functiune. RRT-ul electronic asigura ajustarea curentului din rotor prin compararea continua a tensiunii de iesire a alternatorului cu o valoare de referinta. Cand tensiunea de iesire scade sub 13,5 V, un semnal de curent cu o valoare mica este trimis la tranzistorul A , acesta amplifica semnalul si-l trimite la tranzistorul B, tranzistor care lucreaza ca o “supapa” pentru a controla curentul de la acumulator la rotor(schema imagine). Ce este cu incalzirea RRT –ului ? Daca alternatorul produce o tensiune de 14 V c.c , rotorul are nevoie de aprox. 2A in circuit, rezistenta acestuia fiind de 4 Ω , rezulta o tensiune de 8 V pe rotor. Dar alimentarea RRT-ului se face cu tensiunea acumulatorului de aprox. 13 V, rezulta o diferenta de 5V care inmultita cu 2 A = 10 Watt, putere care se transforma in caldura Joule si produce incalzirea interna a RRT-ului !! Tensiunea de referinta in RRT este metinuta cu dioda Zener si divizorul de tensiune format din cele 3 rezistoare, cursorul fiind setat la jumatate, practic tensiunea de 6 V care se compara cu tensiunea de pe Zener. Daca ai o tensiune debitata masurata la acumulator de 15 V , reglajul comparativ divizor-Zener sau tranzistorul B nu lucreaza eficient. In manual sunt doua scheme pentru verificarea RRT-ului( le-am attach-at) , daca ai verificat conexiunile si sunt OK ! atunci trebuie sa schimbi regulatorul ....acumulatorul va intra intr-un regim de supraincalzire, evaporare apa distilata, modificarea nivel electrolit si distrugerea placilor( ai precizat ca ai tipul de acumulator cu intretinere !).

Eu chiar am fost interesat de ce ai gandit rezistorul cu 4 puncte in interior si nu cu 5 sau 8 ? Probabil ca te-ai gandit la ceva, acel "ceva" era de interes... Uite cum yo4hgx a introdus ideea de inseria un rezistor cu senzorul IAT..am fost de acord ca este corect d.p.d.v stiintific si am argumentat, iar l.u.v a identificat acel site care ne-a elucidat pe toti. Baietii de acolo au lucrat teoretic si experimental, iar sistemul este produs si livrat de piata. P.S Cand discutam de lambda=1 (λ=1), atunci aerul este automat 14,7 kg si benzina 1 kg, nu mai exista nicio confuzie.

Dan, schema de mai sus este realizata de tine, sau ai identificat-o pe un anume site? Daca tu ai realizat-o, simbolul acela sub forma de "patrat" ce reprezinta? un rezistor, mai multe, un comutator..rezistor variabil( am fixat eu un P..de la potentiometru!) eu chiar nu inteleg pentru ca nu se aseamana cu simboluri din electrotehnica...Probabil ca se doreste ca acel P se misca in cele doua puncte libere si se culeg doua valori de rezistente, sau mai multe? In prima varianta pare sa fie un circuit in serie cu IAT, iar in cea de-a doua, circuitul este in paralel pe bornele IAT. Aici deja lucrurile se complica pentru ca RP= RaddxRiat / Radd+Riat , sau se doreste obtinerea unei rezistente finale mai mica ca fiecare dintre cele doua( IAT si R adaugata) ...dar intervin si spun ca se adauga rezistenta electrica pentru a obtine o valoare mai mare ca RIAT, astfel incat sa corespunda cu o temperatura scazuta...practic acest fenomen se doreste, ca ECU sa perceapa/citeasca un motor mai rece pentru a adauga 6% benzina, si sa avem un plus de putere si manevrabilitate. Intervin cu o schema cu 3 rezistoare in serie cu ECU si prin intermediul unui comutator se adauga in circuitul ECU secventiala valori ale rezistentelor fixa...este o schema "slaba", metaforic vorbind, dar numai am dorit sa arat principiul de sus transpus intr-o schema "vizata" d.p.v.d electric. PS sa sti ca schema ta s-a descarcat cu denumirea "parașuta" ..nu vad legatura cu IAT ?? , Add_IAT .pdf

