senzor aprindere vibrochen

[yo4hgx]

Incerc sa implementez un modul de aprindere programabil cu senzor de input TPS (throttle position sensor) pe motorul meu (FZR1000EXUP), care nu are standard asa ceva.

 

Problema cu care ma confrunt si nu gasesc raspuns nicaieri este pozitia lobilor de pe discul vibrochenului fata de pozitia pistonalor, respectiv a PMS (punctului mort superior) a perechilor de pistoane 1-4, 2-3.

 

Discul de pe vibrochen are 8 lobi iar pentru sincronizare se foloseste o fanta mult mai larga ce creeaza un impuls cu amplitudine sensibil mai mare.

 

Acum, nelamurirea mea este pozitia lobilor fata de PMS a perechilor de pistoane 1-4, 2-3 si numerotarea lor. Stiu ca aprinderea este declansata de lobii 4 si 8 astfel ca am presupus ca PMS ar corespunde lobilor 1 si 5 (un impuls in avans) iar fanta (impulsul cu amplitudine mai mare) ar avea numarul 1. Daca nu am gresit, faptul ca lobii 4 si 8 (de referinta pentru calcularea declansarii aprinderii) sunt fizic doar la 45 de grade inaintea PMS, asta ar insemna ca valorile avansului nu pot depasi acest prag. In desenul de mai jos am incercat sa corelez lobii senzorului vibrochenului cu pozitia PMS a pistoanelor... asa cum mi se pare in acest moment.

 

O alta intrebare, avansul de baza (time-base) folosit pe perioada de pornire a motorului (pt motorul meu 5 grade) este de fapt valoarea cu care lobii senzorului vibrochenului sunt defazati fizic fata de PMS si procesorul tine cont de aceasta, scazand cele 5 grade din valoarea totala a avansului la un moment dat, sau lobii sunt pur si simplu aliniati cu PMS iar procesorul genereaza valorile avansului ca atare, pentru pornire si dupa?...

 

Rog profesionistii (si nu numai) sa ma lumineze, am citit toate manualele pe care le am, de la toate motoarele si tot nu am reusit sa gasesc vre'un raspuns concret...

 

Ride Safe!

[gn77b]

mmm... scoti o bujie, bagi si tu un creion sau ceva in cilindru si vezi cum se misca? presupunind ca bujia e perpendiculara pe chiulasa. sau, daca ai acces la osciloscop nu stiu de ce nu masori ce ai la intrarea in modului de aprindere, ca sa stii daca cele 5 grade provin din partea electrica sau din pozitionarea lobului.

 

PS: daca ar fi scris altcineva as fi ignorat, dar in cazul tau... e viLbrochen

[cristi 57]

...am citit toate manualele pe care le am, de la toate motoarele si tot nu am reusit sa gasesc vre'un raspuns concret...

Captorul de turație Âşi poziție ( captor volant motor ). El are rolul de a informa calculatorul asupra:

• Vitezei de rotație

• Poziției arborelui motorului.

Cele două informații sunt obținute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului imaginea electrică a coroanei danturate care se roteÂşte solidar cu arborele cotit. Coroana are dinți cu lațime mai mare pentru reperarea poziției Âşi dinți mai înguÂşti pentru măsurarea vitezei de rotatie. Strategia apreinderii este inclusa in softul calculatorului(daca asta utilizezi). Informatia de baza este PMS/turatie data de amplitudinea mare, ceilalti lobi masoara viteza fiecarui piston in parte. Momentul aprinderii este prestabilit de soft, la primele rotatii calculatorul doar isi ia datele. Pentru o aprindere secventiala ai nevoie de un senzor de detonații. Este constituit dintr-un corp care este înÂşurubat în chiulasă sau în blocul motor Âşi care contine un disc din ceramică piezo-electrică comprimat de o masă metalică menținută de un inel elastic. Principiul senzorilor piezo-electrici se bazează pe următorul fenomen : un Âşoc, adică o variație de presiune, pe un corp ceramic sau cu o structură cristalină provoacă apariția unei diferențe de potențial la extremitățile corpului (sau o variație a rezistenței în cazul senzorului piezo-rezistiv ) în funcție de direcția Âşocului primit. Fenomenul este reversibil. Adică o tensiune aplicată unui cristal va provoca deformarea acestuia din urmă.

În cazul existenței detonațiilor, apar vibrații de o anumită frecvență care se transformă în impulsuri electrice de acceaÂşi frecvență. Calculatorul primeÂşte aceste informații, detectează unde s-a produs detonația Âşi corectează avansul necesar pentru fiecare cilindru.

Acum nu stiu ce fel de modul folosesti, ce stie sa faca si ce poti programa? Cred ca o bobina dual te-ar ajuta, pentru ca n-ar mai fii nevoe ca aprinderea ta sa stie care cilindru este in compresie. Stategia fiind mai simpla 1- 4 si 2 - 3 lobul median(poate ca tot ce am scris n-a fost degeaba).

Interesant ce incerci asa faci, te-am urmarit mereu(ai argumente la tot ce scri). Succes in continuare si scrie mai multe amanunte de acest modul de aprindere.

[B.B.]

Legat de a doua intrebare, pot sa-ti dau o sugestie.

Eu cred ca lobii sunt aliniati fizic cu PMS si modulul de aprindere creaza avansul initial de 5grade.

 

Eu am aprindere electronica cu avans programabil si in programelul cu care faci setarea aprinderii poti introduce valoarea in grade a "base advance" - la transalp e 10 grade. La aprindere poti sa-i desenezi ce fel de harta a avansului vrei iar pentru avansul initial poti alege tu ce valoare tre sa fie (in functie de motocicleta).

 

In plus.. in manualul de reparatie original Honda este zis asa despre avans:

 

Intial (F Mark) - 10 degrees BTDC

Adica avansul intial cand vibrochenul e aliniat la marcajul F este de 10 grade inainte de PMS. (treaba e la capitolul aprindere in manual) iar marcajul F corespunde cu PMS pentru ca acelasi marcaj F este folosit cand faci reglajul la jocul supapelor.

Deci, eu cred cu tarie ca avansul initial e stabilit electronic si nu fizic.

 

Am mai citit acum in manualul de Transalp.. la verificarea aprinderii (CDI-ului) se verifica avansul cu stroboscopul, iar verificarea se face daca avansul e corect la relanti(1300rpm) .. 10 grade si 30 grade la 4500 rpm. Daca avansul initial ar fi din constructie pai ala nu s-ar decala in veci.. de ce ar trebui sa mai vezi la test ca e 10. deci clar ala e dat de CDI..

[E.Z.rider]

parere fara fundament practic....

daca pozitia este echivalenta PMS (nu cred sa conteze pozitia absoluta a lobului ci pozitia fata de senzor - care nu e neaparat in planul axelor cilindrilor) atunci cum poate anticipa calculatorul? nu ar trebui sa fie echivalenta avansului maxim iar CDI-ul introduce o intarziere pe care o diminuiaza pe masure ce creste si turatia?

mentionez ca nu am studiat in amanunt electronica (eu fiind inginer de tractoare, iar tractoarele au fie MAC fie aprindere mecanica.)

[gn77b]

probabil functie de ultimul semnal de la senzor, pe principiul ca variatia turatiei nu poate fi mai rapida de o anumita valoare. pentru orice scop practic banuiesc ca nu are sens sa iei in calcul cazuri de genul la momentul curent viteza unghiulara corespunde la 8000rpm iar peste o tura la 2000 rpm.

cel mai probabil avansul e electronic, la Suzuki Bandit 1200 din cite stiu poate fi modificat doar umblind la niste fire.

[yo4hgx]

Principiul senzorului pe vibRochen il cunosc, cat si metodele folosite pentru sincronizare (lob suplimentar, lipsa lob, fanta, senzor suplimentar pe axa ce came... etc.).

 

Intrebarea mea se refera strict la alinierea statica a discului cu 8 lobi (in cazul meu) ce creeaza impulsuri in senzorul "pick-up", functie de PMS pentru FZR1000EXUP sau alte motoare ce folosesc acelasi tip de sincronizare (se pare ca GTS1000, FZ700-750, YZF750, YZF1000 ThunderAce... etc.). Din anumite motive pentru inca vreo luna nu pot verifica personal, practic, pozitia acestuia asa ca am sperat ca poate cineva ma poate ajuta sa mai castig niste timp. Am intrat in legatura cu un mecanic din UK, foarte experimentat, care lucreaza la un proiect de adaptare EFI pe un GTS1000 folosind pentru sincronizare discul cu lobi de la un YZF1000 ThunderAce si sper ca in scurt timp sa am mai multe informatii.