Link-ul dat de LUV este rezumatul a ce s-a explicat pe parcursul a 6 pagini, dar cu unele date noi si de interes, dar in final toti am cazut de acord, astfel: 1. Informatiile senzoriilor de baza cu care opereaza ECU in stabilirea cantitatii de benzina sunt de la: TPS si RPM 2. In bucla deschisa(fara sonda Lambda in evacuare), creste consumul de carburant pe masura ce scade temperatura sub influenta IAT, mai exact cu 3% pana la temperatura de 10grd.C(de retinut!) 3. Mai sunt si alti senzori care mai adauga cate ceva la consum: temperatura ulei, presiune aer, etc 4. Prin introducerea sondei Lambda in evacuare ECU obtine un feedback de la sistemul de injectie si face corectii in AFR. 5. Sonda Lambda functioneaza cu intarzieri(depinde de tip si constructie), aceste intarzieri se traduc prin perioade de bucla deschisa. Pentru a avea o functionare corecta este nevoie de ajustari in harta de baza. 6. Un plus de 6% benzina inseamna mai multa putere, sportivitate si manevrabilitate(de retinut procentul!) . 7. Varianta A –introducerea unui rezistor de 10 KΩ in serie cu termistorul IAT( si se da un exemplu- rezistenta IAT + 10 KΩ de la 20grdC corespunde cu rezistenta IAT de la 0grdC, ECU pe aceasta o vede!. In bucla deschisa ECU va comanda un 6% in plus benzina in AFR . Daca exista bucla inchisa(senzor O2) se fac corectii in AFR , se mentine nivelul stabilit, dar numai in conditiile in care se mentin RPM si TPS la valori constante. 8. Daca punctul de functionare al motorului se misca pe harta intr-o noua pozitie (sunt 225 puncte), raspunsul de la senzorul Lambda este temporar dezafectat, ceea ce inseamna ca la modificarea RPM sau TPS sistemul functioneaza in bucla deschisa, si acum este momentul pentru intrarea modificarii facute asupra IAT(tuning) !! 9. In acest caz cu rezistor inseriat cu IAT se consuma doar 1/3 din 6%, scade consumul de la 5,6% la 5,1 % ( au fost date exemple) 10. Dezavantaje circuit serial rezistor/performanta redusa(curba rosie): a)daca temperatura este de 40grdC, ECU va citi 7grdC, apare o diferenta de 33grdC pentru care ECU adauga 10% la consum combustibil, crestere semnificativa !!( din studiu se vede ca a rezultat un plus de 6% pentru fiecare 20grdC pe plus sau pe minus fata de temp de referinta 20grd C_de retinut!) daca motorul este la 0grdC, ECU citeste o temperatura de -12grdC, adauga 3,6% benzina. 11. Nu se poate obtine performanta cu un rezistor sau mai multe, chiar in diferite moduri de conexiune, datorita functionarii termistorului din IAT(dependenta neliniara Rez.elec.-temp) 12. Varianta optima_ Introducerea celui de-al doilea senzor de tip NTC(de fapt un termistor in serie/paralel cu cateav rezistoare fixe), care va trebui sa masoare aceeasi temperatura ca primul senzor. Practic prin sistemul de conectoare de la Booster se pastreza ambele NTC-uri in circuitul de temperatura al lui ECU. Pot sa afirm pentru calculul unui Booster se includ date de baza despre IAT –ul motocicletei, modificarea rezistentei la valori ale temperaturi si calcului aditionalului, astfel incat pentru orice modificari ale temperaturii din colector, adaugare de benzina sa fie apox. constanta, in jur de 6%(curba albastra). IAT-ul motocicletei se poate masura, senzorul in curent de aer rece si cald, termometru langa senzor si ohmmetrul pe bornele IAT, citire si notare date, trasare grafic. Urmeza suprapunerea acestui grafic peste graficul celui de-al doilea IAT si insumarea celor doua in planul XOY. Apoi graficul rezultant ajustat prin valori in al doilea termistor pentru a ajunge la varianta din prezentare, nu este simplu dar nici imposibil !! .