 

Se pare ca desenul in care am presupus pozitia lobilor si a senzorului "pick-up" functie de PMS este gresita astfel ca dpdv mecanic ar fi posibile valori ale avansului peste 45 grade fapt ce imi reda sperantele pentru proiectul TPS.

 

Modulul de aprindere programabila 3D, cu input pentru senzorul TPS (si in cazul meu cu input/output pentru feedback'ul si comanda servo-motorului EXUP) este produs de "Ignitech" si se numeste SPARKER TCIP4. Programarea se face relativ simplu, dintr'un soft cu meniu destul de intuitiv, insa filele cu setari sunt standard, pentru modificari mai serioase trebuind sa stii unde si ce sa schimbi. Ca fapt divers, jucaria are o gramada de facilitati, output pentru alarma de prag rpm (schimbare viteze), mod "race" in care contactul ambreajului poate fi cuplat la input-ul cricului si actionand o limitare a aprinderii presetabila ca timp si actionare, nemafiind nevoie astfel de reducerea gazului la schimbarea vitezelor... etc. Modulul este dedicat motoarelor pe carburatoare, aprinderii tip TCI dar exista si varianta CDI. Exista si module care au integrat si controlul EFI, un fel de ECU programabil, mult, mult mai complex.

 

Nu urmaresc o crestere a puterii propriu-zise (la ture maxime) si mai degraba o mai buna linearitate a feedback-ului motorului functie de pozitia manetei de gaz, revenire mai rapida din ture si, de ce nu, un randament mai bun al motorului care implica un consum mai mic. Asadar nu intentionez sa depasesc (cu mult) valorile maxime ale avansului standard, in special la ture mari, mai ales ca lipsa unui "senzor de detonatii" ar putea duce la distrugerea motorului. Am studiat insa si aspectul senzorului de detonatii si varianta clasica, existenta pe unele autoturisme, cu piezo-cristal nu prea se potriveste cazului meu deoarece senzorul este acordat din fabrica sa rezoneze pe frecventa detonatiilor specifice motorului pentru care a fost conceput. Chiar si asa, cu senzor dedicat, zgomotul produs de motor in mod normal uneori interfereaza semnalul util, astfel incat captura semnalului este facuta doar intre PMS si 90grade dupa. Ca fapt divers, frecventa detonatiilor unui motor poate fi calculata dupa formula F=900/pi*raza alezajului. Intentionez sa folosesc insa, cel putin la inceput, o forma de verificare a posibilei aparitii de detonatii, insa nu foarte sofisticata: o capsula de microfon plasata pe chiulasa intre cilindrii, un preamplificator audio si un filtru activ trece-banda cu frecventa centrala acordata pe fundamentala detonatiilor... Metoda e empirica, dar din ce am citit pe net chiar si operatorii specialisti de stand-uri dyno o folosesc in dubla cu sistemele automate, de cele mai multe ori o ureche experimentata "mirosind" detonatiile inaintea sistemelor automate.

 

 

 

@ Belbody, poate ai dreptate cu avansul de baza, insa argumentul ca daca ar fi presetat mecanic nu ar mai fi nevoie de verificarea la relanti nu este viabil. Chiar si cu avans mecanic aprinderea tot de catre procesor este comandata asa ca pot aparea probleme oriunde, la pornire, relanti sau in orice zona rpm indiferent daca avansul mecanic este existent sau senzorul pick-up este in faza cu PMS. In plus, avansul de baza nu e neaparat si cel de relanti, avansul de baza fiind cel minim necesar pornirii motorului, in perioada cat se actioneaza electromotorul (cca 300rpm) si poate fi sa nu acelasi pentru relanti.

 

 

Oricum, deocamdata inca studiez aspectele teoretice ale problemei, dupa ce voi incepe testele practice probabil voi reveni cu o descriere mai pe larg.

 

Ride Safe!

 

 

 

 

 

 

Mesaj completat

parere fara fundament practic....

daca pozitia este echivalenta PMS (nu cred sa conteze pozitia absoluta a lobului ci pozitia fata de senzor - care nu e neaparat in planul axelor cilindrilor) atunci cum poate anticipa calculatorul? nu ar trebui sa fie echivalenta avansului maxim iar CDI-ul introduce o intarziere pe care o diminuiaza pe masure ce creste si turatia?

mentionez ca nu am studiat in amanunt electronica (eu fiind inginer de tractoare, iar tractoarele au fie MAC fie aprindere mecanica.)

 

Ai intuit corect, senzorul (sau mai bine zis impulsul "trigger" al aprinderii la o pereche de cilindri) este intotdeauna mai avansat decat PMS, altfel procesorul nu ar avea timp sa calculeze si sa determine momentul declansarii aprinderii... din pacate vad ca nimeni nu a citit faptul ca eu nu vreau discutii de principiu ci setarea concreta pe acest tip de motor si sincronizare (8 lobi cu fanta).

 

Am rugamintea ca cei care nu inteleg in totalitate principiul sa se abtina de la comentarii cel putin pana cand (daca) cineva va interveni cu raspunsuri concrete la intrebarile mele. Multumesc!

 

Ride Safe!

[gn77b]

ca premiant la scoala ajutatoare sper si eu ca reusesc sa inteleg fenomenul si care e intrebarea ta.

chiar nu pricep ce informatie iti lipseste. vrei sa stii la ce moment vine impulsul de la pick-up relativ la PMS, ca sa stii cum sa folosesti informatia asta ca intrare in modulul de aprindere, da? vrei sa stii daca senzorul da impuls fix la 5 grade inainte de PMS, la pornire, sau daca da impuls in alt moment si modulul adauga o intirziere electric, da?

banuiesc ca osciloscopul tau are macar 2 canale, ca de aia se cheama osciloscop, nu masina de spalat. folosesti metoda sirmei infasurate pe cablul care duce la fisa bujiei pentru a capta impulsul si a afla momentul scinteii, sau iesirea din CDI. semnalul de la senzor il configurezi ca trigger. restul se reduce la niste inmultiri si adunari, dar deja astea asta ma depaseste, ca nu se face la scoala ajutatoare. deci, care e problema?

 

PS: nu insista cu "vibrochenul", ca-ti scade credibilitatea

Mesaj completat

PS2: chiar daca nu pare asa, chiar sint interesat de subiect avind in vedere ca una din modificarile la revizia a doua a Suzuki Bandit e aparitia TPS-ului

[yo4hgx]

ca premiant la scoala ajutatoare sper si eu ca reusesc sa inteleg fenomenul si care e intrebarea ta.

chiar nu pricep ce informatie iti lipseste. vrei sa stii la ce moment vine impulsul de la pick-up relativ la PMS, ca sa stii cum sa folosesti informatia asta ca intrare in modulul de aprindere, da? vrei sa stii daca senzorul da impuls fix la 5 grade inainte de PMS, la pornire, sau daca da impuls in alt moment si modulul adauga o intirziere electric, da?

banuiesc ca osciloscopul tau are macar 2 canale, ca de aia se cheama osciloscop, nu masina de spalat. folosesti metoda sirmei infasurate pe cablul care duce la fisa bujiei pentru a capta impulsul si a afla momentul scinteii, sau iesirea din CDI. semnalul de la senzor il configurezi ca trigger. restul se reduce la niste inmultiri si adunari, dar deja astea asta ma depaseste, ca nu se face la scoala ajutatoare. deci, care e problema?

 

PS: nu insista cu "vibrochenul", ca-ti scade credibilitatea

Mesaj completat

PS2: chiar daca nu pare asa, chiar sint interesat de subiect avind in vedere ca una din modificarile la revizia a doua a Suzuki Bandit e aparitia TPS-ului

 

Daca ai fi fost mai atent la fondul problemei si mai putin la detaliile lingvistice ai fi observat ca am mentionat deja ca NU SUNT ACASA si deci nu pot face nici un test practic.

 

Problema mea este ca initial am crezut ca cei 8 lobi ai discului folosit pentru a induce in bobina pick-up semnalul sunt in faza cu PMS, in care caz, avand in vedere ca lobii sunt distribuiti la 45 grade, lobul anterior momentului in care perechea de pistoane corespunzatoare pozitiei arborelui cotit (sic!!!) nu putea sa fie mai avansat PMS decat cu maxim 45 grade. Avand in vedere ca motorul meu, in varianta standard de avans 2D nu depaseste niciodata 40 grade avans, m'am gandit daca nu cumva acest tip de sincronizare (8 lobi/fanta) sa nu cumva sa nu se potriveasca cu noua mea intentie de a mari avansul pana la 60 grade (in zona de 0-10-20 TPS/high rpm).