pana la cadru este priza, care este marita incepand cu 2003 cu cativa cm in fata, mai sunt tubulaturile de directionare pentru aer, si in final cadru unde se fixeaza filtrele...trebuie sa recunosti ca priza la kaw 12 are un plus de valoare pentru factorul putere, nu esti rau...esti bine intentionat vrei sa pui mana pe kaw-ul meu

..stiu prietene..la un motor clasic ar fi este nevoie de o mica modificare, o priza de aer coborata ..sa dau exemplu la kaw 12

Eu as lua in calcul si o alta varianta_daca aerul este mai dens, adica mai rece, contine mai multe molecule de oxigen, arderea este mai buna, crestere de putere si un consum bun de combustibil. Racirea aerului care intra in ar fi o solutie, stim ce diferenta este cand circuli cu o motocicleta vara, dimineata la 10 grd C, si la pranz, la 35 grd C.

Nu stiu ce este pe alte forumuri, mie imi place acest forum romanesc si dezbaterile de aici..sunt si aici baieti isteti ..

Acum vad tabelul...este altceva....ce este in coloana de sus sunt diferentele admisibile/plaja de valori intre tensiune citita de la senzorul IAT si valoare de referinta din memorie/ harta, ECU compara, peste valoarea de sus se intra pe safe. Un tabel de IAT l-am postat mai sus, nu se poate ca IAT sa emita in final 0,02 V ...

Hai sa fiu al....si zici de mine ca explic in termeni academici....m-ai omorat, TNG, vorbeste si tu pe intelesul tuturor

Scuze...nu batem apa in piua...am ajuns la cateva concluzii dupa 6 pagini de dezbateri, mi se pare normal. Nimeni nu te cred ca arunci o ipoteza si nu o poti demonsta cu argumente solide, iar subiectele din tehnica se demonstreaza cu notiuni de fizica si matematica, nu literatura sau povesti..sa nu fiu inteles gresit, dar nu fac aluzie la nimeni de pe acest forum !

TNG...eu explic chiar ff clar pentru a fi inteles, explic exact cum functioneaza sistemul si ce se intampla, si ce a facut LUV si ce face ECU s.a.m.d ...ce-mi arati tu, am explicat mai sus, nu este o noutate, ECU vede o tensiune pe care o compara cu o valoare de referinta....si ce se poate face ?? se poate "pacali" ECU.. vorbesc si ma raportez exact la IAT, ca mai sunt senzori cu influenta, stim si am punctat mai sus.. Dar eu am punctat acest subiect de interes, insertia in circuit a unui rezistor..