 

Mai uita'te odata pe imaginile postate, in special pe desenul (sper gresit) cu pozitia lobilor functie de PMS si ai sa intelegi ca daca ar fi fost asa, datorita faptului ca lobii 4-8, fiind fizic avansati doar 45 grade fata de PMS, nu ar fi furnizat impulsul de "trigger" in timp util pentru ca sa permita valori ale avansului peste 45 grade. M'am gandit chiar sa programez "trigger-ul" pe lobii anteriori 4-8 insa in acest caz, off-setul fiind de 90 grade iar softul nepermitand ajustaje in aceasta zona, desi mi'ar fi permis sa urc la 60 grade, nu as fi putut cobora sub valoarea de 45 grade.

 

Se pare insa ca pozitia statica a lobilor fata de PMS este cumva intre, lobul folosit pentru "trigger" fiind avansat cu cca 67.5 grade, procesorul avand la dispozitie pentru declansarea momentului aprinderii 1.5 spatii de 45 grade iar acest "offset" ar trebui sa fie pre-programat si in softul noului modul, deoarece este starea standard. Astept insa cofirmarea acestei variante, cum vad ca deocamdata nimeni altcineva nu are date exacte, fac doar presupuneri.

 

Avansul de baza este doar o alta nelamurire pe care o am, insa nu e asa de importanta pentru proiectul TPS ci tine mai mult de principiul de functionare si eventual "off-setul" total pe care softul il contine pentru programarea standard.

 

Ride Safe!

 

Se pare insa ca am presupus gresit, pozitia PMS pica cumva intre lobi, astfel ca

Mesaj completat

Incepe sa se risipeasca ceata, se pare ca lobii nu sunt in faza cu PMS nici la motorul meu, nici la altele.

 

Pentru R6 (cu 4 canale independente de aprindere, 4 lobi pe vibrochen si senzor de sincronizare pe axa cu came) lobii sunt defazati cu 10 grade fata de PMS, permitand astfel un avans maxim de 55 grade.

 

Acelasi lucru se poate observa si la discul senzorului pick-up de la GTS1000 (orificiul incercuit cu rosu nefiind de fapt lob de impuls ci doar marcaj PMS).

 

Daca as fi fost un pic mai atent, as fi observat acelasi lucru si la discul de la FZR1000.

 

Sistemul mecanic al senzorului pick-up permite asadar avansul peste valoarea de 45 grade, proiectul TPS redevenind viabil. Sunt foarte curios daca si mai ales ce diferenta va face TPS si avans dinamic 3D pe un motor care nu a avut acest sistem standard.

 

Ride Safe!

Mesaj completat

Se pare ca pozele s'au incarcat anapoda.

[gn77b]

acum am inteles, nu ai mentionat in primul post ca esti plecat, ar fi fost totul clar.

totusi nu ar fi de luat in calcul implementarea unui sistem care sa estimeze PMS-ul functie de evolutia turatiei pe un anumit interval de timp? imi dau seama ca ar exista niste erori dar ma gindesc ca n-ar fi atit de mari avind in vedere ca turatia are o variatie relativ lenta.

[binox]

Nu poate sa faca asta deoarece nu construieste de la zero modulul de aprindere, are unul cumparat care este programabil ( din cate am inteles eu) . In afara de asta ideea cu ghicitul pozitiei arborelui in functie de pozitia anterioara si turatia motorului nu mi se pare prea precisa.

[B.B.]

Incepe sa se risipeasca ceata, se pare ca lobii nu sunt in faza cu PMS nici la motorul meu, nici la altele.

 

Corect, acum am vazut si eu ca decalajul initial exista fizic.

Acum inteleg ca in aprinderea programabila pe care o am eu, valorarea intitiala trebuie introdusa in partea de configurare pentru ca aceasta "sa stie" de la ce valoare a avansului sa inceapa si nu este una fixa pentru ca se poate folosi la mai multe modele de motocicleta la care acest "base advance" difera.

 

I ride safe, thanks.

[gn77b]

Nu poate sa faca asta deoarece nu construieste de la zero modulul de aprindere, are unul cumparat care este programabil ( din cate am inteles eu) . In afara de asta ideea cu ghicitul pozitiei arborelui in functie de pozitia anterioara si turatia motorului nu mi se pare prea precisa.

da, a mentionat de Ignitech, dar nu a scris in clar daca foloseste modulul lor sau face ceva de la zero.

oricum, intirziera adaugata electronic de CDI e tot un fel de ghicit, insemnind ca CDI-ul nu stiu daca din momentul in care pick-up-ul a dat impuls turatia nu a crescut sau scazut, adica nu poti sa juri ca pistonul va fi chiar la, sa zicem, 20 grade inainte de PMS cind da scinteia.

oricum, banuiesc ca e vast subiectul si abia zgirii si eu pojghita.