Subiectul devine interesant prin ipoteza lui yo4hgx.. Comanda IAT si raspunsul acestuia pentru ECU este foarte bine corelat cu valorile setate in Safe Mode. El este comandat cu o tensiune de 5V de la ECU. Dar in acelasi timp este inseriat in ECU cu un rezistor R1 de valoare fixa a carui rezistenta este constanta sau ff putin influentata de temperatura( R1/l-am specificat in schema) pentru a realiza un circuit serie si a putea face o comparatie de tensiuni. Revin la subiect, ECU inregistrează o crestere a temperaturii aerului cand tensiunea citita de ECU scade, iar scaderea de tensiune este cauzata de scaderea rezistenței electrice a senzorului ( se vede in tabel, principiul termistorului) . ECU furnizează 5V circuitului( acesta este tensiunea masurata la bornele IAT cu senzorul deconectat) și ATENTIE !! masoara variatiile de tensiune intre tensiunea de pe rezistor valoare fixă ​​și tensiunea culeasa de la sezorul de temperatură( Voltage Temp.Signal -schema). Cand temperatura este scazuta, rezistența electrica senzorului este mare, iar semnalul de tensiune IAT este mare, DAR diferenta de tensiune intre tensiunea pe rezistor fix(cel din ECU) si tensiunea IAT este mica. Cand senzorul se incalzeste, scade rezistența și scade semnalul de tensiune si creste diferenta de tensiune intre U rez, fix si U iat ! ECU foloseste acest artifciu pentru a rezolva o problema..Daca IAT lipseste/termistor scos din functiune, ramane tensiunea de referita aplicata pe valoare de rezistenta fixa, este o valoare de 5 V . Daca ne uitam in tabel, tensiunea de 5V se traduce prin temperatura scazuta (ex. daca la 10 grdC sunt 3,52V, probabil citeste undeva la 2-3 grade C) . Ce a facut LUV ?? , a scos IAT , atunci ECU intra pe tensiunea de referinta de 5 V a rezistorului fix R1 din ECU, se aloca setari din memorie, circuitul logic compara cu semnalul ECT( lichid racire) si problema este rezolvata.... se intra pe closed loop de la Lambda s.a.m.d. Varianta yo4hgx...Daca introducem un R2(schema) in serie cu IAT, practic vom avea un termistor in serie cu un rezistor, la termistor rezistenta scade cu temperatura, si scade tensiunea pe termistor, iar la rezistor, rezistenta creste cu temperatura, si creste tensiunea pe rezistor...... se ajunge la o antifaza ! In final de la circuitul serie Riat +R2(schema) se culege o alta tensiune care se compara cu R1 din ECU. Putem spune ca influenta temperaturii din colector pentru circuitul serie R2+Riat este diferita fata de varianta senzor IAT numai cu Riat. Din calcule poti sa ajungi situatia in care sa ai in colector 50 grd C si la iesirea din circuitul serie R2+Riat, sa fie citita o tensiune corespunzatoare temperaturii de 20grd C...practic dicutam de un tuning, ECU sa citeasa un senzor IAT intr-un mediu mai rece... Rezistenta R2 se poate calcula in functie de rezistivitatea electrica care se modifica cu temperatura(va fi intr-un mediu mai cald, depinde unde o inserezi), sau alege tabelar, as alege calculul matematic pentru ca este mai precis si poti lua in calcule clar modificarea rezistivitatii electrice cu temperatura. In final calculezi valoarea lui R2 dar raportata la ce tensiune doresti la iesirea circuitului serie R2 + Riat, tensiunea acesta va fi comparata de ECU cu cea de referinta. Din aceasta tensiune rezulta R2..

Clubul eliminatorilor senzorului IAT..pe cand un altul ? sa avem ce comenta toata iarna

Un motor de motocicleta intr-un procesul de ardere ideal, ar trebui sa realizeze o conversie a benzinei la evacuare in O2 si H2O ! Dar, gazele rezultate in urma procesului de ardere in cazul unui motor contin hidrocarburi(HC), monoxid de carbon(CO), dioxid de carbon(CO2) si oxid de azot ( NOX). De fapt, convertorul catalitic reduce cantitatea de noxe din gazele de esapament, ajutand reactia de oxidarea sa fie mai eficienta prin prezenta in gaze a CO2, N2 si vapori de apa. Sonda Lambda masoara procentul de oxigen din gazele de evacuare, iar cantitatea de benzina este continuu ajustata(mai mult/mai putin) mentinand pe cat posibil air/fuel ratio(AFR), la cel cerut de raportul stoichiometric(14,7 kg aer/1kg benzina)/sau valoarea operativa. Daca senzorul O2 mentine AFR-ul la punctul stoichiometric, atunci cantitatea de noxe din gazele de esapament sunt la valoarea minima. D.p.v al functionarii, sonda este un generator de tensiune electrica, aceasta fiind produsa/ generata de sonda datorita diferenta de molecule de oxigen din gazele de esapament şi aerul atmosferic(o parte a sondei este in contact cu oxigenul din gaze(infiletata in colector evacuare) iar cealalta parte in contact cu O2 din atmosfera(fig 1). Practic, in functie de cantitatea de oxigen din gazele de evacuare, sonda lambda genereaza o tensiune care avertizeaza calculatorului de injectie daca amestecul este sarac sau bogat. Astfel daca amestecul este bogat (λ < 1) atunci in gazele de esapament se afla o cantitate foarte mica de oxigen. In acest caz sonda lambda va genera o tensiune de aproximativ 0.8-0.9 V. Daca amestecul este sarac (λ > 1) oxigenul este in cantitate mare in gazele de evacuare, diferenta de molecule de oxigen dintre gaze și aerul atmosferic fiind mica, tensiunea generata va fi de ordinul 0.1-0.2 V. Dar ECU cauta/ sau are nevoie de informatii de baza pentru a determina cantitatea de benzina de la senzorii: turatie motor /RPM, TPS si MAP ( fig 2). In functie de pozitia clapetei semnalata de TPS, una din harti este selectata, apoi in functie de variabilele RPM si MAP( planul de baza) sau RPM si TPS, la intersectia lor se determina o linie verticala/ durata cat injectorul este deschis. Si aici vreau sa ajung, ca senzori de baza pentru ECU in stabilirea cantitatii de benzina sunt: RPM, TPS si MAP. Senzori de corectie sunt: ECT( Engine Coolant Temperature) IAT (Intake Air Temperature) si BARO, iar senzorul O 2este un senzor de „ajustare” a intrarilor de control. Deci, in final, fara IAT motorul functioneaza, si cum spuneam mai sus, intervine sonda Lambda care ajusteaza intrarile... Astept ca Luv sa ne spuna daca la cald motorul porneste rapid fara IAT ? am vazut ca la rece nu sunt probleme..in multe cazuri erori IAT genereaza probleme la pornire pentru un motor cald..

bucla deschisa pana la incalzirea senzorului, Lambda nu transmite semnal cat timp este rece, dupa 300-350grd C opereaza cu tensiuni 0.3-0.8V(aici discutam de bucla inchisa, transmite, ECU primeste, proceseaza si rezultatul ----actioneaza asupra amestecului) .

Trebuie sa lamurim cateva probleme, dar sper ca ai ceva notiuni de baza ! Senzorul de temperatura IAT, este un termistor cu un coeficient de temperatură negativ(NTC), deoarece cand temperatura aplicata senzorului creste, rezistența electrica a acestuia scade(vezi tabel). IAT ia in calcul schimbarile de presiune atmosferica, densitate aer, etc din ”povestioara” ta…..Ce se intampla cand se modifica presiunea aerului in functie de altitudine, exista un alt/alte tipuri se senzori barometrice, le-am explicat mai sus, Si o sa revin… IAT poate fi localizat in camera filtrului de aer; intre filtru de aer și admisie sau chiar in constructia senzorului MAF(Mass Air Flow), si cel mai des, este infiletat in galeria de admisie pentru a detecta temperatura aerului necesar amestecului carburant. ECU determina starea rece a motorului prin compararea valorilor obținute de la ECT și IAT, daca intre cele doua exista o diferenta de până la 8 grd. C, ECU inregistreaza un motor rece. Iar bmw k1200 LT are ECT ! Dar ce salveaza la acest motor multe neajunsuri de pe partea de INPUTS, este prezenta senzorului de oxigen. Factori care contribuie la calitatea amestecului carburant sunt : temperatura aerului, temperatura lichidului de racire, presiunea atmosferica, fluxul de aer si sarcina motorrului. Dar senzorul de oxigen este „stapanul’ senzorilor, O2 este senzorul pe care tu nu-l iei in calcule, acesta monitorizeaza ce se intampla cu amestecul de carburant, care a fost depreciat prin scoaterea senzorului IAT...de aici am plecat ! Cand motorul este rece la pornire, sistemul functioneaza in bucal deschisa, ECU nu primeste semnal de la 02( lucreaza la peste 300 grd C), si atunci fixeaza un amestec bogat /din memorie. Un senzor de temperatura a aerului defect care citește mai cald decat in mod normal, va provoca un amestec sarac cu repercursiuni de rateu slab, iar un senzor de temperatura care citește mai rece decat in mod normal, va provoca o condiție amestec bogat, stare vazuta de O2. Eliminand senzorul IAT, ECU ramane cu numai cu tensiunea de referinta de 5V , nu mai primeste semnal de comparare cu senzorul ECT(lichid de racire) , semnalul ECT si referinta de 5 V sunt de baza pentru ECU. Iar tensiunea de 5 V corespunde in tabel cu temp scazute, deci un motor rece, amestec imbogatit, sesizat de senzorul Lambda din bucla inchisa si reglat la limite. Iar de BARO si densitate ce spui tu in mesaj, dar nu legat de temperatura, lucrurile stau in felul urmator: senzorul Baro masoara presiunea aerului ambiant si transmite lui ECU informatii referitoare la altitudinea unde se afla motocicleta. Daca conduci la munte vei avea nevoie de mai putina benzina pentru ca exista mai putin oxigen in atmosfera, prin urmare mai putin oxigen în cilindrii motorului, iar ECU va ajusta timpul de deschidere al injectoarele/va micsora. Daca ai BARO, intervine harta senzorului care detecteaza vacuum-ul creat in galeria de admisie si trimite informatia de sarcina a motorului la ECU, care va marii latimea pulsului/deschiderea injectoarelor, compensand lipsa de oxigen.