[Vizitator corleone]

Incerc sa implementez un modul de aprindere programabil cu senzor de input TPS (throttle position sensor) pe motorul meu (FZR1000EXUP), care nu are standard asa ceva.

 

Ce castig ai din toata treaba asta? consum, putere, cuplu, hobby... Intrebarea este serioasa.

Editat Iulie 20, 2010 de corleone

[B.B.]

Ce castig ai din toata treaba asta? consum, putere, cuplu, hobby... Intrebarea este serioasa.

Eu cred ca pe langa un oarecare castig mai e si placerea de a experimenta/studia fenomenul.

Mesaj completat

da, a mentionat de Ignitech, dar nu a scris in clar daca foloseste modulul lor sau face ceva de la zero.

Pe ala il foloseste, mi-a zis mie la ureche (PM) mai demult.

[yo4hgx]

Corect, acum am vazut si eu ca decalajul initial exista fizic.

Acum inteleg ca in aprinderea programabila pe care o am eu, valorarea intitiala trebuie introdusa in partea de configurare pentru ca aceasta "sa stie" de la ce valoare a avansului sa inceapa si nu este una fixa pentru ca se poate folosi la mai multe modele de motocicleta la care acest "base advance" difera.

 

I ride safe, thanks.

 

Exact, "time-base" este decalajul fizic, din constructie, dintre primul lob care va creea primul impuls in bobina pick-up si PMS (nu cel folosit pentru "trigger") si nu poate fi modificat decat mecanic, daca se schimba pozitia bobinei pick-up sau eventual se inlocuieste tot discul cu lobi. Acesta este foarte important de stiut si valoarea sa trebuie sa fie introdusa in softul modulului SPARKER TCIP4 pentru ca el reprezinta "off-setul" care va fi scazut permanent din valorile avansului pe care procesorul le calculeaza la un moment dat.

Mesaj completat

da, a mentionat de Ignitech, dar nu a scris in clar daca foloseste modulul lor sau face ceva de la zero.

oricum, intirziera adaugata electronic de CDI e tot un fel de ghicit, insemnind ca CDI-ul nu stiu daca din momentul in care pick-up-ul a dat impuls turatia nu a crescut sau scazut, adica nu poti sa juri ca pistonul va fi chiar la, sa zicem, 20 grade inainte de PMS cind da scinteia.

oricum, banuiesc ca e vast subiectul si abia zgirii si eu pojghita.

 

Te inseli, valoarea avansului este extrem de precisa, aproape perfect calculata deoarece procesorul monitorizeaza continuu timpul dintre impulsuri (in cazul volantei cu 8 lobi, 45 grade) si "estimeaza" valoarea avansului functie de frecventa impulsurilor fiecarei rotatii sau, si mai exact, a timpului dintre cei 2 lobi anteriori PMS (la valoarea totala se scade off-setul decalajului fizic). Pe perioada de acceleratie/deceleratie bineinteles ca intre 2 rotatii exista o foarte mica diferenta de timp si frecventa, insa fiind vorba de mii de rpm... diferentele sunt atat de mici incat pot fi discutate doar teoretic, practic fiind ca si inexistente.

Mesaj completat

Ce castig ai din toata treaba asta? consum, putere, cuplu, hobby... Intrebarea este serioasa.

 

Ma bucur ca ai mentionat ca (de data asta) "intrebarea este serioasa"...

 

Raspunsul insa e un pic mai complicat, initial nu am avut in vedere TPS ci doar modificarea hartii 2D a avansului deoarece la un moment dat am constatat ca avansul de pe modelul de aprindere de pe motorul meu (BB-7226) este un pic restrictionat fata de varianta "full" (BB-7225).

 

Exista multi producatori de aprinderi programabile insa, datorita faptului ca eu aveam nevoie si de 2 porturi I/O dedicate servo si feedback'ului EXUP, cea mai buna varianta mi s'a parut modulul de la Ignitech. Abia dupa ce l'am comandat, citind mai cu atentie manualul, mi'a venit ideea TPS. Cum deja aveam o baterie de carburatoare YZF750 cu TPS (pe care am recuperat'o ulterior de la un fost amic), m'am gandit ca merita experimentat in acest sens.