Salut, Cauzele distrugerii RRT la motocicletele mai vechi sunt date de structura regulatorului si principiul de lucru. Supraincalzirea excesiva a circuitelor si lipsa ventilatiei RRT, duc la distrugerea elementelor de comutatie, tiristoarele. Situatia devine periculoasa cand o mare parte din curent se descaraca si in alternator, de aceea este indicat sa faci o verificare a RRT, dar si a alternatorului(ti-am atasat doua schme simple si practice pentru verificari). Solutia cea mai sigura este trecerea la un RRT cu elemente de comutatie de tip tranzistoare cu efect de camp/ mos-fet. Verifica conexiune la masa a RRT inainte de montajul final, trebuie sa ai o conductie buna pentru a elimina incalzirile. De asemenea, la verificarea sistemului de incarcare, acumulatorul trebuie sa aiba o tensiune initiala cuprinsa intre 12,7-3,1V fara motor pornit. La pornirea motorului si turatia de ralanti, tensiunea masurata la bornele acumulatorului trebuie sa fie 14,5 V, dar si valorile in limitele 13,6-14,9 V se accepta. Succes ! Verificarea RRT.pdf Verificare_stator_alternator.pdf

Pare sa fie o problema electrica..intreruperi in ingnition/aprindere in circuitul de producere. Pe lateral rampa de carburatoare ai un senzor unghiular/throttle sensor, verifica in prima etapa conectorul de intrare si tensiunea. Acest senzor semnalizeaza ICM(ignition module) pentru a compensa timpul de aprindere in raport cu deschiderea clapetei. Posibil la 7000 rot/min, pe zona de sus a rezistentei potentiometrului sa fie o problema/zona oxidata si de aici necorelare intre aprindere si deschidere clapeta.

Salut, Cand vorbesti de mufa, discutam de o conexiune electrica?..vad ca spui ceva de o supapa de sens..sa ne intelegem mecanic sau electric !

Senzorul de temperatura nu are nicio legatura cu densitatea aerului, se refera strict la temperatura si corelat cu un alt senzor ECT. La k1200 lt numarul de senzori este redus, nu are rost sa mai aducem in discutie cei N+1 senzori de la o motocicleta japoneza al carei motor trebuie sa functioneze in turatii ridicate peste 10.000 rot/min, progresiv pe curbe de putere si cuplu optimizate, etc. Bmw a produs un motor mai simplu si silentios cu un modul Motronic care gestioneaza un motor de touring. Actuatorul TVA cu senzorii TSP si APS si bucla de reglaj din sonda de oxigen rezolva totul. Probabil ca sti ceva de presiune si densitate raportate la senzori, dar este vorba despre senzorul barometric (BARO) este similar d.p.v al construcției cu MAP, dar detecteaza mai multe schimbari ale presiunii atmosferice, fiind in contact direct cu presiunea atmosferica. Mai complex este senzorul (BMAP) senzor barometric de presiune din colectorul de admisie, fiind o combinație a senzorului barometric BARO cu senzorul MAP, aflati in acelasi spatiu. Dar nu la un LT, aici deja vorbim de tehnologie 2010.

Sa analizam putin schema de principiu a sistemulul, este aplicat la bmw, dar am vazut ca si kawasaki o foloseste la cateva motociclete de tip cruiser : Din fig. se observa ca rotatia mansonului actioneaza cablul, de aici rotatia unghiulara este citita de TPS si APS (senzori tip potentiometric), semnalele sunt trimise la ECU, urmeaza analiza, iar raspunsul procesorului ajunge la TVA/ETV_actuator(motor de c.c) care deschide valvele. Da la japoneze si altele este sistemul IAC( Idle Air Control) pentru stabilitatea ralantiului/actuator.