 

Nu urmaresc vre'un castig anume, cel putin nu in prima faza, motocicletele fiind setate standard ca un compromis "ideal" intre puterea maxima, cuplu, consum, fiabilitate, poluare... etc. Stii si tu mai bine decat mine ca nu exista CASTIG "perfect", totul in viata tine de compromis, daca urmaresti castig de putere il poti obtine pierzand in alta parte cum ar fi cuplu la rpm mici/medii, consum ridicat, uzura prematura... etc.

De fapt TPS'ul nu a avut niciodata ca tinta puterea maxima ci mai buna gestionare a avansului dinamic functie de rpm si sarcina de pe motor. Desi TPS'ul de pe modulul meu are ca referinta 10 praguri ale pozitiei manetei de acceleratie (sarcinii pe motor), in principal exista 3 mari zone de interes:

- 10-20% (considerat ca regim de croaziera) - datorita deschiderii mici ale fluturasilor din venturi, vacuumul pe traseu va fi mare si deci amestecul va fi relativ bogat, mai ales ca sarcina de pe motor in conditiile rulajului de croaziera sunt mici. Avansul "ideal" este cu cca 10 grade mai mare decat WOT.

- 40% - este considerata zona unde motoarele incep sa dezvolte cuplu serios si unde mai toata lumea "trage de gaz". Fluturasii fiind deschisi relativ mult vacuumul va fi destul de mic iar amestecul mai sarac pentru aceasta conditie. Avand in vedere si sarcina mare de pe motor avansul "ideal" in aceasta zona este cu cca 4 grade mai mic decat WOT.

- 100% (WOT) - aceasta depinde de timpul de motor, numarul de supape, unghiurile axelor cu came, compresia, regimul rpm... etc., al motorului.

 

In principiu asadar urmaresc un mai bun feedback al motorului la actionarea manetei de acceleratie intr'un sens si altul iar datorita adaptarii dinamice a avansului la zonele specifice de croaziera si cuplu, o mai mare eficienta a motorului si, de ce nu, un consum mai redus.

 

Nu in ultimul rand, asa cum bine mentiona si cineva anterior, este placerea studierii fenomenului, toate informatiile aflate in decursul procesului de invatare putand fi folositoare mai devreme sau mai tarziu si in alte situatii.

 

Ride Safe!

Mesaj completat

 

 

 

 

Sperantele aflarii "secretului" configuratiei statice a discului senzorului arborelui s'au diminuat, tipul din UK care foloseste discul de FZR1000 pe GTS1000 si injectie electronica controlata de modulul "MicroSquirt" a repozitionat bobina "pick-up" in dreptul fantei de marcaj a PMS (nefolosita in procesul culegerii semnalului in mod standard).

 

Totusi mai sper, poate cineva, in special dintre mecanicii care traiesc din reparatiile moto, are informatii despre numerotarea lobilor si alinierea lor statica functie de PMS.

 

Mai am cateva saptamani bune pana voi ajunge sa pot testa practic noul modul de avans programabil si as vrea sa profit de acest rastimp pentru a creea mai multe configuratii de harti 3D. Am nevoie insa de date concrete despre valoarea off-setului lobilor (daca exista) si care anume initiaza "trigger"ul pentru a putea programa softul corespunzator astfel ca valorile programate ale avansului sa fie reale.

 

Multumesc anticipat.

 

Ride Safe!

Mesaj completat

.

[B.B.]

Da, poate vede cineva.

[yo4hgx]

Da, poate vede cineva.

 

Nu prea mai e nevoie, cel putin din punctul meu de vedere. Daca totusi mai este cineva interesat, am inceput testele practice cu noul modul si este asa cum am banuit, avansul maxim permis de configuratia senzorului de pe vibrochen este de maxim 50 grade (45 grade + 5 grade TIME BASE). Daca insa programez ca lob de referinta de avans maxim pe cel anterior celui presetat avansul maxim sare la 90-100 grade permitand folosirea senzorului TPS care necesita valori ale avansului de 60 grade si peste.

 

Deocamdata m'am limitat la teste cu motorul pe loc, pentru a trece la urmatorul pas ar trebui sa masor valorile dinamice de feedback ale servomotorului EXUP si sa fac un tabel pentru programare, insa nu prea am timp.

 

Ride Safe!

 

P.S. @ Belbody - cand postezi pe un topic in care nimeni nu a mai intervenit intre timp, topicul nu este avansat ci ramane "ingropat", interventia fiind interpretata ca editare (completare)?...

[Dan Cata]

Cine e interesat, citeste

[yo4hgx]

Cine e interesat, citeste

 

Si cand esti tu interesat ca altii sa'ti citeasca postul?... (in sensul ca ceri un ajutor)

 

Ride Safe1

Mesaj completat

...apropo, am masurat tensiunea de feedback a servo-motorului de la EXUP

 

 

Ride Safe!

[B.B.]

P.S. @ Belbody - cand postezi pe un topic in care nimeni nu a mai intervenit intre timp, topicul nu este avansat ci ramane "ingropat", interventia fiind interpretata ca editare (completare)?...

Da, cand postezi oriunde si ultima postare e tot a ta.. face asa, iti completeaza ultima postare fara sa aduca topicul sus.

E o masura anti-UP.

[mig]

Up. Cum e? Am vazut ca ai facut data logging-ul cu camera pina la urma.

Editat Septembrie 11, 2010 de mig

[yo4hgx]

Up. Cum e? Am vazut ca ai facut data logging-ul cu camera pina la urma.

 

Prima dezamagire, senzorul TPS de pe bateria de carburatoare YZF750, desi acelasi tip (BDST38), nu se potriveste direct pe cea de FZR1000. Am incercat sa echipez corpul de YZF (TPS) cu jiglerele de la FZR insa unul dintre jiglerele de aer s'a rupt in orificiul filetat si nu stiu cum si daca o sa mai reusesc sa'l scot fara sa stric filetul. Pana la rezolvarea acestei probleme proiectul de avans 3D se amana, cel putin pentru cat vremea ramane favorabila.

 

Am facut primele teste de drum cu harta fixa 2D cu avans mai agresiv si setarile servo de la exup dupa masuratorile din filmuletz. Dupa 5 mii rpm se simte un mic spor de putere, mai accentuat pe la 7 mii, insa sub 4 mii merge mai prost decat cu TCI'ul standard. Cu siguranta trebuie refacute masuratoarile feedbackului EXUP in conditii dinamice, cu motorul in sarcina. Trebuie insa sa gasesc o solutie de fixare a aparatului de masura (cam voluminos) langa turometru si a camerei de filmat.

 

Ca fapt divers, am montat un set nou de ace de dozaj si tuburi emulsoare. Pornirea este mult mai facila, in special cu motorul cald iar consumul mediu a scazut de la 6.5L/100km la 5.8L/100km.

 

Ride Safe!

[Dan Cata]

[mig]

Prima dezamagire, senzorul TPS de pe bateria de carburatoare YZF750, desi acelasi tip (BDST38), nu se potriveste direct pe cea de FZR1000. Am incercat sa echipez corpul de YZF (TPS) cu jiglerele de la FZR insa unul dintre jiglerele de aer s'a rupt in orificiul filetat si nu stiu cum si daca o sa mai reusesc sa'l scot fara sa stric filetul. Pana la rezolvarea acestei probleme proiectul de avans 3D se amana, cel putin pentru cat vremea ramane favorabila.

 

Am facut primele teste de drum cu harta fixa 2D cu avans mai agresiv si setarile servo de la exup dupa masuratorile din filmuletz. Dupa 5 mii rpm se simte un mic spor de putere, mai accentuat pe la 7 mii, insa sub 4 mii merge mai prost decat cu TCI'ul standard. Cu siguranta trebuie refacute masuratoarile feedbackului EXUP in conditii dinamice, cu motorul in sarcina. Trebuie insa sa gasesc o solutie de fixare a aparatului de masura (cam voluminos) langa turometru si a camerei de filmat.

 

Ca fapt divers, am montat un set nou de ace de dozaj si tuburi emulsoare. Pornirea este mult mai facila, in special cu motorul cald iar consumul mediu a scazut de la 6.5L/100km la 5.8L/100km.

 

Ride Safe!

Intotdeauna e ceva, f rar merge asa din prima. Imi pare rau sa aud c-ai rupt

jiclorul ala, dar asa de curiozitate: s-a rupt ultimul? Oricum, vad ca le dai de cap.

Am bagat si eu un update la pc3, ca nu vreau sa deturnez threadul asta, dar probleme de timp si la mine. Nici mie nu mi-a iesit, dar nu mi-a iesit altfel, sper sa-l dibuiesc.